Какие были автомобили прошлого

Так ли сильно изменился автомобиль за 130 лет?

Основные изобретения относятся к первой половине прошлого столетия, кое-что «доизобрели» в его середине. Тем не менее сегодня герой нашего романа сильно отличается не только от предков полувековой давности, но и от машин, созданных всего пару десятилетий назад. Один из самых значительных рывков (если не самый значительный!) в новейшей истории автомобиля, как и во всей нашей жизни, определила глобальная компьютеризация.

Киловатты и мегабайты

Дело не только в том, что сейчас автомобиль напичкан электронными блоками, отвечающими за всё и вся. Он во многом их детище. Современные машины не стали бы такими, какие есть, без всеобщей компьютеризации. Именно благодаря ей каждая крупная фирма выпускает с десяток, а то и больше основных моделей и несчетное число модификаций. Именно компьютеры позволяют столь часто менять дизайн, совершенствовать узлы и агрегаты. Представьте, что всё это просчитывали бы при помощи арифмометров и логарифмических линеек (что это такое, можно справиться в интернете), вычерчивали вручную на кульманах, а потом годами испытывали и доводили каждую мелочь методом проб и ошибок.

На расчет кинематики многорычажной подвески (причем применительно к модификациям с разными кузовами, моторами, коробками передач, а значит — с разной массой, габаритами, аэродинамикой), которую нынче применяют не только на дорогих моделях, ушли бы годы. Выполнить это быстро и с максимальной точностью можно, лишь вооружившись искусственным интеллектом. Да, он опирается на инженерный опыт автомобилестроителей, но его за сто с лишним лет поднакопили изрядно. Испытания и доводка? Дорожные тесты никто не отменял, но проводить их и обсчитывать результаты тоже помогают компьютеры. А кое-какие испытания можно проводить и вовсе не отходя от монитора.

Всё сказанное относится не только к хитрым подвескам, но и к сложным моторам, многоступенчатой и бесступенчатой трансмиссиям, тормозам и рулевому управлению, проработке аэродинамики и элементов пассивной безопасности. Многие из параметров автомобиля нынче может менять сам водитель. Представляете, что мы могли бы сгоряча нарегулировать, не будь контроля со стороны электронного мозга?

Это вовсе не гимн компьютеру, а лишь констатация фактов. Автомобиль пока, слава богу, остался автомобилем, а все эти электронные штучки — лишь приложение к нему. Но и с самим автомобилем в последние десятилетия происходит много интересного и даже странного.

Теория и практика множеств

Какую мощность должен развивать мотор среднего семейного автомобиля, чтобы его владелец не чувствовал себя ущербным? Сто лошадиных сил, сто пятьдесят? А для вместительного седана или кроссовера лучше 200–250 или даже 300 «лошадей»? А может, четыреста? Густой транспортный трафик, бдительная и строгая полиция, реальные возможности среднего водителя… Как всё это стыкуется с двигателями в 300–400 сил и соответствующими динамическими характеристиками, которыми так гордятся производители? Абсурд? Как минимум — повод для размышлений.

Каждую следующую модель нынче пытаются сделать просторнее предыдущей, кузов — жестче на скручивание, коробку передач — «многоступенчатее», а набор всевозможных систем (скажем, заботящихся о безопасности) — богаче. Автомобили постоянно растут и «толстеют». Достаточно посмотреть на Volkswagen Golf первого поколения и на нынешний, чтобы в этом убедиться. Некоторые большие внедорожники весят почти как легкие грузовики, способные нести полторы тонны полезной нагрузки. Вот и приходится использовать для снижения массы алюминий и легкие сплавы, современные пластики, хитроумные конструкции вроде полых валов трансмиссии. А ведь следующая модель непременно должна быть больше, мощнее, с новыми прибамбасами. Значит, снова придется бороться с «ожирением».

Но если относиться к автомобилю как к явлению инженерного искусства, современные машины заслуженно вызывают восхищение. Двигатели с хитрыми камерами сгорания и непосредственным впрыском, управля­емые премудрой электроникой, развивают невиданную прежде удельную мощность. Относительно недавно 75 л.с. с 1,5-литрового двигателя считали хорошим показателем. Нынче такие моторы выдают и 150, и 170 сил, а то и за двести! И это несмотря на то, что распоясавшиеся экологи всё сильнее «зажимают» конструкторов. В ответ последние уменьшают двигателям рабочий объем. Времена, когда «нормальным» многие считали агрегат рабочим объемом не меньше двух литров, а идеалом был, конечно же, «шестисотый», медленно, но проходят. На вполне вместительные и резвые автомобили ставят 1,4‑литровые моторы, а солидные машины обходятся и тремя литрами. Недовольных, правда, тоже хватает. Вас интересует ресурс высокофорсированных агрегатов? Не знаю, хотите ли вы, чтобы ваши дети или внуки ездили на вашей машине, доставшейся им по наследству, но они — точно не захотят. Как не хотят смотреть телевизор «Рубин», даже если он чудом до сих пор работает, и слушать магнитофон, даже если он Sharp, а не «Яуза».

Всё меньше среди нас бескомпромиссных поклонников механической коробки передач. Передач становится так много (шесть, семь и даже восемь уже не рекорд, есть и 10-ступенчатые агрегаты), что управляться с ними вручную — работа. А ведь большинство водителей отнюдь не профессионалы. К слову, даже на больших грузовиках коробки с ручным переключением встречаются всё реже. Желающие, если уж невмоготу, могут управлять современными автоматами и вручную. (Часто вы этим занимаетесь?)

Нечто среднее между механикой и автоматами — механические коробки с автоматическим переключением, изобретенные… в первой половине прошлого века. Заново их «придумали» в ХХI столетии. Поначалу большинство так называемых роботизированных агрегатов работали не быстрее тех далеких предков, но за несколько лет эту проблему практически решили применением двух ­сцеплений.

А помните бесступенчатые трансмиссии, которые впервые приспособили к автомобилям в начале прошлого века, а шесть десятилетий назад робко попробовали на серийных малолитражках фирмы DAF? Значительно усовершенствованные вариаторы, управля­емые компьютером, нынче вполне эффективно и надежно работают даже на мощных и тяжелых автомобилях.

Чем продиктовано развитие всего этого инженерного великолепия, более-менее понятно. Цель — облегчить труд водителя, снижая расход топлива и не озлобляя экологов. Но есть в современном автомобильном мире явления, которые объяснить логически не столь просто.

Реальная виртуальность

Чем больше в мире ровных дорог, чем реже типичный горожанин съезжает с асфальта, тем популярнее полноприводные автомобили. Правда, по-настоящему солидный дорожный просвет (200–230 мм), рамная конструкция, неубиваемая подвеска, жесткие блокировки дифференциалов и понижа­ющий ряд в трансмиссии — крайняя редкость. Впрочем, есть и менее «грубые» машины (скажем, фирмы Land Rover) с вполне серьезной трансмиссией и хорошей проходимостью, но управлять ими опять же помогает электроника, не обременяя неподготовленного водителя принятием сложных решений. Это, как правило, дорогие машины, и на бездорожье, несмотря на свои способности, они попадают крайне редко.

Основную армию полноприводных автомобилей нынче составляют кроссоверы. Такие «недовнедорожники» — повод для иронии, но их создателей есть за что уважать. Конструкторам удалось-таки соединить то, что считалось несоединимым: достаточный в большинстве ситуаций дорожный просвет с легковой управляемостью, полный привод и мощный двигатель — с экономичностью.

А в последнее время появились даже «недокроссоверы» (по аналогии с «недовнедорожниками») — с приводом только на одну ось. Зато выглядят они как «настоящие» полноприводные автомобили и отлично вписываются в наш виртуализированный мир. В нем ведь путешествовать, строить дома, возделывать землю и даже любить можно не отходя от монитора компьютера. Всё «почти как в жизни», только забот меньше, а картинка на экране даже ярче, чем реальность.

Гибриды в квадрате

От кроссоверов, то есть гибридов, прямой путь… конечно, к гибридам! Не прошло и ста лет с рождения австрийского автомобиля Lohner (создан Фердинандом Порше), чей бензиновый двигатель приводил через генератор электромоторы в колесах, как подобные, но сильно усовершенствованные конструкции стала делать почти каждая уважающая себя компания.

Экология? Реальный выигрыш невелик, и подсчитать его нелегко. А рядовой потребитель, соразмеряющий свои расходы с доходами, не очень-то хочет оплачивать сомнительные экологические инициативы из своего не бездонного кармана. Поэтому главный маркетинговый лозунг теперь таков: гибридный автомобиль — для продвинутых пользователей, которые любят всё особо современное и высокотехнологичное и не могут прожить больше года с один гаджетом, не поменяв его на новый, обозначенный следующей цифрой, а еще лучше — и магической буквой S и, конечно же, еще более навороченный.

В последнее время не совсем здоровый интерес к гибридам чуть померк на фоне нового ажиотажа — вокруг электромобилей. Помнится, в начале прошлого века в США их продавали больше, чем бензиновых машин! Только требования к самодвижущимся повозкам тогда были другие. Все последующие десятилетия интерес к электричеству то тихонько угасал, то вновь вспыхивал. Громоздкие и тяжеленные аккумуляторы за эти годы стали чуть меньше, легче и долговечнее. Пробег на одной подзарядке увеличился, хотя, как показывает опыт, не настолько, как живописуют рекламные проспекты. Инфраструктуры (так называемых быстрых подзарядок) даже в Западной Европе пока меньше, чем хотелось бы, а уж о наших просторах и говорить нечего. Непонятно, хватит ли нам мощности электрических сетей, если все нынешние автомобили с двигателями внутреннего сгорания заменить электрическими.

Тем не менее серийные электромобили — реальность, от которой не стоит отмахиваться. Другое дело, что разумная и выгодная сфера их применения пока ограничена мегаполисами и их пригородами, а в гаражах большинства поборников электрокаров есть и автомобили с ДВС.

Стой, кто едет?

Можно сколько угодно ностальгировать по временам, когда автомобили были «настоящими», когда на них не жалели стали, никеля, хрома и натурального дерева, когда моторы, не задушенные жесткими экологическими нормами, были «честными» и «отзывчивыми», а человек, умеющий всем этим управлять, был не просто пользователем — Шофёром. Трудно спорить с тем, что автомобиль стал сильнее, быстрее и в известной мере умнее. Но сегодняшний разговор о нашем герое подразумевает ответ не только на вопрос, как и куда мы поедем. Интересно и другое: кто поедет?

Это надо было сто с лишним лет заботиться об удобстве и комфорте водителя, чтобы теперь предложить ему стать пассажиром в экипаже, управляемом электроникой! Строительством беспилотных машин сегодня заняты все ведущие автомобильные компании. Это тоже технический прогресс. Но безоговорочно верить, что уже завтра нас по привычным маршрутам повезут такси и автобусы без водителей, может, по-моему, только тот, у кого никогда не зависал компьютер. По отдельным огороженным трассам, с дублирующими системами управления и безопасности — может быть. А насколько дороже станет поездка? Что-то подсказывает, что никак не дешевле, чем услуги нынешних водителей «примитивных» автомобилей.

Может, это несовременно и даже консервативно, но тем, кто действительно любит автомобили, едва ли хочется, чтобы все они стали беспилотными. По-моему, автомобиль в том понимании, в котором мы привыкли к нему за 130 лет, явление не только техники, но и культуры. Ведь так?

Источник

История отечественного автопрома: гордиться нечем

Автопром никогда не был сильной стороной нашей промышленности. По сути, почти вся история отечественной автоиндустрии – это история копирования и заимствования западных аналогов. Портал Kolesa.ru отследил в истории западной автомобильной промышленности машины, которые мы привыкли считать «своими».

ГАЗ А/Ford A

Первый серийный легковой автомобиль нового советского государства, выпускавшийся с 1932 по 1936 год. Машина изначально была представлена в кузове фаэтон, который со временем дополнился седаном и пикапом. Двигатель объемом 3.3 литра и мощностью 40 л.с. разгонял ГАЗ А до 90 км/ч. Розничные продажи автомобиля были единичными (в общей сложности по частным рукам разошлось около 1000 автомобилей), а основными потребителями стали государственные службы, армия и таксопарки. Общий выпуск составил 41 917 машин.

По своей сути ГАЗ А представлял собой лицензионную копию американского Ford Model A (фото справа), который к началу производства в СССР уже был снят с производства в Штатах. В процессе адаптации советские инженеры и конструкторы на базе ГАЗ А создали ещё несколько модификаций, включая пожарную, бронированную и полугусенечную.

КИМ-10/Ford Perfect

По задумке советской власти, КИМ-10 должен был стать первым массовым автомобилем, предназначенным для продажи населению. Основой для первой «народной» машины СССР стал технически простой и недорогой Ford Perfect образца 1938 года, производимый английским подразделением американской марки. По проектам советских конструкторов в США были созданы штампы трех кузовов: купе, седан и кабриолет.

Первые серийные образцы КИМ-10 увидели свет в апреле 1941 года. А менее чем через три месяца производство было остановлено – началась Великая Отечественная война.

В общей сложности на заводе успели сделать менее 1000 автомобилей.

Москвич 400/ Opel Kadett K38

Идеологический последователь КИМ-10. Новый «народный» автомобиль было решено создать на базе одной из немецких «трофейных» машин, которых к окончанию войны на территории СССР скопилось немало. Выбор пал на достаточно современный по тем временам Opel Kadett K38 образца 1937 года. Правда воссоздавать автомобиль пришлось практически заново, поскольку большая часть документации и оборудования завода Opel были уничтожены, либо вывезены американцами (марка Opel с 1929 года принадлежала концерну General Motors).

В итоге в декабре 1946 года был выпущен первый «Москвич 400». В начале своего производства автомобиль оснащался 1.1-литровым мотором мощностью 23 л.с., трехступенчатой механической КПП и независимой передней подвеской. «Москвич» выпускался в нескольких типах кузова, включая седан, кабриолет, фургон, пикап и шасси с кабиной.

В общей сложности с 1946 по 1956 год был произведен 247 861 автомобиль.

ГАЗ-М20 «Победа»/Opel Kapitan

Первый серийный советский автомобиль с несущим кузовом. ГАЗ-20 оснащался слабым для своей массы четырехцилиндровым двигателем объемом 2.1 литра и мощностью 52 л.с. с трехступенчатой КПП без синхронизаторов (Позже синхронизаторы появились на 2-ой и 3-ей передачах). Ограниченная версия ГАЗ-М20Г с более мощным 90-сильным шестицилидровым мотором была создана специально для спецслужб.

ГАЗ-М20 не был создан методом прямого копирования, а являлся квинтэссенцией технических идей всей трофейной и поставленной по ленд-лизу техники, оказавшейся на территории Советского Союза после войны. Однако значительную роль в создании «Победы» сыграл немецкий Opel Kapitan (на тот момент – флагман модельного ряда Opel) – именно его конструктивные особенности во многом были адаптированы для создания новой отечественной модели.

Кстати, модификация «Победы» (ГАЗ-М72) на полноприводном шасси ГАЗ-69 образца 1955 года является, по сути, первым в мире кроссовером – то есть полноприводным легковым автомобилем повышенной проходимости с несущим кузовом.

Всего с 1946 по 1958 год было выпущено 235 999 автомобилей.

ГАЗ-21 «Волга»/Ford Mainline/ Plymouth Savoy/Chevrolet 210 DeLuxe

Так же как и «Победа», ГАЗ-21 не является прямым советским аналогом какой-либо из западных моделей. Причем, на начальной стадии разработки отечественные конструкторы действовали полностью самостоятельно, пытаясь модернизировать уже имеющийся ГАЗ-М20. Уже по мере ходовых испытаний прототипа следующего поколения, заводом ГАЗ были взяты для изучения и сравнения иностранные образцы, среди которых значились модели Ford, Plymouth, Chevrolet, Kaiser, Willys, Opel.

В итоге новый ГАЗ-21 «Волга» стилистически стал сильно напоминать все имеющиеся западные аналоги того времени, однако копией кого-либо из них не являлся. Кроме того, у западных моделей были позаимствованы некоторые технические решения, которые нашими конструкторами были признаны удачными или в создании которых у наших специалистов не было опыта. Так, ГАЗ-21 «Волга» стал первым серийным советским автомобилем, на который устанавливалась автоматическая коробка передач, созданная на основе трансмиссии Ford-O-Matic.

За время производства ГАЗ-21 имел большое количество модификаций с разными кузовами и двигателями, включая, универсал, «парадный» кабриолет, автомобили спецслужб с двигателем V8, а также экспортные дизельные версии.

Всего с 1956 по 1970 год было выпущено 639 483 автомобиля.

ЗАЗ 965/Fiat 600

После выхода модели «Москвич 402», которая оказалась почти вдвое дороже своего «бюджетного» предшественника, вновь стал вопрос о создании дешевого автомобиля способного перевезти четырех человек. Изучив западные аналоги, советские конструкторы выбрали модель для адаптации – им оказался Fiat 600 образца 1955 года. Компактный двухдверный хэтчбек заднемоторной и заднеприводной компоновки. (Переднеприводные автомобили нашими конструкторами не рассматривались, так как отечественная промышленность была не в состоянии освоить производство шарниров равных угловых скоростей (ШРУС).

В итоге, Fiat 600 был значительно переработан на заводе МЗМА и изначально получил название «Москвич-444». Однако серийное производство было освоено на двух заводах в г. Запорожье и в г. Мелитополь, после чего автомобилю было присвоено название «ЗАЗ-965». Машина длиной 3,33 метра получила трехобъемный кузов (в отличие от двухобъемного Fiat), четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения объемом 870 «кубиков» (26 л.с.) и переднюю подвеску на двух поперечных торсионах.

Всего с 1960 по 1969 год было выпущено 322 166 автомобилей всех модификаций.

ЗАЗ 966 (968)/NSU Prinz 4

Следующее поколение «Запорожцев», получивших индекс 966 (после незначительной модернизации — 968), так же было скопировано с западного аналога. На этот раз внешность советской машины почти дословно повторяла экстерьер западно-германского NSU Prinz 4 образца 1961 года, который в свою очередь сам был стилистически близок, прежде всего, к Chevrolet Corvair 1959 года.

Немецкая машина не обладала передовой технической начинкой, однако пользовалась успехом благодаря дешевизне и простоте конструкции – изначально двухцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением (позже мотор 1200 V4), синхронизированная коробка передач и дифференциал находились в едином корпусе в задней части автомобиля.

Все эти технические особенности были полностью воссозданы и на ЗАЗ 966 (968). Единственным «фирменным» отличием стали «уши» — воздухозаборники по бортам ЗАЗ, которые исчезли с выходом рестайлинговой версии ЗАЗ 968М. «Ушастный» не обладал высокой степенью надёжности, однако был очень «живучим» — способность передвигаться с сильными техническими неполадками легла в основу множества анекдотов.

В общей сложности модификации ЗАЗ 966 (968) продержались на конвейере с 1967 вплоть до 1994 год.

ГАЗ 24/Ford Falcon/Plymouth Valiant

Самый массовый легковой автомобиль Горьковского автозавода. Как и предыдущая модель, «Двадцать четвертая» проектировалась не «под копирку», а на основе общих тенденций моделей американского автопрома тех лет. Стилистически в экстерьере и интерьере отчётливо угадываются черты таких автомобилей как Ford Falcon и Plymouth Valiant образца начала 1960-х годов.

Основной агрегатной составляющей был 2.5-литровый бензиновый двигатель (85 или 95 л.с.) и механическая четырехступенчатая КПП. На ограниченную партию машин устанавливался 5.5-литровый двигатель V8 в паре с «автоматом». Кроме того, советские конструкторы пытались освоить установку под капотом ГАЗ-24 иностранных шестицилиндровых бензиновых двигателей, а также французский дизель для экспортных вариантов. Конструктивно ГАЗ-24 находился на уровне своих американских аналогов, однако заметно уступал европейским автомобилям того же класса.

Так же как и ГАЗ-21, новая «Волга» имела множество кузовных модификаций и стала самой престижной массовой машиной своего времени в СССР.

Всего с 1970 по 1992 год было выпущено 1 481 561 автомобилей ГАЗ-24. Модернизированные версии ГАЗ-24 выпускались плоть до 2009 года.

ВАЗ 2101/Fiat 124

Сегодня вряд ли кто-то не знает, что легендарная советская «Копейка» является лицензионной копией итальянского Fiat 124 образца 1966 года, который в том же году получил титул «Автомобиль года в Европе». В общем-то, советский автопром стал по-настоящему массовым, начиная именно с ВАЗ-2101. С появлением этой модели в Советском Союзе строится не только новый завод, но и дочерние предприятия по его обеспечению, а также развивается автомобильная инфраструктура для населения.

Несмотря на громкий титул, Fiat 124 не был передовым автомобилем для своего времени, но отличался хорошими потребительскими и ездовыми качествами при простоте конструкции и невысокой цене. Технически ВАЗ-2101 точной копией Фиата не является, так как последний изначально создавался в расчёте на хорошие европейские дороги и теплый климат. В ходе ездовых испытаний наши инженеры «перетряхнули» конструкцию почти всех узлов и агрегатов, сделав автомобиль надёжнее в условиях отечественных реалий.

Для советских же автовладельцев того времени ВАЗ-2101 стал настоящим технологическим прорывом по многим параметрам, главным из которых был комфорт, как ездовой, так и эксплуатационный.

Несмотря на то, что производство Fiat 124 было окончено в 1976 году, ВАЗ-2101 и все его последующие модификации просуществовали на конвейере почти 42 года (!) с 1970 аж до сентября 2012 года.

Москвич 2141/Simca-Chrysler 1307

Во второй половине семидесятых годов прошлого века по примеру АвтоВАЗа новое руководство завода АЗЛК начала поиск зарубежного партнера с готовой моделью, производство которой можно было наладить в Советском Союзе. По концепции и цене, «новый Москвич» должен был стать переднеприводным и занять место между массовыми «Жигулями» и престижной «Волгой».

Выбор пал на французский автомобиль Simca-1307 образца 1975 года, выпускавшийся дочерним подразделением концерна Chrysler Europe. Также как и Fiat 124 в своё время, Simca-1307 в 1976 году получил титул «Автомобиль года в Европе». Конструкторы АЗЛК полностью переделали переднюю часть автомобиля под установку отечественного двигателя, заменили заднюю торсионную подвеску Simca полунезависимой балкой с витыми пружинами и изменили кузовные панели. Однако каркас кузова и общий облик модели, названной «Москвич 2141», повторяли французский автомобиль.

Главными достоинствами машины были просторный и эргономичный для своего времени салон, а также неплохая курсовая устойчивость и легкость управления. Недостатки – слабые устаревшие двигатели от ВАЗ-2106 или Уфимского моторного завода. Откровенно низкое качество сборки, комплектующих и коррозийной стойкости, в конце концов, и погубившее автомобиль, а затем и весь завод АЗЛК.

За историю существования «Москвич 2141» было проведено несколько попыток модернизации, включая установку дизельного мотора Ford и бензинового мотора Renault. Так же было выпущено несколько модификаций в кузове седан, купе, пикап и проект универсала. Все они так и остались штучными или выставочными.

«Москвич 2141» выпускался с 1986 по 2003 год.

Volga Siber/Chrysler Sebring/Dodge Stratus

К концу «нулевых» годов, на предприятии ГАЗ очередной раз встал вопрос о замене архаичной по всем параметрам модели «Волга», конструкции которой стукнуло, ни много ни мало, 38 лет. По сложившейся советской традиции новой моделью было решено сделать лицензионную копию уже снятого с производства в Штатах автомобиля Chrysler Sebring (Dodge Stratus) образца 2000 года, тем более, что у отечественного завода уже было соглашение с Chrysler на поставку двигателей.

В итоге в 2008 году с минимальными внешними и техническими изменениями автомобиль пошёл в производство под названием «Volga Siber». На машину устанавливался «родной» двигатель объемом 2.4 литра сначала с четырехступенчатой автоматической, а затем с пятиступенчатой механической трансмиссией. Были планы и по установке бензиновых двигателей 2.0 и V6 2.7 литра, но им не суждено было сбыться.

Спустя всего два года, в октябре 2010, из-за крайне низкого спроса производство Volga Siber было свёрнуто. Провал объсним: отечественные потребители ждали новую «Волгу» — то есть большой, конструктивно простой и дешевый автомобиль, а получили относительно современную «иномарку» соответствующей стоимости.

С окончанием выпуска Volga Siber история производства легковых автомобилей ГАЗ была закончена. На сегодняшний день на освободившихся мощностях налажена контрактная сборка автомобилей Skoda, Volkswagen и Chevrolet.

Всего с 2008 по 2010 год было выпущено 8 933 автомобиля Volga Siber.

Lada Largus/ Dacia Logan MCV

В 2009 году российские власти обратились к руководству альянса Renault-Nissan с просьбой о модернизации завода «АвтоВАЗ» (Франко-японскому концерну на тот момент уже принадлежало 25% акций российского предприятия).

Было принято решение о совместном производстве новой модели — универсала Lada Largus, который является лицензионной копией франко-румынского автомобиля Dacia Logan MCV. Специально для новой модели были созданы или переоборудованы новые производственные мощности. Кроме того, уровень локализации новой машины превысил 60%, а к 2014 году должен составить 72%.

Агрегатно Lada Largus ничем не отличается от своего европейского «аналога», который в ближайшее время будет представлен уже во втором поколении. Под капотом находится бензиновый двигатель 1.6 мощностью 84 или 105 лошадиных сил, состыкованный с пятиступенчатой механикой. Изменения отечественных инженеров свелись к «точечным» доработкам подвески, установке пластиковых и резинных пыльников, брызговиков и защитных накладок.

Lada Largus доступен только в кузове универсал, причем как в пяти, так и в семиместном исполнении. Также существует грузовая коммерческая модификация. Рассматривается установка автоматической трансмиссии. В любом случае, Lada Largus на сегодняшний день – самая современная модель, выпускаемая под российским брендом.

По плану производство автомобиля должно продлиться до 2023 года.

На текущий момент из всех предприятий, выпускающих отечественные легковые автомобили, «в живых» остался только гигант «АвтоВАЗ» со своим дочерним предприятием «ИжАвто», да и то, благодаря беспрецедентным финансовым вложениям со стороны государства. А также группа компаний «Соллерс», которая сумела сохранить производство внедорожников УАЗ.

Впрочем, «АвтоВАЗ» в ближайшее время должен полностью перейти под контроль альянса Renault-Nissan, который определённо сосредоточит усилия на выпуске в России собственных моделей (пускай и под брендом Lada). А «Соллерс» уже сейчас сконцентрирован на лицензионной сборке автомобилей Ford, SsangYong, Isuzu, а с конца 2012 года — Mazda.

Скорее всего, уже в ближайшие десятилетия история легкового отечественного автопрома придёт к своему логическому финалу. Оставив бесконечные попытки адаптировать и модернизировать устаревшие собственные и западные аналоги, российские предприятия просто станут производственными площадками мировых автомобильных брендов.

В материале использованы фотографии с сайтов nnm.ru, motor.net.pl, zp-avto.ru, dic.academic.ru, ned.ronet.ru, autowp.ru, telegraaf.nl, wwww.zaz.su, tempauto.su, lada-largus.com, cep.sabah.com.tr.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Бред.Здесь написаны только копированные машины,но нет про машины собственной разработки.Тогда можнл написать и про китайские машины и про любые другие марки.

Все автомобили в определенные этапы развития человечества похожи, но есть и расхождения в деталях а именно это и называется национальной промышленностью.Если автомобили делались с участием других стран в производстве, с использованием узлов и деталей других автомобилей в этом ничего страшного нет, это должно помогать делать и придумывать что-то свое. Непонятно одно с какой целью пишутся такие статьи как эта, показать, что наша страна ничего не умеет сама и т.д.

Вы абсолютно правы. Такие статьи создаются для того, чтобы развивать у людей, особенно у молодёжи, комплекс неполноценности, комплекс стыда за свою страну с той целью, чтобы впоследствии они эту страну без сожаления дали разрушить. Такое было уже в СССР, когда ходили анекдоты «если бы немцы победили, то мы бы ездили на мерседесах и пили баварское», это и сейчас продолжается.

И вопрос, ГАЗ-3111 с чего копировался?

Да все равно есть были у нас собственные разработки или нет. Статья и тп. Один фиг у нас авто какашки потому что все знают как мы любим делать все по «стандарту» (это я про авось). Если бы у нас были хорошие автомобили то не надо было бы вливать в эту отрасль такие ОГРОМНЫЕ ДЕНЬГИ! А так все само становится на свои места и доказывает обратное. Все хана. Теперь буржуи будут продавать свой бурбон в наших бутылках с надписью Made in Russia

Источник