Какие выпускались автомобили ока

OkaRedDevil › Блог › ВАЗ-1111 ОКА. История создания

В начале 80-х на Волжском автозаводе проектировался автомобиль, который явно выбивался из общего модельного ряда вазовскнх малолитражек. Да и сами его создатели, приступая к заданию, сначала не предполагали, что эта «маленькая машинка» станет частью большого проекта — так называемого народного автомобиля, который войдет в историю отечественного автомобилестроения под названием «ВАЗ-1111» «Ока». Своеобразие этой машины, основная идея, заложенная в данной модели, абсолютная практичность. Сегодня мы вспомним о тои, как эта идея воплощалась в жизнь, вместе с создателями «Оки» — конструктором Юрием Николаевиичем Кутеевым и дизайнером Юрием Александровичем Верищагиным.

ПРИЗРАК «ОКИ» В КОРИДОРАХ ВЛАСТИ

Появлению проекта «Оки» во многом способствовали молодые специалисты Серпуховского мотосборочного предприятия. В этом городе на реке Оке долгое время производили мотоколяску «СЗД» — неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями. Эта модель к началу 80-х настолько устарела и надоела серпуховцам, что несколько молодых специалистов с главным инженером Александром Поповым пошли «к верхам» с целью доказать то, что серпуховскому предприятию необходим новый объект для производства. Они достаточно дол- го ходили по министерствам и, вероятно, в коридорах власти нашли союзников, потому как уже в 1983 году на ВАЗ приехали представители серпуховского мотозавода с просьбой, чтобы волжане помогли сделать новую машину для инвалидов. Они привезли с собой разработки научно-исследовательского моторного института — машину с названием «Ока». По свидетельству Юрия Верищагина, этот автомобиль был достаточно интересным, но предназначен исключительно для инвалидов: короткий и узкий, с мотоциклетным двигателем. Вся проблема как раз и заключалась в двигателе. Страна тогда еще не имела собственных разработок небольшого «железного сердца» для автомобилей такого класса. 4вигателем занялся ведущий конструктор Андрей Розов. Он разработал полностью оригинальный, двухцилиндровый двигатель, который так и не стал «железным сердцем» «Оки». И вот почему. Когда стало известно, что автомобиль придется ставить на производство, было принято волевое решение: двигатель должен быть серийного вазовского производства. Поэтому от 4-цилиндрового движка «ВАЗ-2108», условно говоря, отрезали половину и явили на свет двухцилиндровый модифицированный двигатель. Следует отметить, что Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер «ВАЗ-2108» — первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с «Порше». И, как отмечает конструктор Юрий Кутеев, подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на «передний привод». Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер завода. За- дачи эти были навеяны существовавшей тогда программой товаров народного потребления. «Ока» стала таким товаром в автомобильной промышленности во многом благодаря министру Виктору Николаевичу Полякову. Но об этом чуть позже.

ЧТО ЗАМЫШЛЯЛ МИНИСТР?

Подмечено, что жизнь соткана из случайных закономерностей. Вполне вероятно, что «Ока» имела бы другую форму или содержание, если бы не ряд обстоятельств. И стержень этих обстоятельств — так называемый человеческий фактор.

Юрий Верищагин. Дизайном «Оки» я занялся случайно. В то время мне довелось заниматься электромобилями и были достаточно интересные разработки. И вот, когда электромобильные темы закончились, Марк Васильевич Демидовцев, возглавлявший тогда дизайн- центр, как-то встречает меня в коридоре и неожиданно предлагает: «Не желаешь ли заняться автомобилем для инвалидов?» Я согласился. Фундамент идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на «Дайхацу Куоре» — машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую сов- ременную «Оку». Но, как отмечает Юрий Верищагин, подобная схожесть была вынужденным решением, зависящим от обстоятельств. С аналога взяли размеры и пропорции, стилеобразование и пластика у «Оки» — свои.

Я особо не верил, что эта машина куда-либо пойдет, — говорит дизайнер Ю.Верищагин. — Возможности для производства были небольшими, да и представители Серпухова пытались во всем ограничивать. Максимально простой, максимально дешевый и надежный в эксплуатации. Таким должен был стать новый автомобиль. Дошло до того, что хотели ставить металлические бамперы, потому что пластмасса считалась дорогой.

Юрий Кутеев. Когда мы собрали первую серию образцов, посмотрели на нее и все переделали. Не понравилась задняя подвеска, показался маленьким багажник. Передний подрамник полу- чился каким-то многоэтажным. Для конструкторов работа с размерностью об- щей длины 3200 мм была неожиданной. В «этом и заключались профессиональный интерес и особенность проекта. До «Оки» мы работали с размерностью автомобиля 4000 мм длины. И тем не менее, когда на завод в очередной раз приехал министр В.И.Поляков, он достаточно долго сидел перед пластилиновым макетом, смотрел и о чем-то размышлял. Какие грандиозные планы замышлял министр, ведомо толь- ко ему самому. Но только посмотрев на макет маленького автомобиля, Вик- тор Николаевич увидел в нем «народный автомобиль» — решение задачи, которую поставил ЦК КПСС каждому министерству: производить определенный процент товаров на- родного потребления. После этого был достаточно долгий период подготовки автомобиля к производству.

ПОСЛЕДНЕЕ «ДИТЯ ЗАСТОЯ»

Перед тем как автомобилю получить законченные формы и содержание, создателям пришлось разработать три серии. Автомобиль увеличили в длину на 100 мм. Была разработана Анатолием Романчуком ко- робка передач. Изменили заднюю подвеску по аналогу «восьмерки», только со своей размерностью. В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело а том, что фара была разработана одним советским НИИ. Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась «Оке». Она, по мнению Ю.Верищагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля. В целом же машина получилась удачной. Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.

— Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, — вспоминает Юрий Кутеев. — Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть «Оку». Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на «Оке» «шестерку». Удивленный водитель «классики» пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел. Вообще этот автомобиль создавался как бы на одном дыхании. И в этом смысле он уникальный. Люди, получившие знания и опыт в разработках «ВАЗ-2108», и предшествующая этому совместная работа с «Порше» позволили создать практичный и надежный автомобиль.

«Ока» прошла весь комплекс испытаний. Одно из последних проходило в горных условиях на Военно-Грузинской дороге.

Читайте также:  Салон автомобиля какой цвет выбрать

Последнее «дитя застоя» (шел 1984 год. — Прим. авт.) Волжского автозавода показало себя с наилучшей стороны, но с переходом на рыночную экономику автомобиль стал нерентабельным и попал в число нелюбимых, с точки зрения производства, детей ВАЗа. Некоторое время «Ока» выпускалась в 62 корпусе Волжского автозавода. Но вскоре все оборудование демонтировали и перевезли в г Серпухов. «Ока» стала собираться на двух заводах. Кроме Серпухова, к программе «народного автомобипя»» подключился КамАЗ.

Ю.Верищагин. В свое время был изготовлен макет «Оки-2». Это была достаточно интересная и современная концепция, но проект не стали рассматривать из-за технологических сложностей. Такая же ситуация сложилась и с био-концептом «Оки». Сейчас я занимаюсь : Окой-З», потому что убежден: скоро заводу все же придется вспомнить о микроавтомобилях. Западные автомобильные концерны сегодня уделяют пристальное внимание разработке новых проектов автомобилей класса А. Мы пока довольствуемся одной разработкой.

Многие россияне сегодня вынуждены выбирать автомобиль не столько по мощности или размерам, сколько по уровню соответствия собственным потребностям и средствам. Однако не только цена является причиной популярности «народного средства передвижения.

Ю.Кутеев. Один мой знакомый более десяти лет ездит на «Оке». Причиной приобретения поначалу была доступная цена автомобиля. Но потом, когда появилась возможность пересесть на другой автомобиль, он просто не смог этого сделать, хотя и пытался. Попробовав другие вазовские модели, он в конце концов вновь приобрел «Оку». Говорит, что для города это самый лучший автомобиль.

Источник

На заводе в Серпухове (СаАЗ) выпускались модификации для инвалидов. Основное же производство сосредоточилось на заводах ВАЗ и КАМАЗ, на последнем даже было создано специальное подразделение «Завод микролитражных автомобилей». «Ока» имеет универсальный трехдверный кузов со складным задним сиденьем, позволяющим увеличить объем багажного отделения с 210 до 630 литров. Вместительность — четыре человека. В стандартной версии сиденья — из дерматина, в «люксовой» — тканевые, с подголовниками и задней полкой. Интерьер «Оки» изначально был предельно скромен и даже улучшенная панель приборов и элементы отделки, прячущие крашеный металл, появились намного позже, тогда же автомобиль стали оснащать омывателем на задней двери и обогревом заднего стекла. Ближе к концу производства по индивидуальным заказам выпускались тюнинговые версии, с современной панелью приборов, пластиковым обвесом и другими улучшениями. На базе «Оки» выпускался пикап с повышенной грузоподъемностью и даже мини-фургон.

По первоначальному замыслу предполагалась установка на «Оку» двухцилиндрового двигателя оригинальной конструкции, но для снижения себестоимости и большей унификации с моделями ВАЗ, было принято решение установить двигатель, созданный на основе мотора ВАЗ-2108, из которого была удалена центральная часть со вторым и третьим цилиндрами. Для устранения вибрации, вызванной синхронным ходом поршней обоих цилиндров, в конструкцию были добавлены специальные уравновешивающие валы. При объеме 650 куб. см. мощность мотора составила 30 л.с. Расход топлива в смешанном цикле — 4,7 литра на 100 км. С введением в 1996 году в строй модификации 11113, с «половинкой» модернизированного мотора 21083, объем увеличился до 750 «кубиков», а мощность — до 33 л.с. В 2006 году на автомобиль, выпускавшийся к тому времени только на СеАЗе, устанавливали также моторы с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем от Daihatsu Charade G10 мощностью 53 л.с. Кроме того, существуют версии «Оки» с украинским 4-цилиндровым мотором МеМЗ от «Таврии» объемом 1,1 литра мощностью 49 л.с.

«Ока» имеет передний привод, независимую переднюю подвеску (типа McPherson) и торсионную заднюю (поперечная гибкая балка). При колесной базе всего 2180 мм и клиренсе 150 мм «Ока» обладает завидной проходимостью, чему еще и способствуют узкие колеса, а короткие свесы позволяют лучше чувствовать габариты машины и не дают ни за что зацепиться. Эти достоинства сразу оценили любители выездов на природу и дачники. Но есть и недостаток — автомобиль не попадает в «стандартную» колею. С другой стороны, малый вес (всего 635 кг) позволяет вытолкать его из грязи даже усилиями одного человека.

Безопасность «Оки», как и всех отечественных автомобилей разработки начала 80-х, оставляет желать лучшего. Главная причина — в недостаточном энергопоглощении при деформации, а запасное колесо под капотом, как это показал краш-тест «Авторевю», является при этом дополнительным ухудшающим фактором. Специалисты советуют его либо сдувать, либо возить в багажнике. В покупке предпочтительнее более современные модификации, оборудованные инерционными ремнями (с 2002 года) вместо статических. К сожалению, за 20 лет выпуска глобальных изменений не последовало, а предусмотренная модернизация по проекту «Ока-2», концепт которой был продемонстрирован еще в 1998 году в рамках Московского автосалона, так и осталась нереализованной.

В свое время невероятно дешевая, но очень практичная «Ока» подарила возможность многим автолюбителям впервые сесть за руль. К сожалению, покупателям приходилось мириться со множеством недостатков, которые впоследствии стали причиной снижения спроса, когда на рынке появились альтернативные микролитражки. «Ока» выпускалась на разных заводах, но сегодня, когда выпуск автомобиля давно прекращен, говорить об особой разнице между сборками не приходится. Ресурс многих деталей, равно как и двигателя, невелик. Максимум внимания следует уделить целостности кузова, сварочных швов, отсутствию провисания дверей и коррозии под уплотнителями и на полу.

Источник

ВАЗ-1111 Ока

Содержание

История создания [ править | править код ]

Автомобиль «Ока» начал разрабатываться в конце 80-х годов на Серпуховском автомобильном заводе (СеАЗ) для замены морально устаревшей мотоколяски СЗД. Затем разработку передали на Волжский Автозавод, где проект из мотоколяски превратился в полноценный, хоть и маленький, автомобиль.

Изначально «Оку» предполагалось оснащать оригинальным 3-цилиндровым двигателем, но из-за его неготовности к моменту начала производства автомобиля был применён 2-цилиндровый двигатель, фактически представлявший собой оснащённую балансирным валом «половинку» 1,3-литрового мотора ВАЗ-2108. Принципиально новый 3-цилиндровый двигатель был готов к началу 90-х, но кризис в отрасли помешал его внедрению.

Серийное производство «Оки» началось в 1988 году.

Производство [ править | править код ]

Первоначально автомобиль выпускался на Волжском автомобильном заводе, поэтому обозначается ВАЗ-1111 (в дальнейшем ВАЗ-11113). Позже производство «Оки» было также передано в Серпухов на СеАЗ (где первоначально и начинались разработки данного автомобиля) и в Набережные Челны на ЗМА (легковое подразделение КамАЗа). На ВАЗе производство «Оки» было остановлено в 1995 году в связи с низкой рентабельностью выпуска дешёвой микролитражки на основных мощностях ВАЗа. Примерно в то же время был разработан 0,75-литровый 2-цилиндровый 35-сильный двигатель взамен 0,65-литрового 31-сильного. Новый 35-сильный двигатель ВАЗ-11113 также представлял собой «половинку» более мощного и тяговитого 1,5-литрового мотора ВАЗ-21083.

В конце 1998 года, после дефолта и резкой девальвации рубля, микроавтомобиль «Ока» оказался одним из наиболее дешёвых в мире (!) средств передвижения, что резко подстегнуло его популярность на внутреннем и внешнем рынках. До 2005 года ЗМА и СеАЗ постоянно наращивали производство единственной отечественной модели сегмента А, но в дальнейшем спрос на морально устаревшую «Оку» стал падать из-за ревальвации рубля и притока более современных иномарок (прежде всего китайских). Кроме того, АВТОВАЗ свернул производство двигателя для «Оки», посчитав нерентабельным его дальнейшую адаптацию под нормы Евро-2, вводимые в стране с 2006 года, что потребовало замены дешёвого карбюратора на дорогую систему впрыска и применение каталитического нейтрализатора в системе выпуска.

Читайте также:  Номер кузова автомобиля субару

Модификации и обновления [ править | править код ]

За долгие годы выпуска «Ока» регулярно подвергалась модернизации: неоднократно менялась панель приборов, система отопления и вентиляции кузова, а также некоторые кузовные детали, прежде всего пластиковый обвес, включая решётку радиатора и бамперы. Начали применяться колёса увеличенной размерности (R13 вместо R12).

В 2006 году производство «Оки» на ЗМА было прекращено в связи с покупкой данного предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers).

На оставшемся единственным производителем «Оки» СеАЗе в 2006 году было налажено производство её модификации СеАЗ-11116 с китайским 3-цилиндровым 1,0-литровым инжекторным двигателем (Ока-2). Кроме нового литрового трёхцилиндрового двигателя (вместо прежнего двухцилиндрового 0,8 л.) автомобиль получил новую пятиступенчатую механическую коробку передач, увеличилась максимальная скорость (со 123 до 150 км/ч), ремя разгона до 100 км. в час (с 27,5 до 18 сек). Новый двигатель позволил обеспечить выполнение экологических норм Евро-2, а с января 2008 года — Евро-3.

В 2007 году произведена опытно-промышленная партия пикапов и фургонов подсемейства СеАЗ-11116-50, а также разработана усиленная версия пикапа СеАЗ-11116-60 полурамной конструкции, грузоподъёмностью 400 кг. Не смотря на то, что это были самые доступные коммерческие автомобили, в серию они не пошли.

В январе 2009 года СеАЗ остановил выпуск «Оки» в связи с её нерентабельностью.

Все модификации [ править | править код ]

Источник

Бешеная табуретка, Капсула смерти. удивительная жизнь Оки ВАЗ‑1111

Мне трудно воспринимать Оку раритетом. Не только потому, что прекрасно помню, как она появилась, но и потому, что каждое утро вижу живой, ухоженный экземпляр, на котором круглый год ездит сосед. Говорит, что для Москвы Ока его устраивает. А в качестве парадно-выходного автомобиля у него Mercedes-Benz 1982 года.

Москва-Серпухов

В былые времена прилагательные «маленький» и «дешевый» в отношении к автомобилям, по сути, были синонимами. Европейцы покупали компактные малолитражки сотнями тысяч и даже миллионами. Потом в это дело успешно включились японцы, упорно завоевывая своими «микрами» и европейские рынки. А уж неизбалованные советские граждане мечтали о любом, пусть и совсем маленьком и слабосильном автомобиле, который всё равно комфортней и вместительней мотоцикла с коляской.

Работы в этом направлении в НАМИ вели с середины 1950‑х. Но в серию пошли лишь два автомобиля —ЗАЗ‑965 и серпуховская мотоколяска. Но в размерном классе мотоколясок можно было создать и более приличный, комфортабельный и даже просторный автомобиль. И пример был совсем рядом — в социалистической Польше, где с 1973‑го по итальянской лицензии делали заднемоторный Fiat 126, получивший прозвище Малух («Малыш»).

Проект подобного автомобиля НАМИ‑0204, правда не воплощенный в металле, в середине 1970‑х появился и в СССР. В это же время НАМИ активно начал работы по переднему приводу. Идея состояла в том, чтобы доказать работоспособность такой компоновки для любого класса автомобилей, производимых в СССР. Поэтому прототипы делали из того, что было: Волгу — из Волги с двигателем Москвича‑412, Жигули — из Фиата‑124 и агрегатов Peugeot 204, а самый компактный автомобиль — из польского Fiat 126, переставив его двухцилиндровый 650‑кубовый 23‑сильный двигатель вперед. Такой автомобильчик получил обозначение НАМИ‑0219.

Но идея нового микроавтомобиля зрела и в Серпухове, где много лет делали простецкие мотоколяски с мотоциклетными двухтактными моторами и коробкой передач с последовательным переключением. Конечно, конструкторам хотелось создать нечто современней и интересней. И заручившись поддержкой министерства, серпуховское КБ и НАМИ стали работать вместе.

В 1981 году появился НАМИ‑0231, следующим из прототипов стал НАМИ‑0266, а за ним — собранный уже в Серпухове СМЗ‑1101, впервые получивший имя Ока (пока неофициальное). Предполагали использовать польские моторы Fiat, но в Польше в начале 1980‑х была крайне сложная политическая обстановка: забастовки, противостояние правительства и профсоюза «Солидарность». Решили создать собственный двигатель.

И вот тогда министр автопрома Виктор Поляков — бывший директор ВАЗа — решил подключить к проекту мощные силы Волжского завода, что и произошло весной 1983 года. Тем более что Серпуховской завод под производство принципиально новой модели предстояло еще и серьезно реконструировать: там планировали ежегодно собирать 10 тысяч автомобилей с ручным управлением — для инвалидов (примерно столько выпускали «инвалидок» ежегодно на весь СССР). А еще по 20 тысяч машин — уже с нормальными органами управления — должны были делать ВАЗ и КАМАЗ.

Москва-Тольятти

Дело пошло быстрее, но в Тольятти, по сути, стали создавать совсем новый автомобиль. За образец взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года. Именно на него стала похожа Ока под индексом ВАЗ‑1111.

Новый двигатель ВАЗ‑111 проектировали с чистого листа. Техническое задание предписывало создать два двухцилиндровых мотора рабочим объемом 0,65 л и 0,75 л. Опытные двигатели развивали, соответственно, 29,6 л.с. и около 36 л.с.

Первый агрегат собрали в январе 1984 года. Но мотор еще предстояло доводить, к тому же он был минимально унифицирован с серийными. А двигатель ВАЗ‑2108 для поперечного размещения на «восьмерке» уже был доведен и готов к производству. Решили делать мотор для Оки, «отрезав» от четырехцилиндрового первый и четвертый цилиндры. Дело было не простое, но в результате родился приличный по характеристикам двигатель ВАЗ‑1111 — объемом 0,65 литра и мощностью 29 л. с. при 5600 об/мин, работавший с четырехступенчатой коробкой передач.

Весной 1984 года опытный образец ВАЗ‑1111 серии 100 (по традиционной вазовской системе обозначения прототипов) вышел на испытания. Коротенькая машина с задней подвеской типа той, что стояла на Suzuki — с разнесенными пружинами и амортизаторами, оказалась очень неустойчивой, склонной к опрокидыванию даже на относительно невысоких скоростях и при не слишком сложных маневрах.

Японская машина, по справедливому мнению советских испытателей, была сделана в первую очередь для спокойной городской езды. Советской же малолитражке предстояла более сложная и многогранная жизнь.

Стройки и перестройки

Новая микролитражка, наряду с иными перестроечными переднеприводными моделями ВАЗ, ЗАЗ и АЗЛК вызвала в стране огромный интерес и тоже стала символом прорыва СССР и, в частности, его автопрома, к новым горизонтам. О машине, как водится, очень много писали еще до начала производства. Оку называли тогда молодежной. Многие трактовали это так, что по цене машина будет доступна чуть ли не студентам. Потом, правда, оговорились: речь о том, что автомобиль проектировали, в основном, молодые инженеры и дизайнеры. Что, кстати было правдой. А стоил ВАЗ‑1111 в 1989 году 3500 рублей — как и ЗАЗ‑968М с 30‑сильным мотором и на 400 рублей дешевле, чем 40‑сильная версия Запорожца. Но Ока была намного современней машин из Запорожья.

Первым заводом, начавшим в конце 1987 года серийное производство Оки, стал Камский. Правда выпуск поначалу был мизерным — за 1988‑й изготовили 129 автомобилей. В прессе стало появляться даже имя Кама, но просуществовало оно недолго. ВАЗ в 1988 году выпустил 300 товарных автомобилей, понемногу производство версий для инвалидов начал и Серпуховской завод, вошедший по этому поводу в объединение АвтоВАЗ и переименованный из мотоциклетного в автомобильный — СеАЗ.

Читайте также:  Работа водитель грузового автомобиля в челябинске

Конечно, Ока стала прорывом в классе советских микроавтомобилей. По сравнению с мотоколясками она оказалась намного комфортней, динамичней, взрослее. На дороге Ока вела себя прилично. Не очень для наших условий подходили маленькие 12‑дюймовые колёса. Но главная проблема была в качестве изготовления: диски передних тормозов при интенсивной езде коробились от перегрева, подводила электрика, подтекали шланги системы охлаждения. Особенно это относилось к машинам из Серпухова, а ведь их предназначали инвалидам.

В редакции журнала «За рулем» жили штук семь автомобилей разных заводов и лет выпуска. Вместе с легкой иронией (появился термин «однит» — это когда в двухцилиндровом двигателе барахлила одна свеча) машина вызывала и симпатию компактностью, экономичностью, надежностью двигателя. Но до конца некоторые огрехи, по сути, так и не изжили.

А в начале 1990‑х спрос на Оку был стабильным и по некоторым оценкам мог даже достичь 100–150 тысяч ежегодно. Но ни один из трех заводов нарастить производство не мог, а ВАЗ даже стал тяготиться дешевой машиной, отрывающей силы от производства основных, в том числе и с точки зрения прибыльности, моделей. В 1995 году, изготовив всего 19 551 микролитражек, ВАЗ снял их с производства, оставив у себя лишь выпуск некоторых комплектующих, а основное оборудование отправили в Серпухов.

Тем временем возникла затея приспособить к делу незаконченный тракторный завод в Елабуге, дооборудовав его для производства Оки. Чего там только не планировали делать! Заодно создали и слегка модернизированную Оку‑2 с индексом ВАЗ‑1121. В перспективе обещали новый 3‑цилиндровый двигатель рабочим объемом 0,8 л (40 л.с.), а в дальнейшем — даже и пятидверную версию ВАЗ‑1125 с 52‑сильным двигателем объемом 1,1 л. Кстати, у прототипа Оки — Daihatsu Cuore пятидверная версия была. Говорили уже о 900 тысячах автомобилей в год!

Прыжки в ширину

Девяностые годы в истории нашего автопрома по-своему уникальны множеством попыток создать что-то свое, новое, необычное. А не только торговать чужим. Попытки эти были часто наивны, иногда авантюрны, но порой и интересны. На эти годы пришелся и расцвет российского тюнинга, который, разумеется, не миновал и Оку.

Для начала обычно кто во что горазд освежали внешность. Потом дело доходило до амортизаторов и колес. Ставили более практичные 13‑ и даже 14‑дюймовые колеса, а заодно — усовершенствованные тормоза с вакуумным усилителем от ВАЗ‑2110. Появился даже вариант с четырехцилиндровым британским мотором Rover рабочим объемом 1.3 л и мощностью 63 л.с. Ехала такая Ока, конечно, очень резво. Но любой более-менее серьезный тюнинг, особенно в условиях единичного производства, поднимал цену Оки до Жигулей, а то и до компактной иномарки.

Однако интерес к Оке не угас и на ВАЗе — даже после того, как ее сняли с конвейера. В первой половине 1990‑х на выставках показывали компактные концепткары дизайнера Евгения Лобанова, построенные на узлах Оки. В 1998‑м, вновь использовав старое название, представили Оку‑2. Но если все эти машины, по сути, были макетами, то очередная Ока‑2 ВАЗ‑1121 2003 года — уже полноценным ходовым автомобилем. Причем симпатичным и интересным на ходу.

Ока‑2 выросла по сравнению с ВАЗ‑1111: длина — на 250 мм, до 3450 мм, база — на 120 мм, до 2300 мм. Стандартным планировали двухцилиндровый серийный мотор объемом 0,75 л, а в комплектации Люкс хотели использовать четырехцилиндровый (1,5 л, 70 л.с.). Однако новая Ока по цене явно стала бы конкурентом автомобилям классом выше, а ее производство потребовало бы значительных инвестиций.

Если ВАЗ изобретал Оку будущего, то КАМАЗ старался ее модернизировать и расширить модельный ряд. Помимо тюнинговых мелкосерийных версий и единичных экзотических кабриолетов, завод малолитражных автомобилей создал модификацию с Мелитопольским мотором от Таврии, объемом 1,1 л и мощностью 50 л.с. Такие машины даже выпускали серийно, поначалу — на близкой к заводу фирме «Астро». А вот удлиненная версия Алсу с базой 2300 мм и таким же 50‑сильным мотором так и осталась прототипом.

В Набережных Челнах построили даже полурамный грузовичок Ока-Гном с дизелем Д18А. Двухцилиндровый мотор рабочим объемом 0,7 л развивал 25 л.с. при 4400 об/мин. Машины грузоподъемностью до 300 кг в 2001–2006 годах выпускали мелкосерийно под именем ВАЗ‑17013 Тойма, но с обычным бензиновым двигателем и кузовом фургон.

Последнее китайское

В начале нынешнего века стало окончательно ясно: Оке нужен новый двигатель — карбюраторный не укладывался в современные экологические нормы и доживал последние дни. Довести до ума впрысковой вариант штатного двигателя ВАЗ‑11113 так и не удалось. По крайней мере, производители решили, что проще найти импортный мотор. Тюнинговые фирмы, близкие к КАМАЗу, уже опробовали китайский двигатель, созданный по лицензии Suzuki — трехцилиндровый рабочим объемом 0,8 л, мощностью 37 л.с.

А в начале 2000‑х на СеАЗе выбрали тоже китайский, но в прошлой жизни трехцилиндровый двигатель Daihatsu. Когда-то история Оки круто повернулась именно благодаря этой марке, ей же и заканчивалась. В мае 2006‑го от производства Оки отказался ЗМА КАМАЗ. Последним борцом за малолитражку оставался Серпуховской завод, который ВАЗ еще в 2005‑м сбыл с рук.

Итак, китайский мотор, знакомый по микролитражке Chery QQ, при рабочем объеме 1,0 л развивал 53 л.с. С ним работала пятиступенчатая коробка передач. Выпуск СеАЗ‑1116 с таким силовым агрегатом начали в 2006 году, контракт был заключен на поставку 20 000 моторов. Но интерес покупателей к заметно подорожавшей, но сохранившей многие старые «болячки» машине стремительно падал. Ее история завершилась в 2008 году: ровно через два десятилетия после начала серийного производства. Суммарно на всех заводах выпустили около 700 тысяч микролитражек.

Финал стал логичным. И дело не только, даже не столько, в том, что Ока устарела. Изменился сам подход к микроавтомобилю. Нынешние компактные автомобили — динамичные, комфортные, безопасные — уже не могут быть дешевыми, хотя бы потому, что все современные устройства надо «утрамбовать» в очень небольшой объем. Даже в Западной Европе микролитражки нынче далеко не столь популярны, как полвека назад. А специфика нашего рынка и наших условий такова, что компактность, маневренность и экономичность «микриков» не ценят даже горожане. Остаются лишь немногочисленные оригиналы. Вроде того, кого я и сегодня встречаю у Оки почти каждый день. Но тут уж речь совсем о других побудительных мотивах и даже о других чувствах.

Пролог и эпилог

Медвежья услуга

В начале 2000‑х АСМ-Холдинг — бывшее союзное министерство широко рекламировал проект нового микроавтомобиля Мишка. Речь шла о неких мифических небольших заводах, где непонятно из чего будут собирать новый компактный автомобиль.

Первые опытные образцы, построенные НАМИ, представляли собой всего лишь Оку с не слишком аккуратно выклеенными внешними панелями из стеклопластика. Позднее появились версии увеличенного размера, в том числе пикап, фургон, электромобиль и даже гибрид. Но очень скоро всё, как предрекали многие трезвые головы, затихло.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду