Какое имя носил автомобиль нами

НАМИ-1 «Примус»

История создания

В 1926 году студент Константин Шарапов приступил к написанию дипломного проекта, долго не мог определиться с его темой и, в конце концов, остановился на проекте сверхдешевого автомобиля для советской глубинки. Дипломный проект настолько понравился научным руководителям, что Шарапова вне всякого конкурса приняли ведущим инженером в «НАМИ», а дипломный проект было решено воплотить в металле.

Проект автомобиля Шарапова при помощи инженеров «НАМИ» Липгарта и Чарнко переработали под требования производства и уже в 1927 году передали Московскому заводу «Спартак» на изготовление. В этом же 1927 году на свет появился первый образец автомобиля, его назвали в честь института «НАМИ» (это была его первая модель).

«НАМИ-1» благодаря достаточно большому дорожному просвету (265 мм) демонстрировал отличную проходимость по знаменитым Русским дорогам. Еще одной важной особенностью было то что автомобиль почти никогда не ломался, его конструкция была до того проста, что ломаться в нем было практически нечему.

Вскоре было изготовлено еще несколько опытных образцов, которые тестировались пробегом из Москвы в Севастополь и обратно. Тестовые испытания прошли удачно и завод «Спартак» принял решение о серийном производстве, которое стартовало в январе 1928 года.

Серийные модели продемонстрировали свое преимущество на улицах Москвы, часто не имеющих твердого покрытия, «НАМИ-1» со своим супер компактным двигателем с легкостью обгонял американские автомобили с двигателями большого объема. Мог доставить грузы и пассажиров в любой конец города быстрее многих других автомобилей.

За громкий шипящий звук издаваемый двигателем автомобиля «НАМИ-1» в народе его нарекли «Примусом», он считался пролетарской машиной и пользовался уважением у тогдашних извозчиков на конных упряжках. Услышав звук автомобиля «НАМИ-1» они вежливо уступали ему дорогу, а услышав звук издаваемый клаксоном водителями буржуйских автомобилей, покрывали их трехэтажным матом.

В 1930 году производство автомобилей НАМИ-1 было свернуто, правительство посчитало его производство нецелесообразным, ведь совсем скоро на «ГАЗе»начнется производство лицензионного Ford-A. Таким образом, за 3 года производства было произведено 412 (из них 160 экземпляров за последний год) автомобилей НАМИ-1. В настоящее время сохранилось всего 2 экземпляра целых автомобилей и 2 шасси без кузова. Один из автомобилей хранится в музее Нижегородского завода «Гидромаш», второй автомобиль вместе с шасси представлены в экспозиции Политехнического музея в Москве, последнее шасси располагается в Техническом центре Московской газеты «Авторевью».

Дизайн и конструкция

Конструкция автомобиля НАМИ-1 была настолько проста, что его можно было, смело называть упрощенным автомобилем. Роль рамы играла обыкновенная труба диаметром 235 миллиметров, к которой сзади крепилась независимая задняя подвеска, а спереди подвешивался V-образный 2-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения.

Благодаря малой степени сжатия (4,5 единицы) в качестве топлива для автомобиля «НАМИ-1» можно было использовать самый дешевый бензин, лишь бы он смог испаряться в карбюраторе. Топливо поступало в двигатель самотеком напрямую из бака, про бензонасос речи и не было, в автомобиле так же отсутствовал электростартер и даже аккумулятор. Заводился автомобиль при помощи заводной ручки, её еще называли кривым стартером.

Запасное колесо крепится к задней части автомобиля, так как в автомобиле отсутствует багажник, на подножке установлен ящик для инструментов, который запирался на довольно таки здоровый амбарный замок. На панели приборов отсутствовал спидометр и тахометр, скорость определялась, как говорится «на глаз», а обороты двигателя «на слух», благо гудел он отменно.

Руль у автомобиля «НАМИ-1» находился с правой стороны (праворукий автомобиль), а вот единственная передняя дверь слева, о чем думали при проектировании не понятно. Вторая и последняя дверь находилась сзади, но уже справа, эдакое чудо инженерной мысли.

Источник

История НАМИ

НАМИ – это научно-исследовательский институт, занимающийся вопросами развития автопрома России. Заслуги института были высоко оценены: учреждение награждено орденом Трудового Красного Знамени.

Как появился институт

В конце весны 1920-го появился проект положения, в соответствии с которым планировалась деятельность, тогда ещё не созданного, научно-автомоторного института. Коллегия научно-технического общества утвердила на состоявшемся 14.03.1921 заседании положение об Институте.

Основными видами деятельности планировалось сделать: во-первых, усовершенствование имеющейся транспортной техники; во-вторых, разработку и внедрение новых проектов в сфере автомобилестроения; в-третьих, популяризацию автомобильного дела; в-четвёртых, проведение в указанной области консультаций и экспертиз.

Деятельность института

В связи с тем, что своих автомобилей у молодой Страны Советов не было, решено было закутать импортную технику для её практического изучения.

Первые приобретения относятся к 1924-му году. А уже в 1927-м появился результат: НАМИ самостоятельно разработал автомобиль. Это была самая первая «легковушка» советского производства – НАМИ-1.

За легковым авто в тридцатые годы сконструированы и запущены в серию грузовики, троллейбусы и трактора нескольких моделей. По заказу РККА велись разработки бронированных автомобилей на полугусеничном ходу.

Следует отметить, что несколько лет (1931-1946 гг.) институт именовали Научным автотракторным с аббревиатурой «НАТИ». А в самом начале 46-го он распался на два отдельных учреждения по принципу профильного разделения.

Та часть, что занималась сельскохозяйственной продукцией (в основном тракторами) отошла к Министерству сельскохозяйственного машиностроения. За ней осталось название НАТИ. А вторая часть, разрабатывающая транспорт гражданского пользования и моторы для автотехники, «досталась» Минавтопрому под именем «НАМИ».

Научные разработки и проблемы их внедрения

Основная масса разработанных институтом проектов без проволочек внедрялась в производство. Однако, были и некоторые проблемы. Целый ряд перспективных конструкторских решений оставался на бумаге долгие годы.

К примеру, передний привод был сконструирован ещё во второй половине шестидесятых годов, а оснащённые им автомобили появились лишь в восьмидесятых. Примерно в то же время велись работы по созданию коробки-автомата для легковых авто.

Персонал института принимал активное участие в разработках опытных образцов, их испытаниях, а также запуске в серийное производство почти всех марок легковых автомобилей. Не прекращались работы по созданию новых двигателей. Уделялось внимание и сельскохозяйственной технике: сотрудники института разработали несколько моделей тракторов.

Статус НАМИ в наше время

Государственным научным центром РФ НАМИ стал в 1994. Через 9 лет (2003) институт был аккредитован и получил право проведения испытаний по международным Правилам ЕЭК ООН.

Читайте также:  Сколько осей имеет автомобиль

За символическую плату в один евро в 2014-м НАМИ купил у ОНЭКСИМ права по разработке шасси и кузова автомобиля-гибридного типа, именуемого «Ё-мобиль».

Источник

НАМИ-012 и НАМИ-018

История создания

В 40-х годах остро ощущалась нехватка жидкого топлива. Частично проблему помогали решить автомобили, с громоздкими газогенераторными установками работающие на дровах, которые в то время выпускал Горьковский и Уральский автомобильный завод. Эти автомобили отличались малой эффективностью из-за низкой мощности двигателя и использовались в основном на лесозаготовках Сибири. Становилось ясно, что необходим более совершенный двигатель, который так же работал бы на твердом топливе. Так началась история автомобиля НАМИ-012 и его полноприводной модификации НАМИ-018.

За разработку нового парового автомобиля, в котором роль топлива играли бы дрова, взялись специалисты научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института НАМИ, руководителем проекта был назначен энергетический инженер Юрий Шебалин. За основу был взят 7-тонный грузовой автомобиль Ярославского автомобильного завода ЯАЗ-200 1947 года выпуска. В случае успешного завершения работы над опытным образцом с колесной формулой 4х2 предусматривалась разработка полноприводной модификации, а затем и целого ряда паровых грузовиков разного назначения и грузоподъемности для работы в районах, где было много дров, но не было дизельного топлива и бензина.

По техническому заданию полная масса парового автомобиля не должна была превышать 14,5 тонн (включая 350-400 килограмм дров в бункерах и 380 килограмм перевозимой воды в котле паровой машины), а его грузоподъемность должна быть не менее 6 тонн. Максимальная скорость предусматривалась в районе 40–45 км/ч, а расход дров, имевших влажность до 47%, не более 4–5 килограмм на километр пути.

Водителям опытного грузовика нравилось более простое управление машиной, которое как, оказалось, было на удивление очень надежным в работе. При уходе за автомобилем главное было следить за уровнем воды в котле и вовремя его регулировать.

Вслед за НАМИ-012 был изготовлен экспериментальный полноприводный тягач НАМИ-018. Но в начале 50-х годов все работы по паровым грузовикам были свернуты и первый в мире паровой автомобиль, работающий на дровах, оказался последним, так как никто в мире никогда больше подобных машин не делал.

Дизайн и конструкция

В передней части автомобиля над передним мостом распологалась 3-местная кабина сразу за ней находилось машинное отделение с паросиловой установкой и котельным агрегатом. За машинным отделением установили грузовую платформу. Вертикальную 3-цилиндровую паровую машину, которая выдавала 100 л.с. при 900 об/мин, разместили между лонжеронами, а водотрубный котельный агрегат, изготовленный совместно с топливными бункерами, устанавливался на задней стенке машинного отделения.

Паровая машина двухстороннего действия имела три цилиндра размерностью 125х125 мм. Она включала блок-картер, коленчатый вал, шатунный механизм, крышку блока с клапанами и парораспределительный механизм, прикрепленный к блоку. В картере находился кулачковый вал, получавший вращение от коленчатого с помощью двух пар косозубых шестерен и приводного вертикального валика. Этот вал имел три группы кулачков, обслуживающих отдельные цилиндры. Изменение отсечек и реверс достигались осевым перемещением кулачкового механизма.

Котельный агрегат весом 1210 килограмм на автомобиле НАМИ-012 был необычной конструкции. У водителя не было необходимости постоянно наблюдать за процессом горения и подавать дрова в топку по мере их сгорания. Небольшие бруски размером 50х10х10 см (дрова) из бункеров по мере выжига под действием собственного веса опускались на колосниковую решетку сами. Процесс горения регулировался изменением подачи воздуха под решетку автоматом давления воздуха или водителем из кабины. Закреплялся котельный агрегат на раме в трех точках на упругих опорах, что исключало возможность нарушения его каркаса при перекосах рамы. Конструкция топочного устройства позволяла перевести его, после небольшой доработки, на низкокалорийное топливо, такое как торф или бурый уголь.

В машинном отделении справой стороны располагался водяной бак на 200 литров и конденсатор, за ним располагалась вспомогательная паровая турбина так называемого «мятого» пара, с осевым вентилятором для обдува конденсатора и топочной воздуходувкой. Там же находился электродвигатель для вращения воздуходувки при розжиге котла. Таким образом в грузовиках НАМИ-012 и НАМИ-018 широко использовали опыт создания паросиловых установок для компактных паровозов того времени.

Для удобства доступа к оборудованию, требующему наблюдения и обслуживания во время эксплуатации, его разместили слева по ходу движения машины. Доступ к местам обслуживания обеспечивали дверцы и жалюзи машинного отделения. Трансмиссия парового автомобиля включала в себя трехдисковое сцепление, двухступенчатый понижающий редуктор, карданные валы и задний мост. По сравнению с ЯАЗ-200 передаточное число моста было уменьшено с 8,22 до 5,96. Конструкторы сразу предусмотрели возможность отвода мощности на передний мост.

Редуктор имел прямую и понижающую передачу с передаточным отношением 2,22. Конструкция сцепления позволяла включать понижающую передачу без полной остановки автомобиля, что впоследствии положительно сказалось при испытании полноприводного автомобиля НАМИ-018 на бездорожье.

В сцеплении использовались ведомые и нажимной диски ЯАЗ-200. При этом нажимная пружина была очень мощной, тракторного типа, что позволяло передавать крутящий момент до 240 кгс·м. Грамотная конструкция привода сцепления позволила снизить усилие на педали до 10,0 кгс.

Не смотря на то, что большинство рычагов и педалей было идентично дизельному грузовику ЯАЗ-200, для управления НАМИ-012 требовало от водителей специальной подготовки. В распоряжении водителя находились: руль, рычаг переключения отсечек парораспределительного механизма (три отсечки для движения вперед, обеспечивающие 25, 40 и 75% мощности, и одна реверсивная – для движения задним ходом), рычаг включения понижающей передачи, педали сцепления, тормоза и управления дроссельным клапаном, рычаги центрального стояночного тормоза и ручного управления дроссельным клапаном.

Во время движения по ровному участку дороги водитель пользовался главным образом рычагом переключения отсечек, изредка педалью сцепления и рычагом включения понижающей передачи. Трогание с места, разгон и преодоление небольших подъемов производилось только воздействием на дроссельный клапан и на рычаг отсечек. Постоянно оперировать педалью сцепления и рычагом переключения передач не требовалось.

Под левой рукой водителя у спинки сиденья устанавливались три вентиля. Один из них являлся перепускным, и служил для регулирования подачи воды в котел приводным питательным насосом, а второй и третий обеспечивали пуск на стоянках прямодействующего парового питательного насоса и вспомогательной турбины.

Масса автомобиля в снаряженном состоянии составляла 8300 килограмм, а грузоподъемность с прицепом достигала 12 тонн. Благоприятное распределение снаряженной массы по мостам (32:68%) способствовало хорошей проходимости автомобиля по сухим грунтовым дорогам. С полностью гружеными прицепом и своей бортовой платформой автопоезд развивал скорость до 40 км/ч, что вполне устраивало транспортников на лесозаготовках.

Читайте также:  Мой автомобиль топик на немецком

Источник

Bapuboda › Блог › Прозвища машин и не только

– АЗЛК 2141 с 2 л. двигателем – Реногор
– АЗЛК 2141 «Князь Владимир» – Вовка Морковка, Длинный.
– АЗЛК 2141 «Алеко» – Калека, Бандерлог

ВАЗ – Таз, Ведроид, Кирпич
– ВАЗ 1111 «Ока» – Табуретка, Бешенная Табуретка, Капсула Смерти, Креветка, Кабина от КАМАЗа, Брелок от БЕЛАЗа, Окурок, Выкидыш, Скворешник, Сумка на Колесах, Коробочка

– ВАЗ–2101 – Копейка, Копье
– ВАЗ 2106 – Шаха, Шамок
– ВАЗ 2108, 2109, 21099, частично 2113, 2114, 2115 – Зубило, Погремушка
– ВАЗ 2110 – Mатрешка, Беременная Антилопа, Обмылок
— ВАЗ 2111 — Скользкий кирпич. Мыла кусок
– ВАЗ 2112 – Огурец
– ВАЗ 2120 «Надежда» – Безнадёга, Одежда

– ГАЗ–21 – Танк во фраке
– ГАЗ 20 (Победа) – Черепашка
– ГАЗ 24 – Баржа

– ЗАЗ – Запор
– ЗАЗ 968 – Мыльница
– ЗАЗ–966 – Ушастый
– ЗАЗ–965 – Горбатый, Консервная Банка

– ЗИЛ 164,166 – Крокодил
– ЗИЛ 157 – Колун

– ИЖ–2715 – Каблук, Пирожок, Коробочка на пятерке

– ПАЗ (автобус, новый)- Буханка

– УАЗ – Козел, Батон, Бобик
– УАЗ микроавтобус – Санитарка, Буханка, Горбушка, Батон, Булочница

Audi – Авдотья, Аудюха
– Audi 80 88–92(?) – Бочка
– Audi 100 85–89(?) – Сигара, Селёдка
– Audi А8 – Авоська
– Audi V8 – Фау

– Citroen С2 – Обрубок
– Citroen С3 – Колобок
– Citroen С5 (дорестайл) – Рыба

– Chevrolet Lacetti – Лача
– Chevrolet Aveo – Авейка

– Daewoo Matiz – Тюбетейка, Мотя
– Daewoo Nexia – Нехуа

– Ford Scorpio 94 –… – Жабомордый

– Honda Civic – Сивка
– Honda HR–V – Хрю
– Honda Accord – Аккордеон, Баян
– Honda Accord 7 Gen, – Нью Баян
– Honda Accord Tourer (универсал) – Баян–сарай
– Honda Civic Type–R – Тыр–пыр (Тупыр)
– Honda Prelude – Прел, Прелый

– Hyundai Getz – Гешка
— Hyundai Tucson — Тушкан

– Jeep Cherokee – Жип, Широкий
– Jeep Wrangler – Дедушкин шкаф, Семейный сарай

Mercedes — Мерин, Мерс, Кабан
– Mercedes Е–класса (1995-2002 гг.) Глазастый
– Mercedes E–class – «Пучик»
– Mercedes G–class – Галендваген, Кубик, Холодильник, Геланд, Кейс, Гелик, Малевич
– Mercedes S–class — Шестисотый
– Mercedes 140й кузов – Чемодан, Рубль Сорок, Стосорокет, Толстяк

– Mitsubishi Galant – Галантерея, Галантец, Гал, Галавант
– Mitsubishi l200 — Муравей, Тритон, Элька
– Nissan Maxima – Максимка, Максимкина Тачка, Ниссать у Максима
– Nissan 300zx (правый руль – Файерледи) – Фашка, ХайерЛеди
— Nissan X-Trail — Хитрил
— Nissan Note — Енот, Блокнот
— Нисан Кашкай — Каштан, Какашка, Кашка, Какашкай

– Peugeot – Пыж, Пыжик, Пеугеот, Пижон, Пивживот

– Renault Symbol– Головастик

– Skoda Felicia – Филя, Филька, Филимон, Филыч,

– Volvo 340, 343, 345, 360 – Окурок
– Volvo 440–460 – Рогатка
– Volvo 240 – Чемодан
– Volvo 240 универсал – Кирпич
– Volvo 940 универсал – Авианосец

Audi – Авдотья, Яйца, Властелин Колец, Четыре Кольца
Audi А8 – Авоська
Audi A6 – Шоха

Lexus – Леха, Алексей, Лехус

Porsche – Паршивец, Поршивец

Renault Logan – Лохань

Subaru
Legacy – Легаська, Люси
WRX – Врыкса, Зубарь

Toyota
Corona 1992-96 гг. – Бочка
Corolla – Корова
Corolla Ceres – Цирроз
Crown 1992 г. – Туповоз
Crown – Сугроб
Carina E – Еха
Chaiser – Чайник
Land Cruiser – Крузак, Кукурузер, Грузакю. Мамка, Корова.
Land Cruiser Prado – Прадик, Прадед
Lite Ace – Литайс
Premio – Премия
Prius Hybrid – Примус
Mark II – Маркуша, Маркуха, Марчелло, Морковник, Самурай, Чемодан
RAV4 – Рафик
Town Ace – Таунайс, Тауняра
Harrier – Хорек
Starlet – Таблетка
Carina – Улыбка
Celica – Лупатка
Soarer – Сайра
Levin – Ленин, Лева

Volkswagen – Корчваген, ФольЦвагО
– VW Passat – Сарайваген
– VW Passat В3 седан – Креветкаваген
– VW Golf — Носок

УАЗ – Козел, Буханка, Воронок

Москвич 2441 – Азылк

Гиббон
Продавец полосатых палочек
Постамент – ГИБДДшник на посту
Глазастый толстый мент!

Банан, Желток – Запасное колесо небольшого диаметра на ярко-желтом диске
Банка – Спортивный глушитель.
Бармагнутый движок – Двигатель, который был тюнингован

Весла, Мясорубка – Ручные стеклоподъемники
Вонючка – Освежитель-ароматизатор воздуха в салоне

Гриль – Тюнингованая решетка радиатора
Губа – Спойлер по низу бампера
Гвозди – Шипы
Горшок, Котел – Цилиндр
Голова – Головка блока цилиндров
Галстук, удавка – Буксирный трос

Деревянный салон – Самый простой салон, без электропакета.

Затычка – Крышка топливного бака
Зенки – Фары

Кочерга – Ручная коробка передач

Лыжи – Продольные дуги багажника на крыше автомобиля
Люстра – Мощные фары на крыше джипа или на кенгурятнике

Мослы – Дворники
Метла, Хвост – Стеклоочиститель для заднего стекла
Мешалка – МКПП

Овощной салон – Отсутствие электропакета

Палка, Мешалка, Мотыга – Рычаг механической коробки передач
Пердулина – Тюнингованый глушитель

Рога – Зеркала заднего вида, вынесенные на переднюю часть капота. Этим отличаются от «ушей» — зеркал у боковых передних стекол. Соответственно все автомобили делятся на «рогатые» и «ушастые»
Рукопашный салон – Стеклоподъемники дверей в автомобиле без электропривода

Удочка – Длинная антенна для радиостанций
Уши – Зеркала, расположенные у боковых стекол автомобиля

Фарш – Люксовая комплектация салона или автомобиля в целом. Также «полный фарш», синонимы – «упакованная», «все есть».
Фетиш – Низкопробный тюнинг, как правило, китайский

Якорь – Ручной тормоз

Катафалк, Сарай – Автомобиль с кузовом универсал.
Коротыш – Короткобазный 3-х дверный джип
Кегли – Пешеходы на проезжей части
Лоховоз – Старый автобус
Микроб – Микроавтобус
Слепыш – Автомобиль с открывающимися фарами
Улитка – (У)Учебная или Неопытный участник дорожного движения

Читайте также:  Карандаши для удаления царапин с кузова автомобиля

Источник

Автомобили НАМИ-0284 Дебют и НАМИ-0288 Компакт (видео)

В то время институт развивал тему исследований, которая, несмотря на то, что она имела отношение к автомобилям малого класса, называлась довольно громоздко: «Создание конструкции перспективного легкового автомобиля особо малого класса с использованием опережающих решений по существенному снижению массы и расхода топлива не менее чем на 25-30%, изготовление и испытание опытных и макетных образцов».

По одним источникам проект Компакт, стал продолжением проекта Дебют, но по другим – два проекта велись практически одновременно разными группами специалистов и являлись конкурирующими.

НАМИ-0284 Дебют, создавался как рабочее предложение новой модели Запорожского автозавода «Коммунар».

Большую часть работы провёл А. Наместников, но чтобы заниматься кузовом профессионально, у НАМИ никого не было. Сектор Ф.Г. Хайдукова состоял лишь из него самого, А.А. Раша и одного молодого паренька, поэтому А. Наместников обратился за помощью на АЗЛК, ныне утерянный нами завод, которому не было равных в стране по инженерному уровню кузовных разработок и техническому оснащению.

Благодаря слаженной работе этих замечательных специалистов, коэффициент лобового сопротивления удалось получить довольно малый – 0.23. Это очень хорошая величина для сравнительно короткой (3685 мм) и широкой (1550 мм) машины.

Конструкция машины предусматривала применение пневматической подвески колес с изменяемым дорожным просветом, электровакуумное управление сцеплением, систему круиз-контроля.

НАМИ-0284 дал импульс разработчикам прототипа ЗАЗ-1106, снимки которого появились в печати в 1990 году и показывали, сколь серьезно его дизайнеры подошли к проблеме снижения аэродинамического сопротивления.

К сожалению, дальнейшего развития, как часто бывало в нашем автопроме, этот проект не получил.

Технические характеристики НАМИ-0284 Дебют:

длина х ширина х высота 3685x1550x1370, база 2360;

двигатель спереди, ведущие колеса передние;

гидравлические, с вакуумным усилителем, спереди дисковые, сзади барабанные;
Электрооборудование:

В создании прототипа НАМИ-0288 Компакт, также, как и проект Дебют, развивающего идеи компактного автомобиля, принимали участие А. Антонов, Е. Виноградов, С. Лебедевский, Л. Точилин, И. Ломоносов, А. Москвинов, И. Назин. Группу дизайнеров возглавляли А. Миронов и А. Пономарев. Руководители проекта — С. Разовский и А. Наместников.

Кузов Компакта, как и кузов Дебюта, представлял собой легкий стальной каркас весом всего 65 кг с навесными пластиковыми панелями. Пластиковыми были крыша, задняя часть автомобиля, двери, частично пол, однако конструкция вполне позволяла использование и других видов пластика, и металлических панелей, и их комбинации.

Из интересных особенностей конструкции стоит отметить такие решения, как подрамник передней части кузова, который крепился посредством шарнирного соединения к остальному каркасу кузова, независимую пневмоподвеску колес типа «Мак-Ферсон» спереди и оригинальную заднюю подвеску, в которой был применен алюминиевый направляющий аппарат и пневматические упругие элементы. Компакт благодаря пневмоэлементам в подвеске и компрессору имел регулируемый от 140 до 200 мм дорожный просвет (норма — 170 мм). Резино-кордовый бензобак располагался в несущей поперечине каркаса под передними сиденьями, которые в свою очередь могли вращаться, упрощая доступ к заднему ряду сидений состоящему из трех кресел, каждое из которых можно было сложить, причем среднее кресло могло сдвигаться назад для более удобной посадки трех пассажиров.

В качестве двигателя был использован модернизированный МеМЗ-245. Агрегат был бензоводо-родным (запас бензина — 35 л, водорода — 25 л, под давлением 250 кгс/см ). Количество водорода, подаваемого в систему питания, колебалось от 100 % на разгоне до 0 % при достижении 70 км/ч.

Компакт в 1989 году принимал участие в Токийском автосалоне и был отмечен дипломом и вошел в пятерку лучших в номинации «Наиболее интересный концепт-кар»:

«КОНЦЕПТКАР ИЗ РОССИИ

В октябре 1989 года в Матахури (пригород Токио) проходил традиционный международный автомобильный салон. Свои последние достижения демонстрировали ведущие мировые фирмы.

Какие же качества Компакта привлекли внимание строгого международного жюри? Прежде всего это просторный салон, в котором с комфортом размещаются пять человек, несмотря на малые габариты машины. Такое сочетание вызвало трудности в поисках оптимальных аэродинамических форм. И все же, как показали испытания, коэффициент аэродинамического сопротивления равен 0,27.

Вес автомобиля также минимален — 630 килограммов вместе с заправленным бензобаком.

Автомобиль рассчитай на использование бензоводородного топлива, что позволяет в несколько раз уменьшить количество вредных выбросов. Одной заправки ему хватает на 200 километров. Скорость 100 км/час Компакт способен набрать за 13 секунд, а его максимальная скорость — 150 км/час.

За правильной работой основных узлов автомобиля следит бортовой компьютер, а пневматической подвеской Компакта управляет микропроцессор.

Позаботились конструкторы и о безопасности водителя. Это и ремни с автоматическим натягом, и специальная подушка, мгновенно надувающаяся в момент столкновения и спасающая водителя от удара.

Успех Компакта показал, что советские автоконструкторы способны конкурировать со своими зарубежными коллегами. К сожалению, их идеи и разработки чаще всего на много лет опережают возможности промышленности.»

В ходе работы над машиной был также создан грузовой вариант. По некоторым данным этот вариант не сохранился, но продолжением идей, заложенных в Компакте, стало создание грузопассажирской машины под именем Компакт-2 КОМПИ.

Это грузопассажирская версия со съёмной задней частью крыши и удлинённой базой.

Выпущен один опытный образец как дальнейшее развитие идей, заложенных в прототипы Дебют и Компакт. За общую компоновку автомобиля отвечал А. Миронов, дизайнер — А. Пономарев, конструктор кузова — В. Власов. Пятиместный салон легко превращался в грузовой отсек. Дорожный просвет машины, так же как и Компакта, можно было менять от 125 мм. В конце 1992 года Копакт-2 КОМПИ выставлялся на выставке в Болонье.

Технические характеристики НАМИ-0288 Компакт:

длина х ширина х высота 3330x1550x1430 мм, база – 2280 мм;

двигатель спереди, ведущие колеса передние;

МеМЗ-245, модернизированный, бензоводородный, рядный, число цилиндров 4, рабочий объем 1091 см3, число клапанов 8, расположение верхнее, мощность, л.с./кВт 56/41 при 5600 об/мин;

гидравлические, с вакуумным усилителем, спереди дисковые, сзади барабанные;

Оба проекта сейчас почти забыты, как и многие прототипы автомобилей СССР, но в своё время о них говорили и писали очень много. Например обложка самого автомобильного журнала в стране «За рулем» в №2 за 1990 год, была целиком посвящена автомобилю Компакт. Вы можете ознакомиться со статьей об автомобиле Компакт из этого номера журнала и посмотреть небольшой видеоролик дающий более полное представление о дизайне автомобилей Дебют и Компакт:

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector