Какие есть цельнометаллические автомобили

Денег нет, но вы держитесь: покупаем малотоннажник за 250 тысяч рублей 16:49, 5 февраля 2020 Версия для печати

Михаил Баландин рассказывает, как выбрать грузовой LCV в условиях сверхограниченного бюджета.

Коротко о главном

Перед покупкой машины нужно определиться, чем хочется заниматься. За 250 тысяч тягач не купишь, восьмитонник с КМУ или рефрижераторной установкой — тоже. Поэтому с выбором профиля грузоперевозок долго мучиться не придется: скорее всего, это будут городские развозки на бортовой машине или фургоне. Впрочем, их выбор тоже не шокирует разнообразием. И все-таки мы попробуем рассказать о том, что можно купить за 250 тысяч, как выбрать что-то наименее «мертвое», на что обратить внимание при покупке и с чем связываться не стоит вовсе.

Дисклеймер: да-да, мы в курсе, что лучше купить новую машину, чем «дрова» за 250 тысяч. И что провоцировать людей на глупости нехорошо, мы тоже знаем.

Начнем, пожалуй, с машины, которая в этом ценовом диапазоне лидирует в плане количества. И, скорее всего, качества тоже. Это — наша родная ГАЗель.

С оленем на решетке

Да, с ГАЗелью можно разгуляться и в пределах 250 тысяч рублей! Можно даже выбрать желаемый кузов, а если постараться — то и двигатель. Но начнем с кузова.

ГАЗель будет радовать разнообразными предложениями на вторичном рынке. За наш бюджет можно купить и бортовую модификацию, и цельнометаллический фургон, и тентованный грузовик, и даже рефрижератор. Правда, последний вряд ли будет в рабочем состоянии. Что будет самой целесообразной покупкой?

Опять же вернемся к тому, что вы собираетесь возить. Понятно, что для развозки замороженных продуктов нужен рефрижератор, но он — штука опасная. У машины возрастом в 10–15 лет (а младше за 250 тысяч купить не получится) и пробегом в 300 тысяч километров холодильное оборудование может отказать в любое время. А за испорченный товар можно сильно поплатиться деньгами. Обычный изотермический фургон будет явно менее рискованным выбором. Опять же важно учитывать, что покупать «реф» или «изотерму» можно только в том случае, если у вас уже есть хотя бы парочка клиентов под эту машину. Найти для нее работу с бухты-барахты почти невозможно.

Тент — неплохой выбор. Если не боитесь оставить тентованную машину во дворе, то почему бы и нет.

Лучшим выбором будет, скорее всего, цельнометаллический фургон вроде ГАЗ-2705. На рынке их много, для городских перевозок они вполне пригодны, а если машина более живая, чем мертвая, можно прокатиться и за пределы города. Вот только все вышесказанное — это опять теория, потому что на практике лучшая ГАЗель за 250 тысяч — эта та ГАЗель, которая еще не сгнила полностью. И что не менее важно — на которой не возили по четыре тонны металла.

При осмотре кузова ГАЗели нужно учитывать некоторые особенности этого автомобиля. Например, менять капот на этом автомобиле — традиционное российское развлечение, ибо он не просто ржавеет, а аннигилирует с невероятной скоростью, и его ремонт обычно дороже, чем запчасть с «разборки». Если на капоте есть немного ржавчины, то паниковать не стоит: это нормально. А если капот новый, то внимание нужно утроить: скорее всего, все остальное тоже уже почти сгнило. Смотреть нужно не на кромки дверей, которые часто похожи на бахрому или подранные уши спаниеля, а на более серьезные вещи. Например, на сварные швы, которые ржавеют очень быстро. Причем их надо проверять не только снаружи, но и изнутри. Часто гнилые швы видны под капотом. Если коррозии очень много, то от машины лучше отказаться: кузов — самая дорогая в ремонте вещь, и обычно его сложный ремонт просто не оправдан экономически.

Особое внимание придется уделить читаемости VIN. Строго говоря, фургон 2705 — с несущим кузовом. Табличку с VIN можно найти либо под капотом, либо над проемом двери. Если он не читается, то проблемы в МРЭО гарантированы.

С бортовыми «газельками» ситуация сложнее. Тут действительно есть рама в лучшем смысле этого слова, а на ней есть VIN. Точнее, он на ней должен быть, но его иногда нет. Особенно сложно с машинами до 2010 года выпуска: тогда VIN просто рисовали краской. Краска, понятное дело, за десять лет с высокой долей вероятности с рамы исчезнет, и тогда инспектор в МРЭО начинает кровожадно потирать ладони и плотоядно пускать слюну. И делает он это, надо сказать, вполне справедливо. Поэтому осмотрите правый лонжерон рядом с кронштейном рессоры. Если VIN не читается, будут проблемы.

Если же кузов еще более-менее крепкий и VIN временем не тронут, можно смотреть мотор. Как ни странно, но ГАЗель просто шокирует неожиданно большим выбором двигателей. Тут есть бензиновые моторы ЗМЗ-405, ЗМЗ-406, УМЗ-4215, УМЗ-4216, дизельные ГАЗ-560 и Cummins 2,8. А до 2006 года был еще бензиновый ЗМЗ-402.

Конечно, вряд ли удастся избежать проблем с топливной аппаратурой. Они характерны для всех дизелей с Common Rail. Форсунки, ТНВД — все это может подкинуть сюрпризы в любое время. Впрочем, топливная аппаратура там от Bosch, и все это можно отремонтировать.

Некоторые типично «газелевские» проблемы с этим мотором связаны с поломкой трубки слива масла с турбины. ГАЗ ее переделывал по гарантии, но проверить стоит обязательно: она из-за вибраций трескается, и мотор остается без масла. Вторая проблема связана с тем, что ГАЗели часто обслуживают кое-как. А редкая замена, например, воздушного фильтра губительна и для поршневых колец, и для цилиндров, и для самой турбины. Чаще, конечно, погибает турбина.

Нужно обратить внимание на чистоту радиатора: он стоит очень близко к интеркулеру, и такой «бутерброд» забивается грязью быстро. А это — почти гарантированный перегрев мотора.

Ну и последнее. Если машина часто ездила с перегрузом, есть вероятность столкнуться с задирами шеек коленвала и провернутыми вкладышами. О том, как определить, часто ли машина ездила с перегрузом, мы поговорим чуть ниже.

Все остальное на ГАЗели отремонтировать можно сравнительно недорого. А так как денег у нас маловато, то и выпендриваться не приходится: получается купить негнилую машину с Cummins — покупаем. Но ради интереса посмотрим иномарки.

Последний из Америки

Довольно часто в продаже попадаются Ford Transit четвертого и пятого поколений, которые в наш бюджет вполне укладываются. Транзит середины 90-х — машина очень хорошая! Была. До начала нулевых.

Подавляющее большинство таких Транзитов за 250 тысяч — цельнометаллические фургоны. Изредка встречаются бортовые грузовики.

Основная проблема «пожилых» Транзитов та же самая, что и у ГАЗ-2705 — напрочь гнилой кузов. И ладно бы ржавели какие-то не самые важные кузовные панели! Нет, проблема этих Фордов серьезнее — тут сгнивают несущие элементы кузова. Балки кузова, лонжероны, крепления рессор — все это уже неоднократно переварено. А если не переварено, то кузов уже может трещать по швам в буквальном смысле этого слова. Если повезет найти машину с живым кузовом, то вы просто счастливчик, и покупать вам надо не машину, а фишки в казино Лас-Вегаса.

Читайте также:  На чем зарабатывают дилеры автомобилей

Почти все эти Транзиты дизельные. И моторы у них хорошие, причем даже самый слабенький 2,5-литровый дизель (69 л.с.) со своей работой справляется неплохо. И вместе с тем обязательно будут некоторые проблемы, которые давно знакомы «транзитоводам» этого поколения.

Во-первых, ТНВД очень боится плохой солярки. Если в топливе будет вода или в топливной системе — конденсат, насос придется ремонтировать.

Во-вторых, у дизельных моторов неудачное крепление генератора. Со временем генератор перекашивается, причем даже если ремень натянут правильно. Ну а перекос генератора обычно заканчивается потерей ремня в неожиданное время. И часто расстраивает вакуумный насос, который обычно просто меняют.

В-третьих, есть претензии к трансмиссии. Если точнее, то к карданному валу. Все его четыре крестовины неразборные, поэтому оригинальная деталь есть только в сборе. Правда, есть хорошие новости: карданы на эти Транзиты одно время выпускали в Нижнем Новгороде, причем крестовин у такого кардана было три, ресурс не сильно хуже, чем у оригинального, а стоимость — заметно ниже.

И, наконец, самое главное: перегружать этот Транзит нельзя ни в коем случае. Он даже новый очень трепетно относился к перегрузу из-за узких листов задних рессор.

«Колхозинг» более широких газелевских листов в рессоры Транзита — тюнинг довольно распространенный.

Транзиты более новых поколений в наш бюджет не попадают, да они и не очень-то нужны: там уже нет той надежности, которая была у Фордов конструкции начала 90-х, и с большими пробегами они становятся пылесосами для денег. А иногда — и с небольшими пробегами.

Убить сложно, найти — невозможно

Третий по популярности грузовичок за 250 тысяч — это не автомобиль, а легенда. Имя ей — Mercedes-Benz T1.

Трудно сказать что-то плохое об этой машине. Если бы не она, то в Африке, наверное, до сих пор многие ходили бы пешком. В Индии не могли бы перевозить грузы, в России… В России ее, конечно, тоже оценили, но это было очень и очень давно. К огромному сожалению, выпуск этих машин в Германии закончился еще в 1995 году, хотя в Индии их выпускают до сих пор под именем Force LCV.

Что смотреть при выборе этой машины? Тут, пожалуй, совет один: выяснять, не укатали ли ее вусмерть предыдущие владельцы. Надежность у этого Мерседеса феноменальная, он может пережить многое. И ездят на нем часто до последнего, пока он не развалится окончательно. Что ж, я попытаюсь немного конкретизировать.

Несмотря на то, что в жизни существовали бензиновые версии Т1 с моторами М102, на вторичном рынке их практически нет — почти все машины дизельные. Была еще версия с бензиновым двигателем М115, но выпуск таких машин был завершен еще в 1982 году, так что его рассматривать не будем. В принципе, покупка даже 20-летнего коммерческого автомобиля — это дикая авантюра, а уж про 38-летний даже говорить не стоит.

Дизельных моторов было несколько, нам интересны только два, которые стояли на момент завершения производства Т1 — ОМ601 и ОМ602. Более ранние ОМ616 и 617, пожалуй, даже лучше, но уж больно эти машины старые.

Итак, ОМ601/602. Эти моторы стояли на разных Мерседесах и знакомы каждому, кто любит золотое время W201, W202, W124, W210 и даже G461 и 463 G-Class. Рядные механические ТНВД, отсутствие электронного управления, примитив и гигантский ресурс — все это про эти моторы.

Слабые места — это в основном все соединения, где возможен подсос воздуха. Многие системы управления мотором имеют пневмопривод, поэтому герметичность очень важна. Второе — это система охлаждения. Само собой, в оригинальном состоянии она до наших дней дожить не могла, поэтому там можно найти самые разные патрубки и хомуты. Все это может течь и работать через то место, через которое придумали замок капота на Фокусе, мотор ЕР6 и «сухую» DSG. В общем, плохо.

Забавно, что среди Т1 можно найти машины с АКП. Они там тоже элементарные, ломаются редко, но свой ресурс уже отъездили. Ремонтировать эти коробки можно, и это не слишком дорого. Но почти всегда необходимо.

Очень советую приглядеться к почтовой версии этого автомобиля. Например, 308 D. Там будет и АКП, и, что самое важное, стеклопластиковый кузов, который не ржавеет. Кабина, правда, может быть уже гнилая, но хотя бы с кузовом проблем будет меньше. Да, 2,3-литровый дизель с 82 л.с — не «пушка-гонка», но для работы — самое то.

Немного общих слов

Я преднамеренно не включил в этот обзор более свежие по году выпуска Volkswagen Transporter, Fiat Ducato и Peugeot Boxer. Их за 250 тысяч найти можно, но это будут совсем убитые машины. Не стоит покупать машину в нижнем ценовом диапазоне рынка — там почти всегда лежат хлам, ржавые «трупы» и сгнившие обломки. А самым рациональным выбором машины для работы всегда будет самый свежий автомобиль с минимальным пробегом. В первую очередь в лидеры за наши деньги выходит, конечно, ГАЗель. Тут и выбор больше, и год выпуска не такой страшный, и пробег не миллион. Тут действительно есть шансы найти машину 2012–2013 года выпуска в более-менее приличном состоянии.

В восточной части страны, возможно, стоит обратить внимание на «корейцев». Например, на старые Hyundai Porter. В европейской части запчасти на тот же Mercedes-Benz T1 будут доступнее. Их тут продают ведрами на развес. Но найдутся ли они в Тюмени? Это большой вопрос. Так что география покупки тоже имеет значение.

Теперь вернемся к общим советам по поводу осмотра машины. Как я уже говорил, самый страшный враг коммерческого автомобиля (кроме возраста) — это его частая эксплуатация с перегрузом. Причем от нее страдает не только ходовая часть, но и мотор. А сегодняшние реалии таковы, что с перегрузом ездят почти все. Итак, как не купить такую машину?

Читайте также:  Когда включать на автомобиле вторую скорость

Начнем с того, что попытаемся выяснить, чем машина занималась у предыдущего владельца. Если этот предыдущий владелец — юридическое лицо, которое занимается производством или распространением сигарет, туалетной бумаги, чипсов или зефира — это удача. Если он работает в сфере строительства или машиностроения — должны появиться опасения. Особенно, если машина работала со строителями, которые возят мешки сухих смесей. Такие автомобили вместо двух с половиной тонн могут возить и четыре. Но недолго.

Чаще всего машина возит все, что попадется от заказчика. Тогда есть смысл лазить по фургону в поисках остатков груза. Этикетка от электродов — плохой признак, просыпанная песчано-цементная смесь, следы от водоэмульсионки — тоже.

Теперь смотрим на ходовую часть. На тех же самых ГАЗелях при перегрузе часто деформируются отверстия в дисках колес под шпильки. Если они не круглые, а овальные — бегите. Если увидите срезанную шпильку, не верьте, что ее сломали сильные, но глупые шиномонтажники — шпильки тоже часто срезает перегрузом.

Дефекты подрессорников и рессор — еще один признак хамского отношения к машине.

Самая опасная ситуация — это сочетание нескольких вышеперечисленных признаков. Одиночные косвенные доказательства могут быть ошибочными.

Второй важный вопрос — это определение истинного пробега по состоянию салона. Многие могут достаточно точно определить пробег, например, Кио Рио по царапинам на пластике и затертым сиденьям. С коммерческими машинами ситуация сложнее. Если малотоннажный грузовик работает в городской развозке, салон может прийти в скотское состояние довольно быстро. Во-первых, очень быстро изнашиваются боковины сидений (водитель часто прыгает туда-сюда). Во-вторых, состояние накладок на педалях может шокировать даже при не слишком большом пробеге, особенно — на сцеплении. Так что это тоже пугать не должно. Да и в остальном салон грузовика берегут редко (особенно наемные водители), а его материалы далеко не совершенны, поэтому при мизерном пробеге в 150–200 тысяч он часто напоминает свиноферму. И это пугать не должно.

Кстати, о пробеге. Что считать большим пробегом? Никто не будет покупать ГАЗель или Транзит для того, чтобы в субботу с женой и тещей ездить в «Ашан». Коммерческая машина работает каждый день. Пробег в крупном городе за один день вполне может перешагнуть 200 км. В месяц — 4 тысячи километров. В год — 50 тысяч. За шесть лет — 300 тысяч. И это далеко не предельные цифры. Так что купить легкий грузовик в возрасте десяти лет и пробегом в 100 тысяч километров — это утопия. Особенно за 250 тысяч рублей. Там пробег будет как минимум тысяч 300–400, в небольшом городе — тысяч под двести.

И это — еще один повод говорить о том, что не так важен год выпуска, как состояние машины и качество ее обслуживания предыдущими владельцами. Все, что могло сломаться в первые 200–300 тысяч, там уже сломалось и давно отремонтировано. Как отремонтировано — вопрос другой. Ищите следы ремонта и смотрите, как его выполняли. Дешевые китайские хомуты на патрубках — плохо, изолента — отвратительно, скрутки на проводах — беда. Впрочем, это справедливо для любого автомобиля с пробегом.

Но не забывайте, что одно дело — возить себя на дачу, другое — пытаться на автомобиле заработать. Тем более — на очень недорогом автомобиле, который, скорее всего, свое уже отработал. И все же бывает, что людям везет. А вот дуракам — редко.

Источник

Легкие коммерческие фургоны-иномарки: какими из них выгоднее владеть?

Эксперты аналитического агентства «АВТОСТАТ» в ноябре 2019 года провели исследование стоимости владения легких коммерческих автомобилей. Данное исследование охватывало столичные регионы – Москву и Санкт-Петербург (включая Московскую и Ленинградскую области соответственно).

В качестве объектов исследования были выбраны цельнометаллические фургоны иностранных брендов (с дизельным двигателем, механической коробкой передач и передним приводом) в двух вариантах исполнения – со «средней» колесной базой и «средней» крышей (L2H2) и «длинной» колесной базой и «высокой» крышей (L3H3). Всего в исследовании приняло участие 7 моделей в 12 различных модификациях: Ford Transit, Citroen Jumper, Peugeot Boxer, Renault Master, Fiat Ducato, Mercedes-Benz Sprinter и Volkswagen Crafter.

В процессе изучения стоимости владения были рассчитаны затраты на содержание автомобилей в течение 3 лет при условии пробега за это время 120 тыс. км. Ключевыми параметрами для расчета послужили рекомендованные розничные цены автомобилей, остаточная стоимость, расходы на страхование (КАСКО + ОСАГО), расходы на топливо, расходы на проведение регламентированного технического обслуживания у официальных дилеров, а также транспортный налог и амортизация.

Согласно результатам исследования, по совокупной стоимости владения наилучший результат показал Ford Transit. Обе модификации данной модели оказались менее затратными по средней стоимости владения за 3 года, которая находится в диапазоне 1,58 – 1,62 млн рублей. Это наименьший показатель в сравнении с конкурентами.

Далее в рейтинге по совокупной стоимости владения располагаются французские фургоны, тоже представленные двумя версиями (L2H2 и L3H3). Так, результат Citroen Jumper оказался равен 1,84 – 1,97 млн рублей, при этом совсем чуть-чуть ему уступил соплатформенный Peugeot Boxer (1,86 – 1,99 млн руб.). У Renault Master стоимость владения за 3 года составила в среднем 1,91 – 1,96 млн рублей.

А вот те, кто планирует купить легкий коммерческий автомобиль немецкой или итальянской марок, должны быть готовы к тому, что содержание таких фургонов в течение 3 лет обойдется в сумму, превышающую 2 млн рублей: Mercedes-Benz Sprinter (2,11 – 2,28 млн руб.), Volkswagen Crafter (2,15 млн руб.), Fiat Ducato (2,3 млн руб.).

Лидерство фургона Ford Transit в данном рейтинге обусловлено целым рядом факторов. Прежде всего, нужно отметить его рекомендованную цену (L2H2 – 1,9 млн руб. и L3H3 – 1,98 млн. руб.), которая ниже по сравнению с конкурентами (у них она заметно превышает 2 млн руб.).

Кроме этого, по подсчетам аналитического агентства «АВТОСТАТ», данная модель обладает более высокой остаточной стоимостью (59%) по истечении 3-х лет эксплуатации и 120 тыс. км пробега, чем другие участники рейтинга (не более 58%). Таким образом, владельцы Ford Transit имеют больше шансов выгодно продать его после интенсивной эксплуатации, свойственной для грузовых фургонов.

Также стоимость обслуживания Transit у официальных дилеров Ford является одной из самых низких в сравнении с конкурентами (111 тыс. руб. за 3 года). Ниже она лишь у Mercedes-Benz Sprinter (100 тыс. руб. за 3 года), что объясняется разницей сервисного интервала (20 тыс. и 30 тыс. км соответственно).

Отдельно стоит отметить и меньшие расходы на страхование (за счет КАСКО) у Ford Transit, нежели у конкурентов, а также более низкий транспортный налог. Еще одной сильной стороной фургонов семейства Transit является топливная экономичность, что сокращает затраты владельцев на топливо (в этом плане чуть выгоднее оказывается лишь Fiat Ducato).

Читайте также:  Проверить собственника автомобиля гибдд

Если же рассматривать расходы на содержание легких коммерческих фургонов за 1 месяц, то меньше всего они оказываются именно у Ford Transit (от 43,8 до 45,1 тыс. руб.). Дороже в этом плане обходятся Citroen Jumper (от 51,1 до 54,7 тыс. руб.), Peugeot Boxer (от 51,8 до 55,4 тыс. руб.) и Renault Master (от 53 до 54,4 тыс. руб.).

Ежемесячные расходы, которые понесут владельцы фургонов Mercedes-Benz Sprinter, составят заметно больше – от 58,5 до 63,3 тыс. рублей в месяц. У Volkswagen Crafter среднемесячная стоимость владения практически достигает 60 тыс. рублей, а у Fiat Ducato данный показатель еще выше – почти 64 тыс. рублей.

Источник

От деревяшки до электромобиля: вспоминаем все легковые фургоны СССР

Нынешний выбор легкой коммерческой техники весьма широк: один только ВАЗ предлагает и Largus, и «каблучки» на базе Granta – а про иномарки и говорить нечего. Но и в СССР, несмотря на относительную малочисленность автозаводов по производству легковушек, выпускались небольшие автомобили для перевозки грузов – легковые фургоны. Их история длиннее и затейливее, чем можно подумать, а еще такой вид автомобилей был своеобразным «табу» для обычных автолюбителей, хотя выпускались они десятками тысяч в год. В нашем сегодняшнем обзоре – экспериментальные и серийные, однообъемные и компактные, известные и не очень легковые фургоны советского времени.

Сороковые годы: его звали Москвич

В довоенное время легковых фургонов заводского изготовления в СССР просто не существовало – для перевозки грузов использовали классические грузовики вроде ГАЗ-А либо открытые пикапы ГАЗ-М415.

Летом 1945 года Иосиф Сталин выбрал легковой автомобиль, который после войны должен был стать массовой советской малолитражкой. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) решили запустить серийное производство довоенного Opel Kadett, для чего были привлечены немецкие инженеры-автомобилестроители, которым совместно с советскими конструкторами предстояло подготовить техническую документацию и изготовить мастер-модели всех деталей. Некоторые работы по кузову были поручены вольнонаёмным немцам, работавшим в бывшем отделе компании DKW из города Цшопау. С одобрения советской стороны немецкие специалисты занялись разработкой не одного кузова будущего Москвича, а целого семейства.

Интересно, что при этом Сталин категорически запретил главному конструктору МЗМА Андронову вносить изменения в конструкцию исходного Opel Kadett K38. Ведь речь шла не о доработке базовой модели, а о создании на её основе автомобилей различного назначения. Среди нескольких экспериментальных образцов, поступивших из Германии в Москву в 1946 году, были и целых четыре варианта автомобилей для перевозки грузов – два грузопассажирских универсала и два фургона с «глухими» стенками, причем одна пара кузовов была цельнометаллической, а два остальных – комбинированными, с деревянными бортами. Их-то как раз и разработали инженеры DKW, которые до войны активно использовали дерево для изготовления автомобильных кузовов.

Идея создания на базе легковой машины компактного крытого «грузовичка» для перевозки небольших партий грузов понравилась советской стороне, поэтому универсал и фургон были утверждены для запуска в серию.

Однако из-за нехватки листовой стали и необходимости изготовления новых штампов от более элегантных цельнометаллических версий отказались в пользу «деревяшек». При этом Министерство автотракторной промышленности и руководство МЗМА для облегчения задачи решило отказаться от наиболее массивного штампа крыши в пользу… мягкого верха из

искусственной кожи, который туго натягивался на силовой остов из поперечных и продольных деревянных элементов! Заодно немецкий проект немного упростили по дизайну, отказавшись от сложных закруглений деревянных стоек и створок торцевой двери.

Однако не будем забывать о том, что кузов «Кадетта-Москвича» был не рамным, а несущим! Подобное ослабление неминуемо привело бы к катастрофическому падению его жесткости на изгиб и кручение, если бы не важное «но»: в пол машины еще на стадии разработки немецкими конструкторами был заложен большой запас прочности, который позволял отказаться от крыши и боковин. Именно поэтому силовая основа немецкого автомобиля даже «в голом виде» по жесткости была сравнима с лонжеронной рамой.

Несущая структура кузова МЗМА-400-420 выдерживала даже «снос крыши»!

В отличие от грузопассажирских универсалов, в уместности выпуска такого небольшого фургончика не сомневалось ни руководство завода, ни чиновники из министерства. Ведь в послевоенной стране использование куда более экономичной малолитражки для перевозки небольших партий грузов позволяло не гонять «попусту» технику вроде «полуторок».

Интересно, что на самом МЗМА изготовлением элементов деревянного каркаса кузова не занимались по простой причине – не было ни условий для подготовки и сушки древесины, ни соответствующего технологического оборудования. Поэтому производством «деревяшек» занялись смежники. Кроме самого завода в Москве, выпуск фургонов Москвич 400-422 вскоре после начала производства в 1948 году наладили и за пределами столицы, причем в разных уголках страны. Сначала «деревянные» Москвичи начали собирать на комбинате автофургонов в Чувашской АССР, а чуть позже – на Горьковском кузовном заводе.

Увы, практический опыт эксплуатации деревянных фургончиков в нашем климате показал их недолговечность. После дождей двери разбухали и переставали открываться, а в жару – напротив, усыхали настолько, что их невозможно было закрыть. От подобных перепадов детали быстро расшатывались, и конструкция теряла герметичность.

Вдобавок деревянный кузов боялся перегрузки, вследствие чего быстро разваливался при перевозке компактных, но тяжелых грузов – например, мешков с монетами из телефонов-автоматов. В результате кузова фургончиков просто разрушались в процессе эксплуатации! Не сильно помогло даже упрочнение силовой основы при модернизации базового Москвича, вследствие которого фургон получил индекс М-401-422. Но несмотря на то, что базовый «четыреста первый» сняли с производства еще в апреле 1956 года, фургончик 401-422 выпускали вплоть до начала 1957-го. Ведь оказалось, что тысячам предприятий подобный автомобиль был нужен как воздух, а универсал и фургон на базе новых моделей Москвича еще не были освоены.

Несмотря на недостатки конструкции и недолговечность материала, этот фургончик внёс весомый вклад в развитие многих отраслей народного хозяйства – в частности, он сделал много для перевозки почты и обслуживания телефонных сетей, а также для предприятий мясомолочной промышленности. Всего же было изготовлено чуть более 11 000 экземпляров «деревянных Москвичей».

Пятидесятые: буханка и другие

Практически одновременно с прекращением выпуска фургона Москвич в СССР началось производство однообъемного автомобиля вагонной компоновки — легендарной «буханки». В 1955 году конструкторы Ульяновского автозавода получили техническое задание на создание автомобиля грузоподъемностью более 800 кг, серийное производство которого началось в 1958-м. Среди десятка модификаций на шасси ГАЗ-69 существовал и цельнометаллический фургон, причем на УАЗ-450 первых выпусков задняя боковая дверь отсутствовала, а багаж загружался через задние створки. И это еще не всё: на ранних «буханках» передние двери открывались против движения!

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду