Каким автомобилем вы управляли газ 24

SL2410 › Блог › из далека, долго…1956—2010 ВОЛГА…часть вторая:ГАЗ-24

ГАЗ-24 «Во́лга» — советский автомобиль среднего класса, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе с 1967 по 1985 год. ГАЗ 24 стал второй моделью Волги.

Работы по созданию автомобиля на смену ГАЗ-21 были начаты в 1958 году под руководством Александра Михайловича Невзорова. Изначально (1958—1960 годы) автомобиль прорабатывался в варианте с рамными шасси, впоследствии выбор был сделан в пользу несущего кузова и более современной компоновки с пониженной линией крыши.
Автомобиль с самого начала проектировался под разные типы двигателей — модернизированный четырёхцилиндровый от ГАЗ-21, вновь разрабатывавшийся трёхлитровый V6, имевшийся в производстве V8 от ГАЗ-23, а впоследствии также и четырёхцилиндровый рядный дизельный двигатель иностранного производства.
Над внешним обликом автомобиля параллельно работали две команды дизайнеров — под руководством Льва Еремеева и Ления Циколенко, ими с 1959 по 1964 годы было построено не менее шести пластилиновых поисковых макетов, сильно различающихся по своему внешнему виду.
Новая модель требовала значительно более высокой общей культуры производства по сравнению с предшественницей, поэтому параллельно с разработкой автомобиля производилась модернизация технологического оснащения завода, на его территории были воздвигнуты новые, современно оборудованные цеха, а за его пределами — возведены заводы штампов и пресс-форм и коробок скоростей.

Акт о приемке машины в промышленное производство был подписан осенью 1966 года, тогда же Автоэкспортом несколько преждевременно было объявлено о начале производства нового советского автомобиля.
В середине лета 1967 года был завершен процесс патентования, однако к этому времени приоритеты завода существенно изменились — из-за международного кризиса, спровоцированного Шестидневной войной, на ГАЗ пришло указание резко увеличить выпуск военной техники, а также в ускоренном порядке довести до конвейера новую модель бронетранспортёра ГАЗ-49 (впоследствии принят на вооружение как БТР-70). Работы по новой легковой модели в результате оказались значительно задержаны.
Сборка первых постановочных серий ГАЗ-24 началась с осени 1967 года. В начале 1968 года была собрана по обходной технологии опытная партия в 32 машины, в следующем году собрали ещё 215 машин, а к концу года запустили конвейер. 15 июля 1970 года выпуск ГАЗ-21 прекратили; единственной моделью, выпускаемой с этого времени стал ГАЗ-24.
От идеи шестицилиндрового двигателя, как и от штатной установки автоматической коробки передач, в массовом производстве пришлось отказаться, в серию машина пошла с двумя вариантами двигателя — 2,5-литровым I4 и МКПП-4 или 5,5-литровым V8 и АКПП-3. Однако параллельно с серийным выпуском модели заводом строились единичные экземпляры с импортными шестицилиндровыми двигателями, как рядными, так и V-образными.
Различные дизельные двигатели (преимущественно Peugeot-Indenor, иногда Mercedes) устанавливались на небольших сериях экспортных автомобилей как самим ГАЗ-ом, так и иностранными фирмами — дилерами завода, существовали как четырёх- так и шестицилиндровые варианты.
ГАЗ-24: первая серия. Особенностью первой серии автомобиля «Волга» ГАЗ-24 стали бампера, которые имели хромированную таблицу номера, кузова, фонари с катафотами сзади, диванные сидения, состоящие из 3 частей, двери, а точнее их панели, с рисунком в вертикальном положении, панель приборов в черном цвете, обтянутую кожаным заменителем. Производитель постоянно подвергал машину каким-то мелким изменениям, например, к 1975 году автомобиль лишился муфты в автоматическом режиме для активизации вентилятора (из-за нестабильной работы). Чуть позже заднее зеркало стало несколько иной формы, багажник оборудовали более надежным и комфортным замком, ленточный спидометр был заменен на стандартный стрелочный.
ГАЗ-24: вторая серия. Автомобиль «Волга» ГАЗ-24 подвергался серьезным изменениям в течение 1976–1978 гг. Выпуск машины с этими модификациями можно назвать выходом второй серии. Бамперы нового поколения получили «клыки», фары, подходящие для вождения в туманных местах, фонари с катафотами. В салоне также произошли изменения. Металлические элементы, которые так или иначе представляли угрозу для здоровья пассажиров, были прикрыты защитной пластиковой накладкой, на дверях появился рисунок в горизонтальной ориентации. Производитель добавил статические ремни, вследствие чего пришлось удалить подлокотники. Сидения получили новую (улучшенную) обивку в моделях ГАЗ-24. «Волга», машина второго поколения, выпускалась несколько лет – до 1985 года.
ГАЗ-24: третья серия. Выход третьей серии ознаменовался новыми модернизациями, которые были более радикальными и существенными. По сути в третью серию входили сразу 2 автомобиля: так называемая ГАЗ24М и ГАЗ2410.
ГАЗ 24М («переходная») 1985—1986:
СНАРУЖИ:
Бампера лишились клыков, исчезла панель переднего номера под бампером (он «переехал» на сам бампер на двух кронштейнах). Черная пластиковая решетка радиатора (часть Эмок шла со старой хромированной решеткой с завода), отсутствие подфарников (габариты перенесли в фары), исчезла надпись «Волга» с передних крыльев, Исчезли круглые фонарики с хромированных воздухозаборников на задних стойках. «Прямая» выхлопная труба с хромированной насадкой и добавленным резонатором, радиальные широкие низкопрофильные шины 205 70 R14 вместо прежних 185-х диагональных на более широких дисках, плоские пластиковые колпаки колес. Новые, более широкие резиновые брызговики задних колес.
ВНУТРИ:
Новые сиденья полностью раздельные спереди и сзади с подголовниками спереди от ГАЗ 3102. Появился привычный «Ручник» на полу между сиденьями (ранее он был выдергивающейся рукояткой под панелью). Электрообогрев заднего стекла вместо обдува. Пластик обода руля стал рельефным (ранее был гладким).

Источник

avp0905 › Блог › хочу ретро-автомобиль. О выборе ГАЗ 24 Волга. Что стоит купить?

Хочу ретро авто! Советское! Классическое настоящее!

Конечно для каждого тут что-то лучшее свое. Кому-то ВАЗ классика в разных ее проявлениях, кому-то передний привод да еще с коротким крылом, кому-то милее Москвичи разнообразные. Ну а моя ретро-история — Волга. ГАЗ 24. Впрочем, я буду говорить не о своем Ишаке, а в общем и целом о 24-х Волга, с точки зрения наколпенного опыта. И пусть он небольшой и может даже не верный, поэтому комментарии приветствуются.

Итак, «хочу ГАЗ 24!». Идеальный вариант — такая машина уже давно есть в семье, ездил дедушка, последние н-лет она стояла в гараже… но таких ситуаций немного. Поэтому обращаемся к Авито. Тем более, что Волг там много, а цены начинаются с 10 тысяч рублей. Почти по цене металла.

И тут возникает первый вопрос. Может купить самый дешевый варинат, все равно восстанавливать?

И тут главное понять простую вещь — что вам больше нравится — езда на ретро-машине, желание получить ощущения от езды на подобном агрегате или же хочется на год, а то и больше переместиться в гараж, отдавая своему проекту все свободное время, а любые «лишние» и не очень деньги спускать на покупку ништяков?

Если первое — то забудьте о дешевых Волгах. Даже если они будут более-менее целыми, на ходу и т.д. Вы либо заболеете Волгой на всю голову и станете доводить ее до идеала (в своем понимании), либо покатаетесь (а еще хуже начнтете делать и бросите) и попытаетесь от нее избавиться. Поэтому уже на этом этапе стоит серьезно подумать. Может проще заплатить сразу побольше и эксплуатировать авто изначально находящее в более-менее годном состоянии. Например, такое (здесь и далее я буду брать примеры с соседних от меня регионов)

Читайте также:  Малая энциклопедия старинные автомобили

Дорого ли за эту машину 100 000 тысяч рублей. С одной стороны да, это не 20-30 тысяч. Но и состояние (хотя бы по фото) здесь совсем иное. Конечно, лично я ее не видел. И пусть она не идеальна… но она классная. Тем более, что есть многое из того чту будет хотеться видеть на своем авто после реставрации… И если посчитать все эти расходы отдельно 100 000 сразу не будет такой уж огромной суммой. Тем более, за машину на которой можно начинать ездить уже в грядущем сезоне. Поэтому еще раз призываю — решите, чего больше хочеться — делать авто, получая от этого удовольствие или просто ездить на нем по выходным (или каждый день), переодически заезжая на тематические мероприятия.

На авито цена ГАЗ 24 начинается от 10 тысяч рублей. Но за эти деньги авто, безусловно, будет с проблемами. Основная — документы. Увы, за копейки продается чаще всего разнообразный утиль или авто с непереоформляемыми доками. Или частично некомплектное. Например, без мотора. Другой стремный вариант — авто с документами б/н — не знаю как у вас, а наше местное ГИБДД такие авто перерегистрировать отказывается. Так что имейте ввиду.

2410, без двигателя и с запретом на регистрацию. Да внешнее состояние не очень. И если с мотором можно решить сравнительно легко (24Д / 402 можно купить за вменяемые деньги, а при постановке на учет на номер двигателя могут и не посмотреть), то проблема с доками более серьезна. На мой взгляд такие машины стоит брать лишь под разбор со сдачей излишков в металл. Скорее всего вы еще и заработаете, продав лишние ништяки. Если они, конечно, на месте.

За что-то более менее живое придется заплатить 20-30 тысяч рублей. И здесь выбор между ГАЗ 24 и 2410 серьезен как нигде. Спрос на ранние машины заметно выше, тогда как 2410 пока не оценена коллекционерами и любителями. И за сравнимые деньги она будет куда в лучшем состоянии. Об отличиях 24 от 2410 все давно написано. Упомяну лишь что для обывателя самым главным является решетка радиатора (хром или пластик), наличие форточек в дверях, форме дверных ручек и торпедо.

Компромиссом может стать колхоз (да простят меня любители оригинала), в котором берется ГАЗ 2410 и меняются решетка радиатора, торпедо и двери. Или любой из этих элементов по желанию. Лично я для авто на повседнев оставил бы двери 2410 со штатными зеркалами (ездить то удобнее), тогда как для шоу-кара (авто выходного дня) стремился к виду авто первой/второй серий. Но здесь стоит еще раз вспомнить о том, что покупка сразу сделанного авто может оказаться выгоднее. Впрочем, мы же за эмоциями пришли, не так ли?

Другой момент связан с технической частью. И если свап мотора это тема для отдельного разговора, то переход с 14 подвески о барабанных тормозах на 15-ю с дисковыми тормозами и шаровыми опорами вместо шкворней, а также на рулевое с ГУРом для многих может стать ключом к получению позитивных эмоций от эксплуатации авто. И тут есть готовые варианты за умеренную цену. Главное, чтобы авто удалось поставить на учет с подобными изменениями.

Конечно, авто просит косметики (а может и переварки местами), но начало хорошее за 25 тысяч рублей. Да и с резиной хоть новой, хоть б/у в 15-м волговском размере проблем нет. В отличии от 205/70R14, где нормальная резина (ИД 220 советских времен в расчет не берем, это вариант для музея) большая редкость.

Ну а если хочется сравнительно раннюю машину, оригинале и недорого, то… покупайте в гараж кровать и обогреватель. Заодно начинайте искать запчасти. В идеале таких машин очень мало, а стоят они куда дороже (см в начале статьи). При выборе особое внимание обратите на состояние несъемных частей кузова (передние крылья, капот, двери, крышку багажника можно заменить, все равно красить), а вот с гнилым днищем/лонжеронами куда сложнее. Или нужно уметь варить или иметь под руками хорошего сварщика достойного доверия (а историй — доверил, заплатил, сделали плохо множество). Аналогичная история с малярами, кстати. Ну что готовы?

Источник

chervyakov86 › Блог › Гараж Особого Назначения. ГАЗ-24-24

Для большинства современной молодежи, советский автопром представляет собой «Копейки», 412 – е Москвичи, УАЗы… А что будет, если я Вам мои прыщавые друзья скажу, что у нас когда то были быстрые «Волги»? Интересно? Возможно не так, как «Бэха» из известного фильма, но всё-таки если Вы еще не закрыли эту вкладку в браузере, давайте вспомним этот прекрасный автомобиль.

Машина производилась на ГАЗе для нужд девятого управления КГБ СССР, которое занималось обеспечением безопасности высокопоставленных чинов страны. Им нужна была машина, которая с легкостью могла держаться за представительскими ЗИЛами и Чайками, а помимо их еще и за посольскими иномарками, при этом не выделяться из общей массы автомобилей.

Сначала на роль «Догонялки» или «Дубля» (так эти машины называли тогда) пришла «Эмка» ГАЗ М1 с мотором V8 производства Ford.

В послевоенное время дублем стал ГАЗ М-20 «Победа» с рядным 6-ти цилиндровым мотором от ГАЗ 12 ЗИМ.

После «Победы» на все времена «Догонялками» стали Волги, и первой стала ГАЗ-21 с мотором V8 от Чайки. Такая машина носила индекс ГАЗ-23.

Наша сегодняшняя героиня сменила ГАЗ 21 в 1968-ом году.

Рецепт ГАЗ-24-24 остался прежним. Бралась стандартная ГАЗ-24 «Волга» из нее выбрасывался ее родной рядный 4-ех цилиндровый мотор, и ставился большой мотор ЗМЗ V8 от Чайки, с автоматической трансмиссией, попутно допиливая в автомобиле все то, что этот гигант, живущий под капотом убивал своим крутящим моментом.

Блок этого мотора был выполнен из алюминия с чугунными гильзами, рабочий объемом которого составляет 5 526 см3, система питания — один 4-ех камерный карбюратор, алюминиевыми ГБЦ с двумя клапанами на цилиндр и системой привода ГРМ типа OHV (Верхнеклапанные с приводом клапанов толкателями). Диаметр и ход поршня 100 и 88 мм соответственно. Степень сжатия 8,5.

Мощностные характеристики такие: 195 л. с., при 4 400 об/мин и крутящий момент 411,9 Н·м, при 2200—2500 об/мин.

Читайте также:  Скрип внутри салона автомобиля

Завод изготовитель, обещал что максимальная скорость составляет 160 км/ч но есть информация что эти машины легко бегали и 190 км/ч и 200 км/ч.

Кормили этот мотор несоветским топливом, которое специально поставляли из Финляндии. Это был бензин «Экстра» АИ-95. Расход этого бензина варьировался около отметки в 30 литров на «сотню».

Коробка была автоматической, 3-ех ступенчатой, которая была разработана на базе американской АКПП Ford-O-Matic Drive. Коробка имела 4 положения: задний ход, нейтраль, драйв и пониженный ряд. Как и у многих автоматических коробок того времени, режима парковки у него не было, и с заведенным мотором автомобиль стоял всегда на стояночном тормозе.

Задний мост, как и мотор был установлен от обычной Волги но редуктор был абсолютно другой с передаточное число которого было число 3,38:1. Редуктора тоже на долго не хватало, мотор очень быстро сворачивал и его.

Чтобы держать этот обезумевший «Волгарь» на дороге, доработали и подвеску. Конструктивно она осталась прежней, просто поменяли ее компоненты на усиленные. Спереди поставили усиленные пружины и амортизаторы, сзади установили усиленные амортизаторы, а рессоры взяли от ГАЗ-24 версии универсал.

Изменению так же подвергся рулевой механизм. Была установлена машинка с гидравлическим усилителем управления. Но обычно этот усилитель старались отключать, так как связь между водителем и машиной в таком случае терялась безвозвратно.

По каким-то причинам, тормоза остались штатными, и их хватало на 5000 км в лучшем случае. Почему это было сделано так? Возможно по тому, что советский офицер КГБ не мог быть трусом, и стойко переносил все тягости и невзгоды за рулем этой машины.

Несмотря на все эти доработки подвески, автомобиль имел очень скверную управляемость, кузов в поворотах сильно валился набок, а если в повороте не рассчитать с дросселем, автомобиль просто разворачивало, так как никаких систем стабилизации еще не было, 68-ой год на дворе друзья мои. Чтобы хоть как то погасить эффект молотка в повороте, водители укладывали балласт весом около 100 кг, и тогда машина вела себя более прогнозируемо. Вот это то время, когда если Вы, управляя такой машиной оставались в живых долгое время, это значило только одно – Вы по настоящему крутой водитель. А сейчас… Любая девочка может совладать с 500-от сильной машиной, и рулить ей одним пальчиком левой руки! Все это фигня! Настоящим мужикам – настоящие мужские машины! (Это мой предвыборный лозунг!)

Кузов не претерпел особых изменений, ему только усилили передние лонжероны. Есть мнение, что в кузов ГАЗ-24 изначально заложили большой запас прочности на стадии проектирования, из расчета на то, что машины будут в последствии допиливаться для спец служб.

Внешне «Догонялки» отличались от обычных ГАЗ-24 незначительно, в этом и был основной замысел. Главным предметом зависти водителей обычных «Обкомовских» Волг было то, что 24-24 была обута в импортную резину размером 14 дюймов, с шириной 185 и профилем 70 и совершенно другое ЛКП. ГАЗ-24-24 красился вручную, по той же технологии, которой красили Чайки.

В салоне 24-24 так же мало отличалась от простых Волгарей, разве что в «Догонялке» было 2 педали, вместо 3-ех, и некоторые машины могли иметь велюровую отделку кресел и электрические стеклоподъемники. Самые крутые версии оснащались кондиционером. Так же из совсем сверхъестественного, морда автомобиля могла быть усилена для возможности тарана других автомобилей.

Эта машина в основной своей массе производилась для ГОНа (Гараж Особого Назначения), но кроме КГБ эти машины могли передать членам партбюро, и чиновниками высшего ранга. Так же автомобили поставлялись за границу для наших спецслужб и спецслужб социалистического лагеря. Очень малое количество ГАЗ-24-24 попало в руки спортсменов.

В промежуток с 1968-ой по 1985-ый годы было выпущено не более 2000 экземпляров этих быстрых «Волгарей». После ее сменила ГАЗ-24-34, которая выпускалась с 1985-го года по 1993-ий. Потом до 1996 года место «Догонялки» занял ГАЗ-31013, после которого отечественным быстрым автомобилям пришел конец.

Вот такая вот сегодня писанина. Возможно где-то могут встретиться какие-то неточности, но это в виду того, что некоторые источники могут себе противоречить. Вообще в принципе про эти машины мало что известно.

Но машина эта знаковая, интересная, и как не крути, это наша история. Вот что должно быть гордостью и народным достоянием, а не Лада Икс-Икс Рэй, как ту недавно заявил один оригинал.

Я вот одного не понимаю, как можно было все так старательно 20 с хреном лет угроблять, чтобы сейчас носится с этим проектом «Кортеж». Достаточно было просто не ложить на ГАЗ и ЗИЛ, худо-бедно развивать его хотя бы на уровне спец заказов, а не покупать пульманов, ведь это всё-таки престиж страны. Фигово как то, когда президент РФ и канцлер Германии приезжают на какой-нибудь саммит на одинаковых автомобилях.

Источник

ГАЗ 24 › Бортжурнал › Первый год владения Волгой.

Итак, на улице снег, я уехал из родного города, а мой гараж остался в Костроме. Хочется позаниматься машиной, но пока нет никакой возможности, поэтому я решил написать статью о проделанных работах за первый год владения. Сразу скажу, что деньги я не считал, а просто делал по мере возможности.

1. Начнем. Машину я забирал в Москве с заверениями, что все внутри конфетка, пробега 14 тысяч, а в основном она стояла. Прокатился по гаражному кооперативу, чтобы попривыкнуть к управлению и собрался гнать ее домой (350 км). Дело было 31 октября. Проехав более 200 км относительно спокойно, я услышал грохот и скрежет под днищем. Остановка. И что мы видим? Овалился глушак. Был скручен и дальше ехал без него.

Вот такой оказалась первая поломка. Банка была куплена новая и установлена в сервисе.

Хочу заметить, что до этого я хоть и знал как отличить карбюратор от генератора, но ремонтами машин не занимался никогда, поэтому все для меня в будущем оказалось в первый раз. Спасибо советам знакомых и Гуглу.

2. Машина благополучно приехала в гараж. Я открыл капот и во мне заговорил перфекционист… Много слов о том, что «не лезь пока работает» было прослушано и я ввязался с головой в это прекрасное состояние ремонта старой машины.

Сразу было решено очистить двигатель, заменить прокладки и заменить масло. (Ну не нравится мне когда грязно в машине). Наивный юноша. Одно начало тянуть за собой другое. От знающих людей и на форумах я узнал, что подтеки масла для мотора 24д — это обыденность и сделать с этим можно не так много, но все-таки минимизировать течи можно. Сперва был снят масляный фильтр и установлен переходник под современные банки.

После этого было решено поменять родной насос на Пекар. Старый немного сопливил, ремкомплект я не нашел.

Читайте также:  Льготы для пенсионером на автомобиль силы

3. Далее моей дурной голове не понравилось, что поддон очень уж грязный, да и прокладка, наверное, уже кончилась за 35 лет. Съем поддона на Волге, ммм… Все волговоды меня понимают.

Красил первый раз в жизни из болончика. Подтеков много. А дальше было самое вкусное. Оказывается, снять поддон легче, чем поставить его обратно. Новая прокладка постоянно норовила сдвинуться и в итоге, я просто ее кинул в поддон, протащил его на место, а потом через щели пальцами на ощупь расправил ее на все 21 отверсия, периодически наживляя шпильки. Курс молодого гинеколога. 🙂

4. Дальше мне не понравился родной воздушный фильтр и родной бачкк омывателя. Первый, хоть и фильтровал, по словам знакомых лучше сухого, но жутко пачкал подкапотное маслом, а второй еле брызгал. Бачок поменялся очень легко на газелевский старого образца. Все встало на родные места.

А вот с фильтром произошла история: Полазив в интернетах, я обнаружил, что вариантов у меня четыре: переделать родной под сухой фильтрующий элемент, поставить пылесос от УАЗа, поставить фильтр от 31029 с карбюратором к-151 или сделать проставку на к1-26 пот тот же фильтр от 31029. С родным делать ничего не хотелось, карбюратор менять тоже (все таки тяги менять на тросик и к-126 надежнее), а от УАЗа дорого. В итоге нашел чертеж на форуме, заказ проставку у токаря за символическую бутылку.

И вроде бы все. Поставил, как писали на форуме. И тут оказывается, что корпус фильтра трется об капот! Ходил, думал, убрал проставку текстолитовую под карбюратором (да, знаю, летом может перегреваться). Помогло мало. В итоге, корпус фильтра и сам фильтрующий элемент были располовинены, вырезана полоска и сварено все обратно. Заниженый он и занял свое место. Все наконец-то встало.

5. А дальше у меня стал плохо работать карбюратор. А ни одного карбюраторщика в городе не осталось дельного. Что делать? Правильно, ставим Пекар к-126гм. Отверстие побольше, тяга получше. Но. Все эти новодельные карбюраторы текут и сопливят как сволочи. Пришлось менять, пока не попал на что-то более или менее стоящее. Вроде бы все, ан нет. Почему бы не снять коллектор, раз уж полез в ту степь и не почистить двигатель справа, заодно поменяв прокладку. Сказано, пару часов матюков, сделано. Вставать обратно коллектору не явно не хотелось. Долго пытался попасть на выхлоп, но в итоге все получилось, заодно скрутил родной бензиновый фильтр и поставил современный.

6. После всех мучений в подкапотном, был инспектирован кузов. Оказалось, что машина-то была облита снаружи. Цвет, хоть и подходил к родному, а расстройство было большое. Да вдобавок хром быстро покрылся ржавчиной. На малярку денег нет, так хоть почищу хром, решил я. Вооружившись зубными щетками и очистителем хрома за 100 с чем-то рублей, я приступил к делу.

Два вечера монотонной работы и детали заблестели. Царапин не прибавилось (но все-таки не используйте щетки), причесываться в деталях можно, хотя бывоины и остались, но ржавчина со всех деталей была изничтожена.

7. Машина ездила и радовала меня, но вот если бы в ней была моя музыка — было бы еще лучше. Изменять внешний вид салона очень не хотелось. Сперва решал куда спрятать магнитолу, а потом случайно посмотрел одно видео и узнал, что на штатной магнитоле есть интересное решение в виде ДИМ входа. У меня под такой вход еще со школьных времен был переходник на джек 3.5. Даже поять ничего не пришлось. Снял магнитолу, воткнул, вывел провод в бардачок и все работает. Понятно, что качество не очень, но звучит очень аутентично.

ВАЖНО: Если не паять переключатель, то при вытаскивании заглушки этого разъема — радио перестает работать. И вход есть только на магнитолах БАБИНА А-2753. На волгах первых серий скорее всего нет.

8. В конце лета 2016 года, машину постигло очередное несчастье. Застучала помпа. Не долго думая, была демонтирована, а там:

Самодельные текущие прокладки и мертвейший термостат. Заодно был снят радиатор. Оказался очень бодрый и полностью здоровый. А вот помпа пошла под замену. Родной найти не удалось, но мне принесли неплохую помпу от, скорее всего, УАЗа, лучше современной полностью алюминиевой, с чугуниной и смазочной головкой. Поставил ее. Оказалось, что вылет шкива слишком мал и соостность нарушена. Были куплены шайбы-проставки от УАЗ, они оказались немного шире, пришлось подточить по краям. Одной хватило и все выровнялось. Единственное, что родные болты шкива уже не доставали и пришлось взять подлиннее (но не сильно, чтобы не чиркало об корпус помпы).

Система охлаждения была собрана, антифриз залит и патрубки заменены.

ВАЖНО: современный нижний патрубок, предлагаемый в магазинах для 24-ки может не подходить. Идеально встает от газ-53.

9. Установка БСЗ. Совсем забыл. Изучал вопрос установки БСЗ вместо старого контактного зажигания (как оказалось плохо изучал). При установке трамблера на место недосчитался прокладки под самог, поехал в магазин и купил ее, а вместе с ней — новый комплект БСЗ производства старый оскол.

Заодно новые свечи ДЕНСО и силиконовые провода ТЕСЛА. Только потом я прочитал, что поступил неправильно и лучше было поставить БСЗ от восьмерки с датчиком Холла, чтобы комутатор мозги не любил, да и в целом вся система была надежнее. Но что поделать.

10. Самое свежее приключение случилось осенью при перегонке волги в Москву. Уже въехав в город и встав в пробку я потерял поворотники. 10 км пробки, отсутсвие сигналов и энное количество си… нервов. Доехал благополучно. Единсвенное куда я не лазал в машине — электрика, она и случилась. Реле умерло и было заменено на новое, заодно поменял реле сигнала (давно уже не работало вместе с прикуривателем). Итого: поворотники живы, сигнал тоже, прикуриватель работает, а я доволен.

Получилась довольно большая статья. Где-то я спутал хронологию, где-то упустил мелочи. Написал скорее для себя, чтобы помнить весь фронт проделаных работ, но если кому-то стало интересно, то еще лучше. Если есть вопросы — с удовольствием отвечу.

Итог. За год произошло с машиной много, что-то плохое, что-то хорошее. Она радует меня теперь еще больше, поскольку приложил много своих сил и результат заметен. Сам получил огромный опыт облуживания и ремонта, а так же много теории относительно автомобилей в целом и Волги в частности. Впереди зима, не факт, что будет плодотворной, да и ИЖ хочет от меня любви, но буду стараться. Планов моря, денег мало, будем стараться.

П. С. Прошу прощения за ошибки и опечатки. Сумбурно получилось, мне стыдно, честно.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду