Какие японские автомобили первыми по

История японского автопрома

Автомобильная промышленность Японии представляет собой одну из самых мощнейших мировых отраслей производства. Такому успеху предшествовали годы планомерного и продуманного развития. О том как начиналась история японского автопрома, читайте в этой статье.

Трудные 1950-е

После окончания войны, Япония находится в тяжелейшем состоянии. Промышленность разрушена, дороги отсутствуют, а население может позволить себе разве что только велосипед. Кроме того, Toyota стоит на грани банкротства, в 1950-м ей удалось выпустить всего 300 машин!

Для выхода из кризиса, компания берет кредит на жестких банковских условиях. Согласно им проводятся масштабные сокращения, которые вызывают большое недовольство профсоюзов. Ситуация тяжелейшая. Но война в Корее дарит неожиданный шанс, армия США заключает крупный контракт на закупку 4679 грузовиков и последующее их обслуживание. Тойота спасена.

В 1955 году, японское правительство вводит ограничения на ввоз импортных автомобилей. Японские производители вдыхают полной грудью и наращивают выпуск техники, в основном это коммерческие автомобили и мотоциклы. Годом ранее в 1954 году проходит первый Токийский автосалон, который заронил зерно будущей автомобильной культуры в стране.

1960-е становление автопромышленности

Тем временем, дела на внутреннем рынке стали налаживаться, но началу 1960-х японский автопром все еще не воспринимали в серьез. На экспорт приходилось всего 3,1 % произведенных в стране автомобилей. Репутация также была не на высоте, японцев воспринимали как плагиаторов не способных создать собственный автомобиль. Между тем, такая репутация возникла не на пустом месте. При разработке Toyota AA 1936 года, инженеры не стеснялись копировать своих американских коллег вплоть до взаимозаменяемости некоторых деталей.

Тем не менее, производители понимали, что внутренний рынок растет не так быстро и необходимо налаживать экспорт автомобилей в западные страны, особенно в США. В октябре 1957 года Тойота открывает первый дилерский центр в Голливуде. Спустя год удалось продать 287 седанов Toyota Crown и 1 Land Cruiser. В 1959-м вслед за Тойотой приходит Хонда (пока как производитель мотоциклов), а еще через год Ниссан. Начало было положено.

За десятилетие, японцам удалось закрепиться в нише дешевых и простых автомобилей. При этом уже тогда качество было на высоком уровне. Параллельно развиваясь не только на рынке США, но и Европе.

К 1965 году, по количеству выпущенных автомобилей Тойота стала 11-м по величине автопроизводителем в мире, а Ниссан 14-м. В суммарном объеме к середине 60-х Япония производила автомобилей больше чем Франция! Но это было только начало.

1970-е японский автопром выходит на новый уровень

Настоящий подарок японцам принес нефтяной кризис 1973 года. За счет высоких цен на бензин, спрос на тяжелые и прожорливые американские автомобили рухнул. В отличие от них, производители из Страны восходящего солнца могли предложить качественные, экономичные, а главное надежные машины. Особым спросом пользовались Toyota Corolla и Corona, Nissan(Datsun) 1200 и Honda N600.

К 1975 году, Toyota становится ведущим экспортером импортных автомобилей в США, превзойдя Volkswagen! А к 1979 году, в мире ежегодно продается более 2 млн. японских машин в год! Казалось бы о большем нельзя и мечтать, но история японского автопрома только начиналась.

Источник

Самые лучшие и самые надежные японские автомобили на территории СНГ.

Учитывается надежность, пробег, качество, комфорт, экологичность.

Рейтинг японских автомобилей по надежности и по качеству.

Ежегодные рейтинги автомобильных брендов, основанные на изучении технических характеристик, модельных рядов, безопасности, экологичности, популярности среди потребителей, приводят только к одному выводу – идеальных автомобилей нет. Немецкое качество не гарантирует защиту от поломок, японская скрупулёзность не спасает от реалий российских дорог, а китайская дешевизна говорит сама за себя. Но несмотря на все эти недочеты, лидирующие места из года в год занимают японские производители, оставляя своих соперников далеко позади.

Исследовательская фирма J. D. Power and Associates формирует свою статистику на основе сведений, полученных от владельцев, приобретших свои автомобили не более 3 лет назад. Опрос среди сорока тысяч респондентов проводится с целью выявления технических неполадок на 100 машин каждой марки. По итогам последнего исследования модели концерна Toyota стали лучшими, выиграв в 7 позициях из 18.

Японский автопром весьма востребован в СНГ, легко перенося все тяготы и невзгоды: непредсказуемые климатические условия, повсеместное бездорожье и зачастую откровенно некачественный бензин. Предпочтения среди всех автомобильных представителей Страны восходящего солнца распределились следующим образом:

Рейтинг японских автомобильных брендов и моделей

1. Toyota

Долгие годы ни один другой производитель не может вытеснить Тойоту из сердец российских автолюбителей. Больше всего повезло Приморью, чьи дороги на 90% заполнены «японцами» именно этого семейства.

Такого доверия и успеха компания удостоилась благодаря своей концепции строгого контроля качества каждого производственного этапа, начиная с самого проекта новой модели.

Безусловными достоинствами марки являются:

простота внутреннего устройства автомобиля;

доступность ремонта и приобретения запасных частей;

Многочисленные проверки и тест-драйвы делают выпускаемые Тойотой автомобили выносливыми, как никакие другие. Им не страшны перепады температур от нестерпимой жары до зимней стужи, они устойчивы на дороге при заносах, не теряют детали на выбоинах и проселочных тропах. Каждую новую модель оснащают узлами и агрегатами, проверенными годами и наглядно доказавшими прочность и качество.

Гигантские объемы выпуска не привели к потере «лица», не сделали автомобили Тойота однотипными, конвейерными. Каждый представитель неизменно бросается в глаза в автомобильном потоке благодаря своей индивидуальности.
Самой популярной моделью общепризнанная Corolla, за ней следует не менее любимая Camry, Land Cruiser, Verossa, а подытоживает список RX300.

Кстати, внедорожники также обрели мировую славу наиболее надежных и проходимых. Настолько, что именно их закупили для реализации миссий ООН и Красного Креста.

2. Nissan

Почему столь отличная марка оказалась всего лишь на втором месте, сложно судить. Конструкция кузова, мощность двигателя, качество трансмиссии и прочие достоинства Nissan ни в чем не уступают легендарной Toyota.

Пожалуй, в недостатки этому производителю стоит записать технические характеристики подвески, которая оказалась малоприспособленной к трагичному состоянию российских автотрасс. Ее конструкция тщательно прорабатывалась и тестировалась с целью обеспечения устойчивости и управляемости, чего вполне удалось добиться. Но исключительно в условиях города. Даже не придется ехать в глубинку, чтобы увидеть работу шарнирных соединений подвески. На любой магистрали с плохим покрытием, хотя бы на стыках бетонных плит М3 «Украина», они выйдут из рабочего состояния еще до конца поездки.

Рытвины и трещины на дорогах оказывают на кузов слишком большую динамическую нагрузку, к которой этот автомобиль не готов, а потому начинает стремительно изнашиваться.

Если уж загородных поездок не избежать, следует обращать внимание на модели Almera и Primera. Относительно других представителей компании Nissan пристрастия автомобилистов распределились поровну между Leopard и Skyline, Cefiro и Gloria, Laurel и Cima.

3. Mitsubishi

Автомобили этого японского производителя удивляют сочетанием надежности и технической начинки с капризным нравом и запросами «кисейной барышни». Так, некачественный бензин в бензобаке может стремительно вывести машину из строя, для стабильного функционирования типтроника потребуется непрестанное внимание и уход специально предназначенным маслом. А его короткоходные подвески аналогичны Nissan и так же болезненно воспринимают дорожные неровности.

При желании можно придраться и к качеству сборки самого кузова: сварка швов оставляет желать лучшего, антикоррозийным средством покрыты далеко не все детали и узлы.
Поэтому особенно изумляет многолетняя привязанность российских автовладельцев к машинам Mitsubishi. Нежной любовь могут похвастаться Pajero, Lancer и Galant, давно и прочно обосновавшиеся на наших дорогах. Из внедорожников основательно прижился пока только Outlander.

4. Subaru

Японская компания Subaru относительно недавно на российском рынке – всего лишь с 1992 года. За 20 с небольшим лет их седаны и универсалы проявили себя комфортными, уверенными транспортными средствами. Их полноприводные модели с 1,6 и 2-литровыми 4-цилиндровыми двигателями отлично проявили себя в условиях постоянного межсезонья и снежных дорог. Автовладельцы оценили их устойчивость на дороге, маневренность и простоту управления.

Несколько меньше, чем Mitsubishi, но все же автомобили Subaru также чувствительны к плохому топливу. Действительно проблемой станет серьезная неполадка или авария, ведь если в столице или крупном городе заменить запчасть не составит труда, то областные техцентры встанут перед задачей отсутствия необходимых деталей.

5. Honda

Всего лишь середины рейтинга этот производитель удостоился из-за специфических предпочтений потребителей – россияне у Honda покупают преимущественно спорткары, представительские и бизнес модели. Статистика продаж так распределяет приоритеты:

Семейство Honda впечатляет стильным дизайном, мощным мотором, комфортабельностью, устойчивостью, надежностью. Если автовладелец обеспечит своей машине должный уход, она прослужит ему так долго, что успеет попросту надоесть.

Читайте также:  Парковка для автомобилей правительства

А вот внимания она будет требовать как настоящая женщина – дорогого и регулярного. Если 40 лет назад тот же Civic позиционировался как автомобиль эконом-класса, то сейчас для взаимовыгодных отношений потребуется бензин высокого уровня, качественное масло, своевременные техосмотры и, желательно, поездки только по городской черте.

6. Mazda

Mazda в России поражает масштабным ассортиментом марок всевозможных типов. Здесь и семейные минивэны, и не очень популярные среди россиян пикапы, и бюджетные модели среднего и малого класса, и, конечно же, внедорожники.

Линейка моделей Mazda 2, Mazda 3, Mazda 6 были и остаются наиболее качественными и надежными даже после 2-3 лет эксплуатации. Хотя точно так же, как остальные собратья, они обладают слабой подвеской и не выносят излишних нагрузок. Небольшую загородную поездку Mazda вполне способна перенести, а уж на городских улицах покажет себя королевой.

Аккуратная эксплуатация, избегание плохих дорог и регулярная забота сделает автомобиль концерна Mazda надежным спутником на долгие годы.

7. Suzuki

Часто младшие братья получают больше любви, внимания и талантов по сравнению со старшими. Suzuki сия участь, к сожалению, миновала. Если прочие собратья успешно развились от производителей швейных машинок или мототехники в автомобильных гигантов, то Suzuki так и застряла в рядах «любителей». Ее автоотдел не блещет ни масштабами, ни уровнем технологий, а маркетинговая стратегия и вовсе оказывается провальной.

Но в России компания все равно имеет верных фанатов, которые ценят сочетание «цена-качество». Безусловно, Suzuki не сможет конкурировать не то что с Toyota, но даже с Mazda, но по сравнению с китайскими машинами они обеспечивают больший комфорт, уровень безопасности, маневренность и управляемость при невысокой стоимости и недорогом обслуживании.

8. Lexus

Lexus – самый идеальный пример такого развития событий, когда ребенок превзошел успехи родителя. Бренд Toyota успешен и популярен, но его премиум-линия в виде Lexus покорила весь мир. Ему перешла в наследство визитная карточка «родительницы» в виде гибридного привода, который дополнили веками проверенная надежность, японская консервативность в сочетании с ультрасовременными техническими подходами.

Сейчас не верится, что выпуск автомобилей Lexus планировался исключительно для американского авторынка, ведь основатели не рассчитывали выдержать конкуренцию с BMW или Jaguar. Но уже в первые недели после презентации первой модели LX450 продажи оказались столь велики, что превзошли все ожидания. Теперь российские автовладельцы с нетерпением ожидают каждую новую версию наиболее любимой линейки RX.

9. Infiniti

Nissan всегда старался не отставать от главного конкурента и следом за Toyota запустил свою люксовую марку, также ориентированную на американского потребителя.

Самым ярким хитом производителя стал 280-сильный кроссовер Infiniti FX35/45, чей рекорд продаж пока не превзошла ни одна другая модель. Он стал законодателем моды, на который начали ориентироваться остальные компании, пытаясь скопировать идеальный дизайн.

Не стали исключением и россияне, тоже ставшие фанатами хищного характера, плавных линий и ультрасовременного хай-тек дизайна серии FX. Благодаря эффектной внешности и приемлемой цене Infiniti успешно конкурирует с немецкими люксовыми брендами.

10. Acura

Продвижение этого автопроизводителя на российском рынке пока можно назвать лишь пробными первыми шагами. Премиальная линия Honda пока предоставляет на суд автомобилистов только кроссоверы MDX и RDX, а также седан TLX.

Производитель делает ставку на знаменитую японскую надежность при весьма привлекательных ценниках, особенно в сравнении с европейскими аналогами. Марку отличает спортивный облик, высокая проходимость, экономичность расхода топлива и уровень комфорта.

В итоге:

Японский автопром – очень разноплановое явление. Для каждой конкретной страны, каждого авторынка они разрабатывают индивидуальные модельные ряды. Одна и та же машина в Америке, России и Японии будет иметь принципиальное отличие как внешнее, так и внутреннее. Причем самые высококлассные модели с наилучшей технической начинкой, двигателями повышенной мощности и ультрасовременным дизайном японцы, как правило, реализуют только на отечественном рынке.

Напоследок видеоролик:

Источник

STeM87 › Блог › История Японского автопрома

«Фамильярный» японский автопром

До середины XIX века колесо в этой стране было практически под запретом. О его существовании знали, но плохие горные дороги и самурайская выносливость почтальонов поставили величайшее изобретение человечества вне закона. Однако, объявив себя цивилизованной страной, Япония вступила 150 лет назад на новый путь развития, и оказалось, что передвигаться по нему удобнее не в паланкине, а на колесах.

Японский автопром – это, конечно же, Тойота. Однако, компания, существующая с 1890 года, до 1936 года выпускала ткацкие станки. Чуть менее претенциозный Ниссан появился на свет божий в 1936 году. Быстрая Хонда моложе еще на 12 лет. Первая Мазда сошла с конвейера в 1940, а Судзуки перестал штамповать все те же ткацкие станки только в 1952. Возможно, истинным пионером на японском автомобильном рынке стала Изудзу, которая еще в 1916 году попыталась наладить производство японских автомобилей.

Впрочем, истинно японских автомобилей в природе не существовало довольно долго. Та же Исудзу в сложных вопросах полагалась на англичан, занявшихся техническим перевооружением предприятия (не самый плохой выбор, надо отметить), а первая Мазда и вовсе на самом деле была точной копией английского Остина.

До середины 30-х годов прошлого века японцы пытались активно копировать имевшиеся в стране американские образцы и технологии, но заокеанские друзья не очень-то торопились с передачей автомобильных секретов этой стране, а как только геополитическая ориентация Ямато окончательно прояснилась, и вовсе вывезли своих инженеров обратно в Детройт. Короче говоря, первые японские автомобили были японскими больше по названиям, чем по содержанию и почти такими же древними, как и самурайские фамилии их хозяев.

Самый забавный вариант переложения японской фамилии владельца фирмы на модный американский манер – это, пожалуй, Бриджстоун. Всемирно известные автопокрышки выпускает компания, основателем которой стал японец по фамилии Исибаси, что значит «каменный мост». В те годы клеймо «Made in Japan» еще не было глобальной гарантией качества, и японцы предпочитали не только копировать иностранный опыт, но и сами прикидывались автомобильной ветошью американского производства и сильно не отсвечивали. Знаменитая Мазда специально была переделана на американский манер из простой японской фамилии Мацуда, а инженеру Сокити Тойода сказали, что европейцам легче будет произносить Тойота, мы и произносим. Судзуки и Хонде повезло – их фамилии сохранились неизменными. Поклонникам «Жигулей» — если бы японцы знали о существовании эсэнгового автопрома, то названия наших монстров звучали бы на японском языке примерно так: Гадзу, Вадзу, Дзадзу, Уадзу и Мосукубичу. Как не изгаляйся, Исудзу не получается.

На войне как на войне

Как мы уже знаем, первые организованные попытки создать японский автомобиль были предприняты в 30-х годах XX века. Засилье ВПК и фактически эмбарго развитых индустриальных стран на ввоз в Японию автомобилей и технологий обрек эти действия на неудачу. С 1945 по 1949 год американские оккупационные власти вообще блокировали всяческие попытки японцев создать собственную автомобильную промышленность (да тем и не до того было после войны), а предприятия допотопного автопрома были включены в список подлежащих демонтажу и вывозу по репарациям. В 1949 году это решение было отменено, но, видимо в этот период для большинства японцев стало естественным представление о том, что автомобиль может быть только американским – своих не было, а из иностранных в стране оставались только машины экспедиционного корпуса генерала Макартура.

По сути японский автопром родился 26 июня 1950 года – в день начала войны в Корее. Удаленные от театра боевых действий на многие тысячи километров американские войска начали закупать в Японии все, что только можно было там закупить. Министерство внешней промышленности и торговли Японии подготовило к этому времени рекомендации по развитию японской автомобильной промышленности и за первые 8 месяцев войны США купили в Японии 11920 автомобилей. В один миг полумертвые до того Тойота, Ниссан и Исудзу вошли в число ведущий компаний страны.

Война есть война, и многие автомобили быстро потеряли на ней свой товарный вид. Государственная «Программа восстановления американских автомобилей» принесла японцам еще 30 тысяч рабочих мест и нескончаемый поток инвестиций из-за океана. Американцы, воюя с корейцами, проиграли войну японцам – к 60-м годам японская автомобильная промышленность заняла в стране первое место по объему производства.

Японский автопром был организован по-военному: вертикаль власти на подрядном принципе (до 5 звеньев субподряда) с жестким планированием и контролем производства. В каждой компании годовые, ежемесячные, суточные и сменные графики производства и отгрузки продукции. Машин должно было стать много и их стало много. Но покупали их… только японцы. Качество японских автомобилей не удовлетворяло международным стандартам. «Самураям» в синих комбинезонах пришлось учиться. Были введены драконовские стандарты качества и требования к уровню мастерства технических исполнителей. Самое интересное, что главным контролером стал каждый рабочий на своем рабочем месте. «Ты это сделал, ты за это и отвечаешь», — дикая, непонятная для нас и невозможная по определению в социалистической системе хозяйствования формулировка японцам оказалась проста и близка. Особенности национальной психологии, заключающиеся в расположенности к длительной, сосредоточенной, монотонной и узкоспециальной деятельности сделали из японцев идеальных автомобилестроителей. Самое страшное наказание – упрек и осмеяние. В результате в 1970 году из произведенных в стране 3 179 000 автомобилей 726 000 Япония отправила на экспорт.

Читайте также:  Подлокотник для автомобиля своими руками чертеж

В 1973 году мир испытал «Нефтяной шок» — цены на бензин резко выросли, продажи мощных американских автомобилей резко упали, а поставок японских малолитражек, предназначенных для внутреннего рынка, американцы готовы были ждать месяцами. Половина выпущенных в Японии автомобилей ушла на экспорт. Его доля в составе общего экспорта страны составила 20 процентов, но это важно для японцев. Для всего мира стало важным другое: в 1974 году Япония с ее Тойотой, Ниссаном, Хондой и Мицубиси обошли по объему экспорта автомобилей страну №1 в этой области — Германию с непоколебимыми до того Мерседесом, Ауди и Фольксвагеном. Это положение не изменилось до сих пор.

Сегодня производство автомобилей в Японии сократилось. В первую очередь, это произошло в результате слишком твердой йены и жесткого соперничества с США. Значительная часть производства вынесена японским автопромом за границу, в том числе, в «логово зверя» — в сами Соединенные Штаты. В Токио разработана достаточно стройная программа развития собственной автомобильной промышленности, которая будет осуществляться в двух направлениях.

Первое – удовлетворение растущих потребностей внутреннего рынка – чрезвычайно требовательного и потрясающе емкого. Японцы покупают автомобили часто и много. Гамма моделей, предназначенных «для своих» потрясает воображение. Времена, когда лучшими машинами считались американские «хромированные броненосцы» канули в лету. В середине 80-х, когда одной из самых популярных моделей был «Ниссан-Санни», японцы были вынуждены выбирать из 1500 (!) модификаций этого автомобиля единственную, что придется по сердцу.

Но японское авто для Японии это не только нечто, неподдающееся никакому описанию – тысячи, десятки тысяч моделей на любой вкус, цвет и размер. Это еще и то, что во всем остальном мире именуется «концепт-карами». Автомобили, паркующиеся самостоятельно без помощи водителя. Автомобили, в бампер которых встроена подушка безопасности на случай, если он собьет зазевавшегося пешехода. Автомобили без ключей зажигания, но с тремя телевизорами, автомобили…

Второе направление развития – сотрудничество с ведущими компаниями других 6 великих автодержав мира: США, Германии, Италии, Франции, Великобритании, Швеции. Японские фирмы все активнее внедряются на производственные площадки всего мира. Тойота завоевала американцев своими «Лексусами», Хонду собирают в Огайо и Канаде, Мазду – в Мичигане, Судзуки – В Венгрии, Ниссан – в Испании. По-прежнему внимательны японские топ-менеджеры к иностранному опыту. Мазду американцы возглавляют с 1996 года, новым главой Исудзу стал управляющий из Дженерал моторс, а председатель совета директоров последней вошел в управляющий совет Судзуки. Хонда, Тойота, Ниссан – все они, так или иначе, стали частью межнациональных автоконцернов, имеющих, как правило, американские и немецкие корни, и направили свои взгляды в Китай – будущее там.

Пока японцы приглашают на ответственные посты американских топ-менеджеров, специалисты рекомендуют использовать японский опыт в организации автомобильной промышленности. Что это значит? Прежде всего, крайне низкие издержки производства, особенно в управлении складскими запасами. Изобретенный Тойотой метод поставки «точно в срок» прост, но выполним, очевидно, только японцами. Работать надо четко, точно, быстро и… поменьше фантазий. Думать должны дизайнеры, инженеры и менеджеры. Рабочие должны работать. В Японии для принятия решения существует система «ринги» — фактически, круговой поруки. На листке с рацпредложением должны поставить по кругу свои фамильные печати все, от кого зависит принятие этого решения. Нет одной печати – нет рацпредложения. С одной стороны, внедрить такое предложение трудно, с другой – согласованное, оно обретает важность закона.

Непостижимая ответственность за порученный, как правило, крайне узкий участок работы и безразличие к остальному дают возможность японской команде работать как команде роботов – сбоев в такой деятельности не бывает. В это время интернациональные команды менеджеров пытаются найти способы наиболее гибкой реакции на изменение конъюнктуры рынка, снижая количество машин в одной серии, внимательно изучая условия спроса при экспортных поставках и персональные запросы покупателей.

Источник

Сообщества › JDM DRIVE2 › Блог › Первые япономарки в СССР

Пару лет назад я наткнулся на статью про советский Plymouth Fury 1974 года, который был произведен специально для спецслужб США. Спустя несколько лет работы он попал на службу в Госдеп, откуда был “сослан” в Союз для работы на американское посольство. Затем он был списан со службы, войдя в круговорот ушлых перекупанов и сальных чинушей, после чего наконец-то осел в руках московского ценителя маслкаров (который ездит на этой Фурии до сих пор).

И этот американец был не единственной иномаркой проникнувшей за железный занавес. Были еще Renault Маяковского, Mercury Monterey балерины Улановой и конечно же спорткар Djet V, подаренный Гагарину фирмой Matra и т.д. И это я еще молчу про высокопоставленных членов ЦК КПСС, которые разъезжали на всевозможных марках “вражеских” автомобилей из Германии и США. В оккультных кругах даже есть версия, что именно эти “засланцы” заложили основу разложения элиты, которые на примере автопрома видели четкую разницу между экономикой коммунизма и капитализма. Этой теме посвящены сотни статей постперестроечной России. А вот про японские автомобили в СССР практически нет никакой информации. В первую очередь как раз потому, что таких “мигрантов” за все 70 лет советской власти было очень мало. И причин тому несколько: 1) С 1937 года в СССР действовал указ о запрете правого руля (да-да, дискриминация правого руля со стороны Кремля началась еще тогда); 2) СССР и Япония практически на протяжении всего XX века находились в состоянии войны. Однако, к счастью, это не мешало Союзу заключить договор на поставку японских бульдозеров, экскаваторов, трубоукладчиков, лесовозов, самосвалов и прочей спецтехники, активно использующейся для освоения Сибири и Дальнего Востока. Так в СССР еще в 60-е годы попали первые Kato, Komatsu, Isuzu, Hino и легендарные Mitsubishi-Fuso, которые до сих пор сохранились в некоторых лесхозах и ДРСУ.

Вслед за тяжелой техникой последовали первые микроавтобусы в лице Toyota Hiace H10. А первым японским седаном на территории СССР считается мускулистый Nissan Cedric, который был привезен начальником Дальневосточного морского пароходства Валентином Бянкиным в далеком 1977 году. Правда проездил на своей первой япономарке он недолго: через 6 лет его найдут повешенным в каюте судна «Профессор Хромов». Позже, в честь Валентина Бянкина назовут океанский контейнеровоз «Капитан Бянкин», который будет работать на экспрессной новозеландской линии, хотя было бы очень символично, если бы он переправлял автомобили из Японии в перестроечную и новую Россию, поток иномарок в которую постепенно начинался в 80-е годы.

Первыми “перекупами” станут Приморские моряки, которым официально разрешат привозить из Японии автомобили, однако с одной оговоркой «для личного пользования». Но зарождающихся поставщиков первых япономарок не сильно смутит этот пункт: уже тогда была придумана схема “доверенности”, которую даже спустя 30 лет активно эксплуатируют наши соотечественники, продавая беспошлинные автомобили с Казахстанскими, Белорусскими, Абхазскими и Армянскими учетами.

Но, по-настоящему, массовая и неконтролируемая миграция японских автомобилей начнется совсем скоро… Железный занавес, еще как-то удерживающий поток иномарок, рухнет и начнется настоящий хаос и оккупация всего постсоветского пространства. Владивосток станет, своего рода, артерией, насыщающей “изголодавшуюся” по достойным машинам страну и дающей новую жизнь старым “японцам”, которых на родине обязательно ждала бы утилизация. И до сих пор, когда я вижу белых “квадратных” японцев из далеких 80-ых годов, я думаю о том, что именно этот “старичок” входил в число эшелона первопроходцев на территории РФ.

Метки: япономарка, toyota, nissan, первые иномарки в ссср

Комментарии 75

На «Эдуард Толль» тойота премио, которая была выпущена в 2001 году так, что фото предположительно 2004 года!

Совсем не факт. Возможно непроходную ввезли. У меня был авенир, год занизили при растаможке.

Непроходную какую трехлетку или семилетку?само фото свежее, вот о чем речь.

Ну так в чем ваш нефакт?

Премио могли м новую ввезти. Да и Премио закончили выпускать в 2001 году. А рестайлинг начался еще в 98. Соответственно, возможно новая или не проходная еще, т.к. большинство машин на корабле это начало и середина 90-х. Но даже если это край 2000-2001 год, то все давно уже перешли на цветную пленку.

Так речь в этой ссылке о Премио, а не о Короне Премио, которая на корабле по центру. Тойота Корона Премио выпускалась с 1997 года.

Читайте также:  Можно ли заливать электролит в разряженный аккумулятор автомобиля

По 2001, в 90-е такие тачки не возили.

Ну если она 97 года, могли и ввезти непроходняк. Да и на годик занизить в птс. Такое тоже встречалось.

Всегда, во все года, в Москве, в Питере в меньшей степени, было полно иномарок. И при царе, и при ленине, и при Сталине, при Брежневе, при ком угодно! Это в регионах было все в диковинку

Этот Блуберд 1984-го года, привез отец батиного друга в 1990м году. В 91-м он еще успел привезти Корону универсал. Корона по сей день в той семье. А Ниссан у моего дядьки поселился.

Первые японские машины появились намного раньше. В 45-м как трофеи. Некоторые даже сохранились до сих пор.

Фотография с «Эдуард Толль» не вписывается в общий ряд, выглядит, словно кем-то переделанная в ч/б, поскольку там уж больно новые машины везут.

Жаль, ушла эпоха дешёвых свежих японцев

Как это ушла? Всё нормально с этой эпохой!

Отнюдь. Под полную пошлину ныне выгодно привозить только минивэны и некоторые рабочие машины в подобном кузове. Седаны, хэтчи, кей-кары — все это стоит таких денег, что проще взять леворульную новую машину, еще и с гарантией.
Эпоха ушла. Контрактных запчастей для уже ввезенных авто становится все меньше, некогда стоящие по 15-20к трамблерные моторы теперь стоят 40 и выше, прули на дорогах встречаются все реже и реже. Это не плохо, просто это факт.

Нафиг полные пошлины!
Абхазия выручает 🙂

Опять же, выручает лишь со своеобразными автомобилями, вроде тех же минивэнов, которые я часто и вижу на таких номерах. Короллу сотку, к примеру, выйдет по цене привезти столько же, как и купить у нас уже когда-то привезенную и нормально растаможенную. Пусть и с пробегом по России, но с ровными документами, а не с потенциальной тыквой.

Чушь. Можно взять через Абхазию всё что угодно.

Вы внимательно читаете то, что я пишу?
Отвечу «Чушь» на вашу «Чушь».
Никто в здравом уме не потащит теперь какую-нибудь короллу через Абхазию. Так продаются либо многолитровые монстры, вроде маджесты с V8, либо минивэны, но последние тоже в большинстве предпочитают привозить под полную пошлину. Многие машины НЕТ СМЫСЛА везти через Абхазию. Специально выделяю, ибо вы почему-то упорно не понимаете моего посыла. Я НЕ ГОВОРЮ, ЧТО НЕЛЬЗЯ. Просто никто уже не будет заморачиваться. А почему — я описал.

Первая фраза «Опять же, выручает лишь со своеобразными автомобилями, вроде тех же минивэнов, которые я часто и вижу на таких номерах.»
Вези что хочешь! Хоть 5 литров, хоть 2 литра! Хочешь через Абхазию. Хочешь на РФ под полную пошлину. Через Абхазию можно без проблем привезти непроходное на Россию.
Какие машины нет смысла везти?

ДА ГОСПОДИ БОЖЕ МОЙ.
Вы точно умеете читать?
ГДЕ Я ПИШУ, ЧТО НЕЛЬЗЯ ВЕЗТИ? Да, вези, что хочешь, но что-то если кто-то и хочет, то везут только минивэны да маджесты.
«Какие машины нет смысла везти?»
После такого вопроса я точно откланиваюсь, ибо НЕ ПОНИМАЮ, как можно настолько не видеть мои комментарии, написанные выше. Дальше как-нибудь без меня.

Чушь. Можно взять через Абхазию всё что угодно.

Поддерживаю, на ютубе есть обзоры моделей, цен и тд, хоть черта можно привести.

Отнюдь. Под полную пошлину ныне выгодно привозить только минивэны и некоторые рабочие машины в подобном кузове. Седаны, хэтчи, кей-кары — все это стоит таких денег, что проще взять леворульную новую машину, еще и с гарантией.
Эпоха ушла. Контрактных запчастей для уже ввезенных авто становится все меньше, некогда стоящие по 15-20к трамблерные моторы теперь стоят 40 и выше, прули на дорогах встречаются все реже и реже. Это не плохо, просто это факт.

Не соглашусь, советую посетить авторынок Зеленый угол и все станет ясно, что кризис 2014-2015 года преодален, народ привык к доллару 62-65 и активно покупает автомобили с правым рулем, альтернативы прулям НЕТ!

Минивэнам — да.
Все остальное за тот же ценник проще купить с левым рулем. И народ во Владивостоке покупает прули лишь по инерции, это уже не так выгодно, как раньше.

Это по прежнему качественно, никакой инерции, наоборот ускорение, сейчас продаю корейца и покупаю очередной ПРУЛЬ.

Я говорю о свежих машинах, а у вас кореец какой-то древний) Ну и минивэн, да.

Зато Прули 2014 2015 и хочу прикупить 2016

Отнюдь. Под полную пошлину ныне выгодно привозить только минивэны и некоторые рабочие машины в подобном кузове. Седаны, хэтчи, кей-кары — все это стоит таких денег, что проще взять леворульную новую машину, еще и с гарантией.
Эпоха ушла. Контрактных запчастей для уже ввезенных авто становится все меньше, некогда стоящие по 15-20к трамблерные моторы теперь стоят 40 и выше, прули на дорогах встречаются все реже и реже. Это не плохо, просто это факт.

Прямо то, что я хотел написать.

Как это ушла? Всё нормально с этой эпохой!

Помню времена, когда свежие короллы, короны и подобные стоили как вазовская классика. Помню времена, когда Сильвия S15 без пробега по РФ стоила 300, а S13 стоили от 80 до 120 тыс рублей, и они никому не были нужны. Я вот про что.

Было такое. Я тоже помню это.
Я помню мегапопулярную в ХМАО тачку Nissan Sanny, которые из Новосиба пацаны по 200ооо р в идеальном состоянии были (без пробега по РФ).
А если хочешь 4wd, то будь добр 250ооо р положи 🙂
250ооо р за пяти-шестилетнюю полноприводнаю полторашку без пробега 🙂

Так думаешь, как же ж в этой стране люди, стоящие у власти и пухнущие от своей вседозволенности всегда боялись, чтобв люди зажили хорошо :)) ограничить, не дать, запретить. Создать дефицит на пустом месте, чтобы сидеть на выдаче и греть на этом руки. Удивительная, неповторимая психология

Необходимо было развивать рынок новых автомобилей, и речь даже не про ВАЗ, а про заводы зарубежных производителей, размещаемые у нас — все это терпело бы колоссальные убытки, и Россия так и осталась бы страной, «доедающей объедки» за Японией. В Китае, например, еще серьезнее со ввозом чего-либо, вплоть до полного запрета. Правительство поступило правильно, хоть и больно это осознавать, но это был верный шаг. Теперь на дорогах много новых автомобилей, соответствующих общемировому прогрессу.

Серьезно? Ладу гранту предпочтете иномарке? )) на китай ориентироваться — это да, это по-нашему :)) без комментариев. Как в том анекдоте — » А сможете, Смирнов, жмзнь за родину отдать? » — » Отдам, да нафиг она такая жизнь нужна «

Китай лишь служит примером правильности принятия некоторых решений. Сейчас это страна с потрясающей экономикой, почему бы и не упомянуть о нем?
Почему при словах «русский автомобиль» у всех сразу на уме только гранта? А что, рено — это только логан? Веста, особенно кросс, очень даже неплоха, я бы предпочел ее любой иномарке аналогичной стоимости.
Сразу отвечу на все ваши дальнейшие изречения, ибо уже знаю, о чем пойдет речь.
1. «Ыыыы, ну и что, веста стала рено, в ней ничего русского нет». Тем не менее, это нормальная практика, очень и очень многие автомобили, в том числе и иномарки, имеют одинаковую платформу, одинаковые моторы и прочее. Автопроизводители часто объединяются, в этом нет ничего плохого. Зато на выходе уже имеем конкурентоспособный продукт, нужно же от чего-то оттолкнуться, чтобы дальше разрабатывать модели современного уровня? Это в случае ВАЗа. А еще такой подход позволяет существенно сэкономить деньги при разработке модели, что сказывается положительным образом на цене готового продукта.
2. «У автоваза только веста и гранта есть».
Опять же, все дело в изначальном позиционировании ВАЗа, как производителя дешевых драндулетов. Сейчас он постепенно от этого отходит, нор не все ведь сразу. Когда люди брызгают слюной, мол, машины говно, нормально сделать не можете, они, как правило, редко представляют, сколько стоит разработка нового автомобиля, а уж тем более — принципиально нового. И немаловажно позиционирование и готовность людей принять новую машину. ВАЗ может сделать бизнес-седан, но в этом нет смысла, они никому не нужны.

И да, говоря про новые автомобили в прошлом комментарии, я не сказал «ВАЗ». Многие иномарки собраны в России, они тоже не продавались бы, если народ станет по-прежнему доедать японские праворукие объедки. Поэтому все сложилось, как сложилось. Люди теперь ездят на леворуких новых автомобилях с заводской гарантией и поддержкой от официального дилера.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector