Какими были раньше автомобили и какие сейчас

Любопытные факты о первых автомобилях

История авто началась в 1885 году, с тех пор, как Карл Бенц представил миру первый автомобиль. Некоторые функции, которые мы считаем само собой разумеющимися в современных машинах, изначально отсутствовали. Например, первые автомобили не имели руля и крыши над головой. Водители часто глотали мух, когда они ехали по пыльным улицам

Даже транспортные нарушения того времени покажутся нам сейчас странными. Например, первый водитель, задержанный за превышение скорости, проехал всего 19 километров в час, после чего его арестовал полицейский, ехавший на велосипеде. Предлагаем ознакомиться с любопытными фактами из истории первых автомобилей.

20 мая 1899 года 26-летний Джейкоб был первым водителем, которого арестовали за превышение скорости. Арестовал молодого человека очень бдительный офицер, который не ленился даже задерживать тех, кто в конных экипажах мчался по улицам Манхэттена. Джейкоб работал в компании Electric Vehicle.

Он ехал в тот день со скоростью 19 километров в час, в то время по законам Нью-Йорка водителям нельзя было превышать 13 километров в час на дорогах и 6 километров в час при прохождении поворотов. Офицер догнал нарушителя на велосипеде и арестовал его. В The New York Times даже появилась заметка, в которой указывалось, что молодой человек ехал по дороге с «такой безрассудной скоростью». Джейкобу вместо штрафа пришлось некоторое время провести в тюрьме.

Впервые руль появился в 1894 году, изобрел его Альфред Вашерон. До этого машина управлялась с помощью особой рукоятки, которая была аналогом штурвала, используемого для управления лодками. Правда, с появлением круглого руля мало что изменилось для водителей, поскольку у автомобилей не было гидроусилителя руля. Тем не менее в то время шины машин были меньшего размера, чем колеса у велосипеда. Таким образом, рулевое управление оказалось не таким сложным. Гидроусилитель руля был изобретен Френсисом Дэвисом в 1920-х годах. Однако гидроусилитель руля не применялся широко до Второй мировой войны, после чего американские военные стали использовать его в своих транспортных средствах.

Возможно, это звучит странно, но электромобили появились раньше обычных машин, первый электромобиль был изготовлен Томасом Дэвенпортом в 1834 году. Стоит отметить, что Карл Бенц, который позже предложит миру то, что мы считаем первым автомобилем, родился в 1844 году, через 10 лет после того, как Дэвенпорт построил свой электромобиль. Изобретатель планировал заменить электромобилями паровозы, которые считал устаревшими. При этом Дэвенпорту отказали в выдаче патента на двигатель, потому что не было понятно, как он работает. Хотя он позже получил свой патент, электромобиль так и не завоевал популярность, потому что аккумулятор был ненадежным. Есть также теория, что первый электромобиль создал инженер Роберт Андерсон из Шотландии, но официальным изобретателем он не является, поскольку неизвестно, в какие годы он сделал свою машину (где-то между 1832 и 1839 годами).

Вы можете себе представить машину без радио? Сейчас нет, но раньше о таком даже и не помышляли. Компания Chevrolet установила первую автомагнитолу в 1922 году в качестве дополнительной опции, при этом антенны радиоприемника были огромными, покрывая всю крышу. Аккумулятор был тоже огромен, и инженерам было трудно установить его под сиденьями. У машины было только два динамика за сиденьями. При этом быстро поднялась волна против нововведения, стали говорить, что радио будет отвлекать водителя, может даже привести к тому, что он заснет за рулем. Массачусетс и Сент-Луис предложили законы, запрещающие использование радиоприемников в автомобилях.

Однако использование радиоприемников в автомобилях все же поддержали, объясняя это тем, что радио наоборот не даст уснуть за рулем, а также оно информирует водителя о состоянии на дорогах и о погоде. Страхи из-за радио были понятны в то время, потому что ранние машины были сложными в управлении. Водителю приходилось нажимать на множество кнопок и рычагов, следить за разными датчиками. И радио могло отвлекать водителя.

Не забудьте подписаться на канал «Автоколонка» в Яндекс.Дзене. Мы намерены и дальше рассказывать нашим читателям то, что будет вас удивлять.

Источник

Самые первые автомобили в истории крупнейших брендов

17 октября 1902 года в Детройте был выпущен первый автомобиль марки «Кадиллак». Машина развивала максимальную скорость около 48 километров в час и стоила 750 долларов. За доплату можно было получить два дополнительных пассажирских места и складной мягкий верх. Мы решили вспомнить все первые модели известнейших брендов.

В жизни каждого человека первый, неуверенный шажок всегда еще и самый важный. С автомобилями ровно та же петрушка. Без первого бесхитростного, лицензионного BMW не было бы космического i8; не решись Энцо Феррари на постройку спидстера 125S, не случились бы потом ни F40, ни LaFer­rari, а без первого FIAT мы бы, возможно, до сих пор ходили пешком. Предлагаем вспомнить первые автомобили в истории крупнейших брендов современности.

1. Alfa Romeo — A.L.F.A. 24 h.p. (1910)

Как известно, название знаменитого миланского бренда — это наполовину аббревиатура. Изначально A.L.F.A. — это Anon­i­mo Lom­bar­do Fab­bri­ca Auto­mo­bili, то есть что-то вроде ОАО «Автозавод из Ломбардии». Вторая половина имени досталась марке от предпринимателя Николы Ромео, купившего A.L.F.A. в 1915 году.

Первый автомобиль марки A.L.F.A. — модель 24 h.p. — оснащалась рядной «четверкой» объемом 2,4 литра и мощностью, что характерно, 24 лошадиные силы. Позже на эту же машину ставили четырехлитровый мотор, и скорость такой «Альфы» приближалась к 100 километрам в час. Не так уж и кисло для начала XX века.

2. Aston Mar­tin «Coal Scut­tle» (1914)

В отличие от «Роллс-Ройса», только часть названия этой британской марки является фамилией основателя. Причем вторая часть. В 1913‑м успешный лондонский автодилер Лайонел Мартин выиграл скоростной подъем на холм Астон Клинтон. На радостях он придумал для будущих моделей тогда еще существовавшей только в проекте фирмы имя Aston Mar­tin, скрестив название гонки и собственную фамилию.

Первой машиной бренда стало шасси Isot­ta Fras­chi­ni с 1,4‑литровым мотором Coven­try Sim­plex. Лайонел очень творчески назвал свой автомобиль Coal Scut­tle, то есть «ведерко для угля». Но потом началась война, поэтому смех, гонки, а вместе с ними и выпуск автомобилей пришлось отложить на четыре года.

Читайте также:  Максимальный пробег автомобиля bmw

3. Audi Type A (1910)

Когда Аугуст Хорьх вдрызг разругался с советом директоров собственной компании Horch (те считали автогонки напрасной тратой сил и времени, а Аугуст был уверен, что автоспорт — синоним слова «прогресс»), он хлопнул дверью и организовал новую фирму. На латыни слово Audi означает примерно то же самое, что на немецком Horch — глагол «слушать».

Первой серийной машиной новой компании стал «Ауди» тип А с 2,6‑литровым 22-сильным мотором. В техническом плане автомобиль во многом повторял Horch 18/22, но никто из этого скандал раздувать не стал.

4. Bent­ley 3‑liter (1919)

Первый британский автомобиль, название которого указывало на объем двигателя, а не на его мощность — это Bent­ley 3‑liter, созданный Уолтером Бентли и его другом Фрэнком Берджессом, в прошлом гонщиком и конструктором фирмы Humber.

Поначалу Bent­ley Motors, базировавшаяся в Лондоне, предлагала клиентам только шасси без кузова. Причем при цене свыше 1000 фунтов трехлитровый «Бентли» слыл одним из самых дорогих на рынке. Модель предлагалась в трех исполнениях: Blue Label — стандарт, Red Label — форсированная версия со степенью сжатия, доведенной до 5,3:1, и Green label — укороченное шасси и самый мощный мотор, гарантировавший максималку в 160 километров в час.

5. BMW 3/15 DA1 (1929)

После Первой мировой войны известный производитель авиадвигателей был вынужден искать новое применение производственным мощностям. Одно время BMW выпускала даже кухонную мебель, затем переключилась на мотоциклы, а в 1928 году купила компанию Dixi, занимавшуюся сборкой лицензионных Austin Sev­en. Так что первый автомобиль BMW — это легальная копия английской малолитражки.

Сложный индекс оригинальной «бэхи» — 3/15 DA1 — расшифровывается просто. Первая цифра — мощность, облагаемая налогом, вторая — реальное количество «лошадей». Буквы DA — аббревиатура немецкого Deutsche Aus­führung, нечто вроде «Сделано в Германии».

6. Bugat­ti type 13 (1910)

Свое первое транспортное средство — квадроцикл с четырьмя (!) моторами — Этторе Бугатти построил еще в 1899‑м. Но первой машиной, украшенной знаменитой овальной эмблемой Bugat­ti, стал Type 13.

Сборку модели наладили в цехах бывшей красильни в немецком (по крайней мере на тот момент времени) Мольсайме, ставшем домом для фирмы итальянского инженера. До начала Первой мировой собрали только четыре экземпляра очень легкой — всего 300 килограммов — 30-сильной модели. Настоящая слава терпеливо поджидала Этторе и его творения только через несколько лет.

7. Cadil­lac Mod­el A Run­about (1902)

Первый легковой «Кадиллак» был очень похожим на первый легковой «Форд». Вообще, между этими компаниями больше общего, чем можно предположить. Собственно, автомобили марки «Кадиллак» стали выпускать на заводе… Hen­ry Ford Com­pa­ny. До поры здесь заправлял тот самый Генри Форд, пока не был изгнан инвесторами. Новым техническим директором фирмы назначили Генри Лиланда, а компанию переименовали в Cadil­lac Auto­mo­bile Com­pa­ny. Первый автомобиль будущей премиальной марки построили на основе наработок, оставленных Фордом.

8. Chevro­let Clas­sic Six (1911)

Мисандерстендинг. Вот что случилось в отношениях основателей марки Уильяма Дюрана и Луи Шевроле. Первый — ловкий бизнесмен, отчаянный делец и решительный стратег — пригласил второго, известного гонщика и конструктора, с целью построить недорогой и популярный автомобиль. Но Шевроле, помешанный на скорости, а не на долларах, сделал дорогую и мощную модель Clas­sic Six с шестицилиндровым мотором и ценником, как у «Кадиллака». Когда же Дюран настоял на выпуске более дешевых машин, Шевроле, оскорбленный самим фактом того, что его имя используется на каком-то ширпотребе, хлопнул дверью.

9. Chrysler B70 (1924–25)

В начале 1920‑х бывший президент «Бьюика», а также удачливый кризис-менеджер «Виллиса» и «Максвелла» Уолтер Крайслер обнаружил на рынке пустующую нишу — он хотел делать достаточно мощный и престижный автомобиль, который при этом выпускался бы большими тиражами. Что, в свою очередь, позволило сделать цену привлекательной. Так на свет появился Chrysler B70 — красивый и недорогой, с 3,3‑литровой «шестеркой» мощностью 68 лошадиных сил и гидравлическими тормозами всех колес. Уже в первый год Крайслеру удалось продать свыше 30 тысяч «семидесяток», и на небосклоне Детройта взошла новая звезда.

10. Cit­roen A (1919)

Закончившаяся Первая мировая лишила крупного французского фабриканта Андре Ситроена, нажившего состояние на военных заказах, основного заработка. Тогда вместо снарядов он решил выпускать автомобили. Простые, надежные и дешевые. Cit­roen Typ A 10CV, созданный инженерами Жюлем Саломоном и Эдмоном Мойе, оснащался 18-сильным 1,3‑литровым мотором и разгонялся до 65 километров в час. Стоила машина не дороже семи тысяч франков — где-то втрое меньше привычных автомобильных ценников того времени. Неудивительно, что за два месяца Ситроен собрал свыше 16 тысяч заказов и вскоре заслужил славу французского Генри Форда.

11. Fer­rari 125S (1947)

Энцо Феррари больше всего на свете любил гонки и гоночные автомобили. И вряд ли он когда-нибудь решился бы на выпуск обычных легковушек, но… нужда заставила. Расходы на содержание «Скудерии» нужно было оплачивать, и Энцо решил делать автомобили на продажу. В любом случае это должны были быть спортивные, породистые автомобили!

Первой машиной, которую можно назвать 100-процентным Fer­rari, стал двухместный спидстер 125S, разработанный Джоаккино Коломбо. 12-цилиндровый мотор объемом 1,5 литра выдавал 118 лошадиных сил, что при массе в 650 килограммов позволяло разгоняться до 170 километров в час. За первые полгода новый Fer­rari в 14 стартах одержал шесть побед, а в Маранелло потянулся ручеек состоятельных клиентов.

12. FIAT 3,5 h.p. (1899)

«Фабрику итальянских автомобилей из Турина», или попросту FIAT, основали 11 июля 1899-го, а ближе к концу года свет увидел первый автомобиль бренда. FIAT 3,5 h.p. с двухцилиндровым 600-кубовым мотором выдавал четыре лошадиные силы, оснащался трехскоростной МКП, в которой не было задней передачи, и предлагался со стандартным кузовом работы каретных дел мастера из Турина Марчелло Алессио. Максимальная скорость первого «Фиата» составляла 35 километров в час.

13. Ford Mod­el A (1903)

Зубной врач из Чикаго Эрнст Пфенниг вошел в историю, став первым покупателем автомобиля марки Ford. 15 июля 1903 года преуспевающий дантист приобрел ранэбаут Ford A с дополнительной опцией в виде складного верха. Покупка обошлась мистеру Пфеннигу в 850 долларов. Сам же Ford Mod­el A, как мы уже рассказывали, здорово походил на Cadil­lac Mod­el A. Разница была в моторе: на «Форде» стоял двухцилиндровый агрегат, а «Кадиллак» обходился одноцилиндровым. Наверное, именно поэтому «Форд» стоил на сотню баксов дороже.

Читайте также:  Пособие как открыть автомобиль

14. Hon­da T360 (1963)

Первой четырехколесной «Хондой» считается этот миленький грузовичок, хотя по духу этот пикап-симпатяга больше напоминал спортивный мотоцикл. Что вы скажете, например, о тахометре, размеченном до 14 000 об/мин?

В реальности 356-кубовый четырехцилиндровый двухвальный моторчик крутился чуть меньше, но только чуть. Максимальные 30 лошадиных сил Hon­da T360 развивала на 9000 об/мин и разгонялась до 62 километров в час. Еще одной редкостью была пятиступенчатая коробка передач.

15. Hyundai Pony (1975)

Один из крупнейших промышленных конгломератов Южной Кореи Hyundai заинтересовался автомобилями в конце 1960‑х. Первое время дело ограничилось лицензионным выпуском английских моделей, но затем корейцам захотелось большего. Джорджетто Джуджаро разработал дизайн, а британский инженер Джордж Тернбулл из комплектующих «Мицубиси» — мотора, коробки передач, заднего моста, подвески — собрал первый Hyundai, получивший скромное имя «Пони». Несмотря на незатейливую внешность и простенькие характеристики, машина сразу стала популярной. Во многом благодаря очень доступной цене.

16. Infini­ti Q45 (1989)

Первый в истории автомобиль этого японского премиум-бренда представлял собой слегка адаптированную версию Nis­san Pres­i­dent в кузове JHG50. Под капотом V8, 280 сил, «автомат», кожа, все дела… Но, в отличие от конкурирующего Lexus LS, сразу взявшего резвый старт, на престижный седан Infini­ti покупатели реагировали спокойнее. Гораздо спокойнее.

17. Jaguar — SS Jaguar (1931)

Прозорливости сэра Уильяма Лайонса можно только позавидовать. В начале тридцатых основатель фирмы Side­car Swal­low, также известной под сокращенным именем SS, на всякий случай запатентовал слово Jaguar в качестве торговой марки. Поначалу «Ягуарами» называлась серия моделей Side­car Swal­low: седаны, купе, родстеры. Но после войны, когда у аббревиатуры SS появились малоприятные ассоциации, Side­car Swal­low превратилась в Jaguar.

18. Jeep CJ‑2 (1945)

Сами американцы предпочитают вести летоисчисление «Джипа» с 1941 года. С того момента, как в серию пошел многоцелевой военный внедорожник Willys MA — в миру более известный под прозвищем «Джип». Однако впервые это слово использовали в качестве официального имени вездехода в 1945‑м. Предназначенный для продажи в частные руки вариант военной машины получил имя Willys CJ‑2, причем буквы CJ собственно и означали Civil­ian Jeep. В остальном отличия от героя военного времени были минимальны: тот же 2,2‑литровый мотор, трехступенчатая коробка, знакомые очертания кузова. Из нового — решетка радиатора и палитра цветов повеселее хаки.

19. Kia FIAT 124 (1970)

Наверняка вы спросите: «Что, не могли найти фотографию получше?» А мы ответим: «Все претензии отправляйте в адрес фирменного музея KIA». Снимок-то прямо оттуда. Сложно сказать, почему лицензионный корейский Fiat 124 представлен в экспозиции исторического хранилища в столь ушатанном виде, но факт остается фактом — первым легковым «Киа» стал до боли знакомый нам «Жигуль». Тьфу, FIAT 124. Ну а что? Из песни слов не выкинешь.

20. Lam­borgh­i­ni 350 GT (1964)

Поспорив с самим Энцо Феррари о качестве спортивных автомобилей, Ферруччо Ламборгини решил доказать, что и сам чего-то стоит. И доказал. Наняв целую кучу именитых инженеров и дизайнеров, услуги которых обошлись в целое состояние, Ферруччо с первой попытки получил добротный результат. Lam­borgh­i­ni 350GT вышел и красивым, и мощным, и не очень капризным. Его 12-цилиндровый 280-сильный мотор позволял машине разгоняться до солидных 250 километров в час.

Источник

А вы знали, что у нас есть Instagram и Telegram?

Подписывайтесь, если вы ценитель красивых фото и интересных историй!

Источник

HombreCalgarian › Блог › Раньше было лучше! Или развернутый ответ на вечный вопрос

Камрад Aritusama наваял на днях пост о том, были ли раньше машинки лучше, а трава зеленее. Так как комментить коротко у меня не получается, да и сам коммент бы оказался быстро скрыт под наслоениями немедленно и предсказуемо возникшего срача, решил отписаться у себя. Благо тут и народу сильно поменьше.

«Раньше машины были более разнообразными»
Соглашусь в том, что это весьма спорное утверждение. Потому что все зависит от того, что мы понимаем под этим самым «раньше».

Например, самый унылый период автодизайна – примерно 1933 – 41ый. Отличить поделие одной корпорации от другой можно было только имея хорошее зрение и очень хорошо разбираясь в рисунках радиаторных решеток и нарадиаторных же маскотах.

Но вообще – любой достаточно длительный период, когда автомобильная мода не меняется – становится унылым и однообразным, порождая вздохи про разнообразие прошлого. Отсюда мораль: любое время, когда происходила смена моды, будет поражать и радовать взор многообразием типов и очертаний кузовов, цветов и компоновок. А смена происходит в среднем раз в 5-10 лет.

В период между концом 40-х и концом 90-х перезагрузка происходила достаточно часто, и – самое главное – она всякий раз несла довольно фундаментальные перемены как в форм-факторе, так и дизайне и компоновке машин. Отчего в довольно коротком временном промежутке всегда на дорогах можно было застать представителей нескольких кардинально разных эпох и стилей. Что, безусловно, создавало ощущение подлинного разнообразия.

Дополнительным преимуществом было наличие четкой региональной специфики – американские автомобили отличались от европейских, и вместе они имели мало общего с японцами.

Сейчас же все смешалось в доме Облонских-Шнеерзонов.
Во-первых, начиная же с середины нулевых основной набор типажей и очертаний практически не изменились, скорее наоборот – происходит вымывание традиционных легковых кузовов и их замена на совершенно идентичные паркетники, которые, в свою очередь, не сильно отличаются от таких же коробочных минивэнов (которые по-прежнему в достаточной степени популярны и прибыльны, чтобы оставаться заметной деталью автопейзажа).
Во-вторых, везде штампуют плюс-минус одно и то же, в одном и том же пузатом аэро-стиле с огранкой сложных напряженных поверхностей (чтобы раскатать металл уже совсем натонкА, как фольгу), на одинаковых платформах, с одинаковыми двигателями и подвесками.
Сугубо местными остаются лишь, пожалуй, полноразмерные пикапы в Северной Америке.

Самая же большая бяда происходит «у них унутре». Здесь границы стираются еще шустрее. Более того, приоритетом стала тотальная унификация и оптимизация. С одной стороны – да, можно вылизать и инженерию, и производство до очень высокого качества. Но при этом — никаких запасов прочности, никакой ремонтопригодности. Неча своими руками внутрь лазить. Лучше вон в Фэйсбук залезь.

Ведро теперь в идеале должно иметь срок жизни ровно в 5 лет (срок лиза), в течение которых оно имеет приличную надежность и минимальные потребности в ТО. Все изнашиваемые узлы будут модульными и неразборными и меняться целиком. После чего корыто отправляется в переработку. В большинстве случаев принципиальная разница между кредитопомойкой и «премиумом» достигается путем насыпания полной панамки электронных свистоперделок и смены фактуры виниловой «эко-кожи» (надо ж придумать такой омерзительный эвфемизм) или ПВХ-шной дерюги, впариваемой как «велюр» или «ткань».

Читайте также:  Подобрать оплетку на руль по марке автомобиля

И тут мы подходим к последнему фундаментальному фактору и причине, почему «будет только хуже». Это деперсонализация владения автомобилем, настойчивое вбивание в головы потребителям, что «это вам не надо, это лишние заботы и лишнее время, которое можно потратить на что-то более важное для вас». При этом легковнушаемому потребителю-инфантилу подсовывается очередная коробочка с микросхемами и выходом в очередную модную соцсеть.

Мы на днях были в гостях у друзей и спросили их дочку-старшеклассницу, на чем ездят ее сверстники, о каких машинках или мотоциклах мечтают. И внятного ответа, считай, не было. Те, кто ездят, довольствуются тем, что отдали или купили им родители, но в целом всем пофиг. Лишь бы ездило и делать с ней ничего не надо было. Немного подумав, она вспомнила про какого-то чудика, который «тащится от тачек», но больше мечтает о суперкарах всяких. Мотоциклов или мопедов нет ни у кого. Вообще, сама возможность персональной мобильности в пространстве уже никого из молодежи особо не возбуждает. Зачем куда-то ехать, если можно отправить текст или залить фотку в Инстаграм?

Соответственно, ни о какой коллекционности нынешних Солярисов речи быть не может. В прежние года – особенно послевоенные – автомобиль был главным мерилом успеха, богатства, и – личной свободы, основой которой была мобильность.

А для нынешней молодежи автомобиль – голая функция, типа пылесоса: они есть у всех. Ими приходится вынуждено пользоваться каждый день. В них приходится высиживать, пока родители их куда-то возят по разным делам. Ими пользуются, пока есть нужда и, по истечении работоспособности – безо всякой сентиментальности от них избавляются. Мир стал иным, иными стали вкусы, приоритеты и признаки успеха. Люди привязаны к совершенно другим вещам.

И поэтому именно такая судьба – помойка и пресс – ожидают и все остальные современные авто.

Заметки на полях шляпы по матчасти.

Почему сейчас — это не тогда. И повторения, скорее всего, не будет. Просто несколько руководящих цитат для иллюстрации.

«Примерно до начала 90-х Mercedes-Benz определенно был в гораздо большей степени инженерной компанией, нежели ведомой интересами продаж и маркетинга. Процесс перемен начался, когда продуктовые управленцы, внимавшие потребностям клиента, получили более сильное влияние в компании»

Мы всё больше продаем не автомобили как таковые, а решения для мобильности людей.

наша первоочередная цель – быть самым прибыльным автопроизводителем

Даже если у машин разных марок будет общее «железо», выпускаемое глобальными поставщиками, Mercedes должен отличаться на уровне ощущений. Речь не только об эксплуатации, но и о том, как с вами обращаются или как организованы продажи, — всё взаимосвязано. В конечном счёте люди платят за взаимодействие с брендом.

BMW всегда была известна своим лидерством в инновациях, и мы хотим быть лидером в этой сфере. …Подключение мобильных устройств, взаимодействие с ними, визуализация – все это имеет для нас огромную значимость…

Говоря об автостилистике Северной Америки, можно выделить следующие периоды (разумеется, даты примерны, но в целом будут отражать общий тренд):

Барокко
1949 — 1954 («понтоны», сращивание крыльев с кузовом, зарождение хардтопа. Отечественный аналог – ЗиМ ГАЗ-12. А вот «Победа» – более архаичная и более европейская, ИМХО)
1955 – 1957 (Шевроле Бель Эйр, ее производные и подражатели, в этой же эпохе корни Чайки ГАЗ-13)
1958 – 1960 (эра килей и хрома, затеянная Крайслером в 1957 году, насаждение парадигмы «длиннее-шире-ниже»)
1961 – 1964 (резкое усыхание килей и смена хромового китча на более европейско-сдержанный стиль)

Гонка моторов
1965 – 1972 (пик элегантности, пик разгонной динамики. Лучшие примеры – «фюзеляжи» Крайслера, полноразмерники GM. Среднеразмерники становятся королями дорог и дрэгстрипов в виде «масл-каров». Взлет пони-каров)

Декаданс и больная эпоха
1973 – 1979 (бесконтрольный рост массы, габаритов и рабочих объемов, популярность рюшечек, манерности и дешевого украшательства)
1980 – 1985 (Новая мантра – «меньше, проще, дешевле». Рубленые формы, предельное удешевление и упрощение, первая волна увлечения гаджетами)

Ренессанс
1986 – 1998 (Кубизм уступает место аэродинамичному Био, обратный рост рабочих объемов и габаритов, царствие минивэнов и восхождение СУВов)

Экономия, глобализация и гаджеты
1999 – 2007 (Азиатские марки становятся законодателями моды, Био мутирует в нарочитость и сложность поверхностей и форм, попутная оголтелая оптимизация и унификация, СУВы теснят в популярности минивэны, стремительный рост популярности пикапов как повседневного городского авто)
2007 – сегодняшний день (нарочитость мутирует во все большую агрессивность, отход от классических пропорций, влияние единых стандартов безопасности и погони за экономичностью чистотой выхлопа)

Прежде чем серьезно воспринимать этот ролик, давайте подумаем вот о чем:
Прежде всего — это реклама. Рeклама работающей за бюджетные отчисления организации, которой необходимо оправдывать свое существование – и дальнейшие бюджеты. Просто наше естественное стремление к безопасности она использует как основной инструмент воздействия. Примерно как всякие личные «благотворительные» фонды богатых буратин, занимающиеся отмыванием денег и прикрывающиеся трогательными фоточками грустных африканских деток или буколических пейзажей, чью чистоту они призывают защищать.
Этот «институт безопасности», основанный страховыми компаниями, за время своего существования, соображая на троих с государственными ЕРА и NHTSA, породил огромное количество совершенно противоестественных правил и требований, и чье существование принесло не меньше вреда, чем пользы.
И вообще, глядя на этот ролик, у меня возникает сомнение, а был ли в этой древней Импале двигатель и насколько целыми были рама и лонжероны. Очень характерный момент – замедленного показа сверху самого момента сминания нет. Как нет и отскока новой Малибу, которая должна быть заведомо легче старушки-Импалы.
Так что даешь скепсис и конспироложество!

Куда показательнее столкновение эпох в таком прочтении. И даже в этом насквозь смоделированном и пропагандистском «тесте», где легковой Нордстар безграмотно обзывается «биг блоком», с непристегнутым манекеном-переростком насквозь ржавый Кадди сдеформировался совсем по-другому.

В заключение призову комментаторов, буде таковые сыщутся, оставаться вежливыми и придерживаться цивильности в споре.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector