Каким должен был быть автомобиль ока

В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.

В 1979 году Заместитель главного конструктора Серпуховского мотоциклетного завода СМЗ Алексей Попов выбил для своих молодых специалистов разрешение на разработку и изготовление образцов авто особо малого класса с ручным управление, которая могла стать достойной заменой «Инвалидкам». Обратим внимание, что именно этот завод ранее занимался производством мотоколясок для инвалидов.

Министр автомобильной промышленности СССР В. Н. Поляков принял решение разработать новый проект с отечественным силовым агрегатом и, скорей всего, сил работников Серпуховского мотоциклетного завода не хватило для осуществления проекта. Именно поэтому 26 апреля 1982 года был принят приказ №135 по Минавтопрому, согласно которому вся ответственность за создание автомобиля особо малого класса для инвалидов была возложена на ВАЗ, в помощь которым приписывались специалисты НАМИ и СМЗ.

СМЗ, располагавший допотопным оборудование, не потянул производство автомобиля, что сподвигло Полякова принять решение о изменении статуса Серпуховского мотоциклетного завода, переименовав его в автомобильный, и ввести его в состав производственного объединения «АвтоВАЗ». Теперь предприятие называлось Серпуховский автомобильный завод (СеАЗ) производственного объединения «АвтоВАЗ». К концу 1988 года закончилась реконструкция завода и в скором времени с конвейера СеАЗ сошли первые микролитражки с ручным управлением СеАЗ-1111-01.

КамАЗ все-таки в порядке односторонней инициативы выпустил свои 129 микролитражек под название «Кама». Серпуховчанам пришлось потрудиться, чтобы отстоять первоначальное имя. ВАЗ же в сентября 1988 года выпустил партию из 200-т автомобилей.

По праву, «Ока» претендовала на статус «народного» автомобиля, так как ее цена в 1989 году составляла 2400 руб., в то время как ЗАЗ-968М стоил на полторы тысячи дороже.

После развала Союза структурное подразделение КамАЗа выпускавшее «Оку» было реорганизовано в «Завод микролитражных автомобилей» (ЗМА). Последняя «Ока» сошла с конвейера этого завода 19 мая 2006 года. На ВАЗе выпуск микролитражек прекратился еще в 1995 году. СеаЗ все еще выпускал своё творение.

После дефолта, «Ока» оказалась самым дешёвым моторным 4-колёсным средством передвижения в мире.

В 2006 году ЗМА прекратил производство «Оки», по причине покупки предприятия компанией «Северсталь-авто» (ныне Sollers). А серпуховчане не сдавались, в 2006-м они попытались повысить конкурентоспособность машины, установив на неё трехцилиндровый инжекторный двигатель китайского производства (лицензионный мотор от Daihatsu Charade G10), однако спрос это не повысило. В ноябре 2008 года СеАЗ прекратил выпуск «Оки» в связи с нерентабельность.

«Ока» выпускалась с 1988 года по 2008 год. За 20 лет на заводах ВАЗ, КамАЗ (ЗМА) и СеАЗ в общей сложности было построено около полумиллиона микролитражек всех модификаций. Поскольку большую часть времени автомобиль выпускался в условиях рынка, помимо базовых версий и социальных модификаций (ручное управление, управление двумя руками и одной ногой, управление одной рукой и одной ногой) существует множество «коммерческих» и перспективных разработок, созданных как основными производителями, так и сторонними предприятиями.

Большая часть материала для написания этой статьи была взята из журнала издательства «Де Агостини» серия «Автолегенды СССР» №52 2012 года. Больше информации о автомобилях СССР можно найти на моем телеграмм-канале.

Источник

Проект «Не в тренде». Последний автомобиль родом из СССР «Ока»

Сегодня ностальгируют все: и те, кто жил в СССР, и те, кто родился после его распада. Автомобиль как видимая часть этих процессов, как своеобразный индикатор состояния общества является важным признаком времени. Но есть советские машины, появление и распространение которых пришлось большей частью на 90-е годы прошлого века. О них не слагают легенды, не слышно по ним и ностальгического плача. Рубрику продолжает никогда не бывший в тренде автомобиль «Ока».

«Для младшего школьного возраста»

Итак, какую «автомобильную иерархию» мы имеем по состоянию на вторую половину 1980-х? Если подниматься снизу вверх и не считать автомобилями райсобесовские «инвалидки», то первым был ЗАЗ-968М «Запорожец».

Ступенькой выше располагалась «москвичевская» классика: модели 408, 412, 2138, 2140. Это уже «полноценный» автомобиль с нормальной печкой, багажником и весьма приличным двигателем на 69-75 л.с. в зависимости от модификации. К середине 1980-х эти авто перестали быть престижными, спрос падал, во многих городах СССР они «трудились» в милиции и такси.

С небольшим отрывом от «москвичей» идут гуськом заднеприводные ВАЗы: от «копейки» до «семерки», последняя из которых самая престижная и «богато» отделанная. За выступающую хромированную решетку радиатора ВАЗ-2107 заслужил прозвище «хочу быть «Мерседесом». До конца 1990-х вазовская классика представлялась наиболее беспроблемным по советским меркам автомобилем. По эксплуатационным трудностям и потребительским качествам «жигули» мало чем отличались от «москвича», но считались более престижными (почти FIAT же!), да и сборка с покраской у них была лучше.

От дедушек и бабушек читатели наверняка слышали, что автомобилем мечты в СССР была «Волга». В 1960-1970-х это была самая большая, самая дорогая из всех и самая долговечная машина, по крайней мере так считалось. Однако в 1980-х ситуация меняется: оставшийся конструктивно в 60-х ГАЗ-24 и появившийся в 1981 году ГАЗ-3102 понемногу теряли ореол мечты, уступая более современным и модным машинам.

Очень близко к лидеру «хит-парада» идет «Москвич-2141». По задумке создателей машина должна была занять нишу между «Ладой» и «Волгой», быть респектабельным семейным автомобилем. Однако по ряду причин престижность «сорок первого» сошла на нет довольно быстро. Подробнее о непростой судьбе этой машины мы расскажем в одной из следующих статей.

Двадцать лет «великая страна», «космическая держава», которую «все боялись», не могла позволить себе выпускать микролитражный автомобиль, и в 1987 году впервые появился ВАЗ-1111 «Ока». Налаживание серийного производства шло два года, массовый выпуск машины начался лишь к концу 1989-го.

Визитная карточка автомобиля ВАЗ-1113 «Ока»

Как «Ока»? «Ока» как «Ока».

Однако настоящей удачей, как мы позже поняли, было встретить редкий подвид автолюбителя-«оковода». Молодой человек по имени Александр подробно рассказал нам о своем автомобиле.

— Саша, как к тебе попала эта машина?

— Я ее просто купил. В 2013 году за 700 долларов.

— 700 долларов? Это приличные деньги для такой машины, не так ли?

— Деньги приличные, но «Ока» никогда особо дешево не стоила, поскольку ценится за низкий расход топлива. Ну и потому что она «прикольная». В этом смысле она ценится даже больше, чем обычные «жигули», которые в среднем где-то на треть дешевле.

— Почему ты решил купить «Оку»? Были ли у тебя до нее машины?

— Первой моей машиной была Volvo 480, потом я работал в такси на KIA, затем ездил на Volvo 440. «Оку» решил купить, потому что хотелось что-то такое. милое и неагрессивное. Купил у какого-то парня из разряда «машина дедушки». Сколько реально у нее было хозяев, не знаю, при покупке смотрел только на состояние, а оно было так себе. Я ее покрасил, она была в «жуках», но сквозных дыр было совсем немного.

— Трудно ли найти запчасти на «Оку»?

— Почти все есть в наличии в магазинах, причем в ближайших. Не нужно ехать не то что на «разборки», а даже на авторынок. По отдельным позициям бывают небольшие затруднения из разряда «привезем завтра».

— Меня удивило, что относительно неплохо сохранилась машина 1996 года выпуска.

— Принято считать, что у «Оки» слабый к коррозии кузов. В моем случае этот довод не подтверждается. Есть в машине пара дыр «в труднодоступных местах», но в основном металл «родной». Из этого я сделал вывод, что качество металла именно у сеазовской «Оки» высокое. Про камазовские слышал, что они похуже.

— Маленькие машины вообще и «Оку» в частности называют «капсулами смерти». Тебе не боязно ездить на ней при современных скоростях?

— По паспорту «Ока» должна укладываться в 4,5 литра на «сотню» при скорости 90. У меня так и выходило, но при крейсерской 80. И это притом что мотор уже подношенный, а зажигание и карбюратор я после покупки не перебирал, не заменял и не настраивал. То есть расходом топлива я очень доволен. Знатоки-«оководы» говорят, можно довести расход до 3,5.

Подкапотное пространство «Оки» обильно измазано пушечным салом. По мнению Саши, это лучший автоконсервант. Перед водителем под капотом должно лежать запасное колесо, как в «Ниве», но Саша возит его в багажнике.

— С колесами была забавная история. Возвращались мы как-то с другом из Десногорска, что в Смоленской области, где-то 300 километров в одну сторону. Ехали на очень изношенной резине, у меня тогда денег не хватило после покупки сразу ее поменять. И километров за 250 до Минска лопнуло колесо, а «запаски» не было. Мы начали обзванивать ближайшие магазины в поисках R12, продавцы постоянно переспрашивали: «Может, R13? R12 не бывает!» В общем, в Беларуси «оковскую» резину выпускает только «Белшина», ее можно там же купить, но на заправках R12 не бывает.

— А чем кончилась история с «запаской»?

Заднее стекло «Оки» оснащено электрообогревом, щеткой стеклоочистителя и даже омывателем. Жиклер омывателя запитан к дополнительному бачку, расположенному в багажном отделении.

Источник

Проект Ока-2: как он развивался и почему не получилось

Малолитражный гражданский автомобиль под названием Ока появился в 1987 году, незадолго до распада Союза. Выпуск модели продолжался вплоть до 2008 года – это основная причина, почему на улице города до сих пор можно найти жизнеспособные экземпляры в неплохом техническом состоянии. Небольшая машина многими была воспринята с высокими ожиданиями. Несмотря на аскетичность и на невысокий уровень безопасности, спрос на Оку рос буквально каждый год. В принципе, массовому покупателю модель была интересна, логично, что со временем назрел вопрос выпуска преемницы с более современным дизайном, улучшенными ходовыми и эксплуатационными характеристиками.

Все это, безусловно, не в лучшую сторону сказалось бы на рыночной стоимости автомобиля, но свой покупатель на миниатюрный городской авто обязательно нашелся бы. С начала 90-х годов производитель предпринял первые попытки в разработке второй генерации модели. Но они были настолько незначительными и неуверенным, что только под конец столетия в Москве представили полноразмерный макет под названием Ока-2. Однако этому проекту так и не было суждено сбыться. Дальше разберемся, почему так произошло.

Как появилась идея создания Ока-2

Инициатором выпуска продолжения модели Ока стал Виктор Николаевич Поляков – первый директор ВАЗа, министр автопрома СССР, а с 1994 года Виктор Николаевич занимал почетную должность в представительстве АвтоВАЗа в Москве. Здесь необходимо подчеркнуть важный момент: именно Поляков стал инициатором выпуска и первой генерации Оки, предложив АвтоВАЗ и КамАЗ объединить усилия в реализации проекта по выпуску автомобиля народного потребления. Так в 90-х годах ему пришла идея объединить лучшие качества первого поколения ВАЗ-1111 с новыми технологическими решениями и инженерскими идеями. То есть, в результате должен был появиться на российском рынке предельно простой, экономичный, но одновременно с этим мощный, стильный и современный легковой автомобиль.

Предполагалось, что Ока-2 станет унифицированной версией Ока-1 по кузову и шасси, но с принципиально другим двигателем, коробкой передач, и, конечно же, с другим оснащением салона. С целью координации производства совместными усилиями АвтоВАЗ и КамАЗ создали Волжско-Камскую финансово-промышленную группу. Для того чтобы разобраться с внутренней бюрократией, разработку автомобиля возложили на отдельное ООО, в котором уже был собственный штат конструкторов, перешедших туда из научно-технического центра ВАЗ. Ответственным за ход разработки второго поколения назначили Николая Тазтдинова – опытнейший советский и российский инженер, которому уже приходилось работать с нестандартными проектами. Одним из таковых был, например, пятидверная Нива ВАЗ-2131.

При этом руководители поставили несколько важнейших и приоритетных целей:

а) розничная цена на машину не должна быть выше 3500 долларов;

б) в подкапотное пространство авто должен вместиться двигатель с рабочим объемом 0.75-1.5 л;

в) салон на четырех человек.

Дизайн Ока-2

После того, как компоновка подкапотного пространства, конструкция автомобиля была утверждена и согласована, принялись за разработку дизайна. Для этого объявили конкурс, в котором три штатных дизайнера Юрий Верещагин, Олег Шапкин и Александр Колпаков предложили собственное виденье касательно внешности Ока-2. Больше всего комиссии пришлось по душе виденье Колпакова, а занявшего второе место Шапкина утвердили в качестве ответственного за интерьер автомобиля.

В результате получился действительно интересный как для того времени компактный городской авто, не потерявший родственную связь с первой генерацией – общие черты постарались максимально сохранить. Но теперь ВАЗ-1121 смотрелся по-настоящему амбициозно. Заодно переработали дверные ручки, поставили новые боковые зеркала, а также отражатель ближнего/дальнего света фар от Ford Fiesta, что решало очень многие вопросы и ускоряло процесс производства. В салоне постарались вместить больше стиля за меньшую стоимость. Переднюю панель лично спроектировал Шапкин, когда остальные детали интерьера разрабатывали уже в общей группе.

Технические характеристики

В 2003 году впервые продемонстрировали ВАЗ-1121 в ходе автомобильной выставки в Москве. Машина предстала перед широкой общественностью в качестве полноразмерного экспоната с легким лимонным окрасом кузова. Фактически это был макет без агрегатов и навесного оборудования – только одни панели и пластик, навешанный на стальной трубчатый каркас. Но гости автовыставки имели возможность воочию увидеть второе поколение Ока-2, отличавшееся от настоящего серийного авто глухими стыками частей кузова и запертыми дверьми. В дальнейшем сварили 10 кузовов, но не все они являлись авто-прототипами, поскольку часть пошла сразу на стендовые испытания. Прототип получил прежний, но модернизированный 0.75-литровый силовой агрегат с инжекторной системой питания. Решили не ставить ДМВР, как это сделано в Daewoo Matiz, идею, видимо, позаимствовали с этой машины.

На определенном этапе проектирования рассматривали даже вопрос установки инжекторных двигателей украинского производства МеМЗ-307. Мотор мог получить промежуточное положение между 0.75 и 1.5-литровыми силовыми установками. Однако против решения установки на ВАЗ-1121 выступил лично Поляков. Аргументация следующая: ЗАЗ в целом не отличался стабильностью работы, мог в любой момент остановиться, поэтому возложить задачу нестабильному предприятию по выпуску ДВС для своего «детища» он не мог. После установки двигателя ВАЗ машина лучше не поехала. В теории повысить динамические характеристики авто можно было путем установки новой ГБЦ и другого коленвала с увеличенным радиусом хода. Но этого не произошло.

Почему проект не реализовали

На заре нового тысячелетия АвтоВАЗ оказался загруженным проектами по серийному производству Лада Калина и Шевроле Нива. Конечно, эти две машины считались приоритетными, и основные усилия бросили на реализацию основополагающих задумок, когда ВАЗ-1121 проектировали по остаточному принципу, фактически через силу. Единственный человек, который хоть как-то продвигал второе поколение Ока, – Виктор Николаевич Поляков, но в 2004 году он ушел из жизни, что и стало определяющим событием в дальнейшей судьбе Ока-2.

Сперва КамАЗ отказались от дальнейшей работы в области конструирования легковых автомобилей, а после и АвтоВАЗ объявили о том, что неплохо сначала довести до логического конца Ниву ВАЗ-2131 и минивэн «Надежда» ВАЗ-2120. К моменту закрытия проекта ВАЗ-1121 он практически уже был готов, оставалось буквально подготовить условия для серийного выпуска модели. Но не нашлось человека, который был заинтересован в доведении нового малолитражного авто до конвейерного выпуска. В дальнейшем в информационном поле Ока еще несколько раз заявляла о себе, в 2005 году даже привлекла внимание тогдашнего мэра Юрия Лужкова, на время показалось, что проекту все-таки суждено воплотиться в жизнь, но, как известно, Ока-2 так и не пошла в производство.

В 1998 году на Московском международном автосалоне был продемонстрирован первый образец автомобиля “Ока-2” выполненный в стиле биодизайна под кодовым названием ВАЗ-1901

Источник

Ока: почему её покупали, и чем она была хороша

За автомобилями, выпущенными еще во времена Союза, сегодня ностальгирует большая часть автомобилистов. Это и легендарный «Запорожец», и ЛуАЗ, и «Москвич». Но есть советские авто, которые таких чувств не вызывают, пока что. Они появились перед самым распадом Советского Союза. Одной из таких машин является «Ока». Как только не называлаи миниатюрный автомобиль – «кабина от КАМАЗа», «бешенная табуретка», «креветка», а некоторые автомобилисты вовсе говорил, что лучше пережить «полчаса позора», и ты на работе, чем ездить на трамвае. Однако все это шутливые прозвища не мешали отечественному автомобильному сообществу полюбить миниатюрную Оку. Сейчас она еще не вызывает ностальгических чувств и не воспринимается раритетом. Ведь даже сегодня на улицах города можно найти вполне ухоженный и жизнеспособный экземпляр. Все потому, что выпуск автомобиля продолжался до 2008 года.

Причины появления Ока

Дефицит автомобильного транспорта считался одной из главных проблем советского государства. В колхозах недосчитывались «зилков» и «газонов», в парках часто не хватало автобусов, на автобазах самосвалов и грузовой техники. Что касается гражданского автотранспорта, то покупка личной машины в 60-х годах прошлого века можно сравнивать с покупкой личного самолета сейчас. Ситуация существенно меняется, когда в 70-х годах появляется «Жигули». Экономика страны выходит на новый уровень, открываются новые нефтяные месторождения, и в это же время строится завод в Тольятти, перед которым будет поставлена планка выпускать порядка 600 тысяч автомобилей в год (в самые лучшие годы АЗЛК не производили и 300 тысяч).

Автомобиль становится ключевым мерилом успеха. Если ты ездишь за рулем новенького личного авто, а не толкаешься в троллейбусе или трамвае, значит, ты смог добиться определенного успеха. Причем человек, который смог накопить, приобрести транспортное средство, побороть страхи, связанные с заботами о последующем хранении, обслуживании автомобиля, обзаводился еще и статусом в обществе. Все эти факторы способствовали к тому, что люди массово шли и делали дорогостоящие покупки. Под самый занавес в Союзе появился авто, который по ряду причин остался практически незамеченным – Ока или ВАЗ-1111. Целых два года налаживали производственные линии, и только в 1989 году сошел первый экземпляр малолитражной машины с конвейера.

Причина появления Ока в том, что в Союзе практически не было малолитражек, когда европейские автомобилисты покупали такие машины сотнями тысяч, после чего выпуском такой категории транспортных средств занялись и японские инженеры. Микромашины успешно завоевывали автомобильный рынок и спрос на них был весьма высоким. Советский человек нуждался в машине, которая вместительней и комфортней мотоцикла с коляской. Фактически единственным таким авто являлся Запорожец – ЗАЗ-965, но его выпуск прекратили в 1969 году. Дальше последовала эра «ушастого», но назвать его компактным (расход под 10 литров городе и масса чуть меньше тонны), язык никак не поворачивается. Поэтому идея создания и выпуска небольшого гражданского авто назревала давно.

Характеристики Ока

В качестве образца взяли японский Daihatsu Cuore 1980 года производства. Если вы посмотрите на Оку и Daihatsu Cuore старого образца, то найдете много общего. К этому времени был готов и налажен выпуск мотора для ВАЗ-2108. Так инженерам пришла идея «отрезать» от четырехцилиндрового движка два цилиндра – первый и четвертый. Задача была непростая, но с ней смогли справиться. Так появился ВАЗ-111 на 0.65 л и мощностью 29 лошадиных сил при 5600 оборотах коленчатого вала в минуту. Мотор работал в паре с четырехступенчатой коробкой переключения передач. На опытный образец поставили подвеску с разнесенными пружинами и амортизаторами, но в ходе испытаний была выявлена повышенная склонность автомобиля к опрокидыванию даже на невысокой скорости.

Следующие образцы серии 200 получили другую заднюю подвеску – как на ВАЗ-2108. Так как в то время завод в Тольятти сотрудничал с компанией Порше, подвеску отрабатывали и доводили совместно с немецкими специалистами. Так выпущенная новая малолитражка вызвала огромный интерес среди советских автолюбителей и стала символов достижения советского автопрома новых горизонтов. Об Оке много писали еще до того, как начались первые продажи. Модель сразу охарактеризовали как молодежной и прогрессивной. Иногда в прессе можно было увидеть другое название машины – Кама. Связано это было с названием завода, в котором собрали первый экземпляр, но после это название довольно быстро исчезло.

Чем Ока была хороша

Так с выпуском ВАЗ-1111 произошел настоящий прорыв Союза в области производства малолитражных авто. Если сравнивать Ока с мотоциклом с коляской, то автомобиль все-таки отличался более высоким уровнем комфорта, динамикой, плюс на дороге машина себя вела неплохо, единственное, иногда подводили небольшие 12-дюймовые колеса. Но причин любить этот автомобиль было больше:

Причина №1. Хотя изначально и не планировалось сделать машину с неплохим показателем проходимости, но по совокупности инженерных решений получился автомобиль с внедорожными способностями. В первую очередь малый вес, передний привод и ощутимый клиренс подталкивали владельцев Оки на покорение если не бездорожья, то непростых сельских дорог. Можно было выехать в лес за грибами или на рыбалку, еще раньше казалось, что с такой задачей сможет справиться разве что Джип. Если же автомобиль и застрявал, его не нужно было вытаскивать трактором. Достаточно пары крепких товарищей.

Причина №2. Можно сетовать на низкие скоростные способности, но при этом Ока радовала высоким показателем экономичности. Сегодня 5 литров на «сотню», пожалуй, нельзя считать рекордным показателем экономии, но в то время по данному критерию Ока с запасом переигрывала «Жигули». Конечно, показатель экономичности условный, ведь все зависело буквально от того, как настроек карбюратор.

Причина №3. Только внешне Ока кажется небольшой и миниатюрной. Внутри машины ощутимое количество свободного места. Далеко не каждый компактный авто позволяет путешествовать семье из трех человек еще и с багажом.

Причина №4. Конструктивная простота – еще одна причина, почему Ока хорошо покупали. Многие запчасти взаимозаменяемые с задне- и переднеприводными Лада. Отремонтировать авто самостоятельно? Не проблема. Достаточно вооружиться минимальным набором инструментов, свободным временем, терпением, и инструкцией, которую производитель поставлял вместе с машиной.

Причина №5. В удобстве парковки даже сейчас Оке мало равных. Небольшие габариты вместе с маневренностью позволяют разворачиваться и парковаться там, где более крупные авто заведомо в проигрыше. Если владельцу условного «Крузака» в мегаполисе наверняка придется поискать свободное место для парковки, то владелец Оки без проблем втиснется даже в ограниченное пространство.

Безусловно, Ока не была идеальной и имела свои ощутимые минусы, на которые постоянно сетовали владельцы. Но в глазах тех, кто всегда мечтал о собственном авто и мог позволить себе разве что ВАЗ-1111, она выглядела безупречной.

Источник