Какое количество автомобилей в уфе

Рейтинг российских городов-миллионников по обеспеченности автомобилями в 2019 году

26 ноября 2019 года

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» провело исследование парка легковых автомобилей в России (на 1 июля 2019 года), которое охватывало города с населением свыше 1 млн жителей. Оно позволило определить обеспеченность легковыми автомобилями на тысячу человек в крупнейших городах страны.

Согласно результатам исследования, наибольшую обеспеченность легковыми автомобилями имеет Самара. При парке чуть менее 400 тыс. единиц и населении порядка 1,2 млн человек в этом городе на тысячу жителей приходится 344 легковых автомобиля. Иными словами, каждый третий самарец является автовладельцем.

Чуть меньше этот показатель в Краснодаре, который занимает вторую строчку рейтинга. Здесь показатель обеспеченности составляет 343 автомобиля. Замыкает тройку лидеров Санкт-Петербург, где на 1000 жителей приходится 330 автомобилей.

Стоит отметить, что в среднем по стране обеспеченность автомобилями составляет 306 штук на тысячу человек, и, кроме перечисленных городов, еще два «миллионника» имеют более высокий такой показатель – Воронеж и Екатеринбург (по 315 шт.).

Таким образом, в оставшихся одиннадцати городах-миллионниках обеспеченность легковыми автомобилями ниже, чем в среднем по стране. Наиболее близка к этой отметке Казань (305 шт.), за которой следует Красноярск (296 шт.). А вот Москва заняла лишь восьмую строчку рейтинга. Несмотря на то, что здесь самая высокая численность населения и крупнейший в стране парк, обеспеченность легковыми автомобилями на тысячу человек в столице составила лишь 293 единицы.

Сразу у нескольких городов (Нижний Новгород, Уфа, Омск, Новосибирск, Челябинск) показатели находятся в довольно плотном интервале (от 276 до 290 шт.). В Волгограде (263 шт.) и Перми (242 шт.) автомобилем обладает примерно каждый четвертый житель. Меньше всего легковых автомобилей на тысячу жителей среди российских городов-миллионников насчитывается в Ростове-на-Дону (234 шт.).

Обеспеченность легковыми автомобилями на тысячу жителей в городах России
с населением свыше 1 млн человек (по состоянию на 1 июля 2019 года)

Источник

Автомобиль в современной Уфе: есть ли будущее?

Экономист Рустем Шайахметов — о транспортно-логистической системе башкирской столицы

С каждым годом в Уфе становится все больше легковых автомобилей. Существующая дорожная система столицы Башкирии уже не справляется с таким количеством транспорта. Уфимский экономист Рустем Шайахметов уверен, что к 2030 году количество машин в городе достигнет 600 тысяч. В авторской колонке «Реального времени» он рассматривает места, где больше всего образуется пробок, и разбирается в причинах сложившегося положения. Например, по его мнению, сегодня в градостроительной политике превалируют интересы застройщиков, а не горожан. Эксперт также предлагает пути изменения ситуации к лучшему.

Автомобиль — необходимое зло

В настоящее время идут споры о роли личного автомобиля в жизни современного города в попытке получить ответ на вопрос: личный автомобиль в мегаполисе — это благо или зло, с которым надо бороться?

Многие считают, что легковой автомобиль в будущем уйдет из городского пространства и люди пересядут на общественный транспорт, что это улучшит экологию и устранит транспортные пробки. Но является это оптимальным решением развития городской среды?

Надо исходить из того обстоятельства, что автомобиль для многих горожан — это необходимость. Особенно для тех, кто живет в пригороде или постоянно разъезжает по служебной необходимости. Конечно, влияние легкового автотранспорта на экологию города огромно, но организационными мерами можно значительно снизить вредные выбросы. Этим и надо заниматься нашим муниципалитетам, повышая эффективность градостроительной политики, увеличивая пропускную способность улично-дорожной сети, строя паркинги, грамотно организуя управление дорожным движением.

Нужно интегрировать легковой автотранспорт в городскую среду, используя его конкурентные преимущества, пока не будет достигнута точка насыщения. Это произойдет в 2030—2035 годах, когда будет около 500 автомобилей на 1000 человек населения. А до этого бороться с автомобилизацией населения бесполезно, но надо людям предлагать альтернативы, позволяющие комфортно, быстро и недорого добираться до места назначения. Это позволит снизить остроту транспортных проблем.

Поэтому, говоря об автомобилях, нужно сказать, что это необходимое зло, без которого мы не можем создать комфортную городскую среду.

Да, автомобиль в городе является главным источником вредных выбросов, это плата за наш комфорт. Но не надо уподобляться Грете Тунберг, которая очень эмоционально ругает существующую систему, не предлагая эффективных альтернативных решений, снижающих антропогенное давление на экологию. Необходимо находить разумный компромисс при существующих возможностях.

Хотел бы обратить внимание на ускоренное развитие электромобилей. Конечно, их количество в России незначительно, но это во многом наше будущее. Когда они станут по стоимости сопоставимы с автомобилями, сформируется инфраструктура и решится вопрос с аккумуляторами, то они изменят всю транспортную систему. И это может произойти в течение ближайших 10—15 лет.

Оптимальная скорость движения — 60 км/ч, а во время транспортных пробок, когда скорость автомобилей не превышает 10—15 км/ч, вредные выбросы в атмосферу резко увеличиваются.

Скорость движения и суммарный пробег автомобилей — главные факторы, влияющие на объем вредных выбросов в атмосферу.

А суммарный пробег автомобилей зависит от схемы расселения населенного пункта и соответствия ей улично-дорожной сети. Это зависит от наличия железнодорожных путей, рек, других препятствий, сдерживающих движение автотранспорта. И если отсутствуют мостовые переходы, путепроводы, то за счет вынужденного объезда зачастую длина пути автомобиля превышает расстояние между точками отправления и назначения в несколько раз.

Следует отметить зависимость пропускной способности дороги от скорости движения транспорта. Если автомобили движутся со скоростью 10 км/ч, то пропускная способность автодороги снижается на 70%.

Главное — планирование

Поэтому основная задача транспортно-логистической системы — это недопущение транспортных коллапсов, формирование условий, обеспечивающих востребованную скорость движения транспортных средств.

Этого можно добиться следующими действиями.

Во-первых, это градостроительная политика. Основополагающим фактором является планирование.

Очень часто серьезные девелоперские проекты разрабатываются без обеспечения транспортной доступности, без учета формирования транспортных и пассажирских потоков, это естественно перегружает существующую улично-дорожную сеть и становится причиной возникновения транспортных коллапсов на примыкающих к объекту дорогах. Поэтому необходимо в муниципальных нормативно-правовых актах, регулирующих строительство, сформулировать соответствующие нормы, обязывающие проводить обязательную экспертизу на предмет транспортной доступности с учетом других проектируемых и строящихся объектов и влияния на изменение нагрузки на улично-дорожную сеть населенного пункта (агломерации). Давайте для примера возьмем Уфу. Пока в градостроительной политике превалируют интересы застройщиков, а интересы горожан стоят на втором месте. И пока не поменяем парадигму развития, ничего не изменится.

Читайте также:  Подключение светодиодного модуля в автомобиле

Например, в районе дороги Аэропорт — Уфа в одном месте сконцентрированы крупные торговые центры «Мега», «Метро», а также автосалоны, другие комплексы. В результате сформировались транспортные потоки до 30 тыс. автомобилей в день, а это до 30% транспортной нагрузки на этот участок дороги, в итоге получили вечерние транспортные пробки.

Также необходимо реагировать на изменение транспортной ситуации и принимать своевременные меры по улучшению транспортной обстановки. Если мы изучим ситуацию с мостом через реку Белую в створе проспекта Салавата Юлаева, то увидим, что около 40% транспортных средств, следующих в Уфу в утренний час пик через этот перегруженный мост, — это автомобили из Демы. Это главная причина возникновения пробок. А согласно утвержденным градостроительным документам, численность Демы увеличится до 2030 года до 140 тысяч человек, но мост между Демой и Уфимским полуостровом не строится, он даже не запланирован на ближайшие 5 лет. Поэтому город своей градостроительной политикой заранее запланировал будущие транспортные коллапсы, которые будут разрушительны для транспортной системы города.

Та же самая ситуация с проспектом Октября. Основная причина пробок — это транзитные потоки, следующие между историческим центром, Черниковкой, Затоном. Генпланом запланирована автомагистраль, соединяющая ул. Интернациональную с Правой Белой, вдоль железной дороги, создающая альтернативный маршрут бессветофорного движения автотранспортных средств между центром, Затоном и Черниковкой, действия по организации строительства не осуществляются.

Не лучше с транспортными заторами на дорогах, соединяющих Черниковку с Сипайлово. Поэтому требуется строительство ул. Ульяновых с ул. Сипайловской, включающей мостовой переход через железную дорогу.

А в 2023 году в Уфе планируется увеличение поездок на легковых автомобилях на 20%, которые составят 320 млн поездок в год. Поэтому без строительства указанных дорог транспортный коллапс неизбежен.

У нас происходит ускоренная автомобилизация населения, и пока мы не дойдем до показателя 500 автомобилей на тысячу человек, количество легковых автомобилей будет расти. Это прошли все развитые страны, и нам этого не избежать. В 2030 году количество автомобилей в Уфе достигнет указанного показателя, и думаю, на количестве 600—650 тысяч автомобилей остановится.

Исходя из этого, необходимо осуществлять городскую политику в области парковок. В настоящее время количество парковочных мест в Уфе составляет 74 тысячи мест на 490 тысяч автомобилей в городе. Поэтому люди паркуют свои машины на улицах, зачастую в неположенных местах, снижая проезжую часть дорог.

Ситуация удручает. Есть ли выход?

Если сравнить качество улично-дорожной сети с другими мегаполисами России, то Уфа отстает от других городов-миллионников. Министерством строительства и жилищно-коммунального хозяйства РФ в этом году был составлен Индекс качества городской среды, так, по показателю «Улично-дорожная сеть» Уфа среди 15 крупнейших городов России заняла 12-е место. Это результат проведения в последние 15 лет транспортной политики, когда развитие улично-дорожной сети города осуществляется на основе произвольных решений, игнорирующих существующие и перспективные транспортные городские потоки, схему расселения.

Естественно, необходимо развивать общественный транспорт, являющийся важной составляющей комфортной городской среды. Однако роль маршрутного транспорта сокращается, и это связано с изменениями транспортного поведения населения. Сейчас превалирует позиция проезда «от двери к двери», это может дать нам такси, в какой-то мере каршеринг и личный автотранспорт. Сейчас при групповых поездках на такси на короткие расстояния стоимость поездки соразмерна со стоимостью проезда в общественном транспорте.

Также ускоренно развивается каршеринг, в прошлом году в Уфе объем его услуг увеличился в два раза. Это общемировая тенденция, из-за этого многие отказываются от владения автомобилем. Но это не уменьшает количества легковых автомобилей на дороге, увеличивается лишь интенсивность использования легкового автотранспорта.

Следует отметить внедрение беспилотных проектов. В Иннополисе, Сколково в тестовом режиме уже сейчас ездят беспилотные такси. А через 10—15 лет в массовом порядке беспилотные такси начнут ездить по нашим городам. При этом издержки такси сократятся в два раза, что создаст дополнительную конкурентоспособность такси.

В настоящее время в Сингапуре производится эксперимент: за счет использования интернет-агрегатора организовано движение автобусов, осуществляющих поездки «от двери к двери», оплата производится транспортной картой. Все это тоже формирует новые перспективы развития общественного транспорта.

Нам необходимо развивать городской общественный транспорт с учетом вышеизложенных факторов, повышая в первую очередь маршрутную скорость движения, комфорт пассажиров, интегрируя его с другими видами транспорта, за счет использования транспортно-пересадочных узлов, перехватывающих парковок, внедрения интернет-технологий. Этого можно добиться, опираясь на внеуличный транспорт (трамвай, железнодорожное сообщение).

Что касается Уфы, то существует потребность в реализации в городе проекта «Городская электричка» с созданием четырех транспортно-пересадочных узлов:

Одновременно следует изменить маршрутную сеть автобусного сообщения и построить трамвайную линию от УГНТУ (Черниковка) по ул. Ульяновых, Цветочной, Трамвайной, проспекту Октября, ул. Революционной, К. Маркса, З. Валиди, Пятигорской, проходящей через ТПУ «Парковая», с конечной остановкой «Правая Белая». Это повысит привлекательность общественного транспорта, так как сформирует эффективное сочетание общественного транспорта, значительно повышающее скорость движения пассажиров.

Без эффективной работы общественного транспорта невозможно добиться выполнения современных требований комфортной городской среды, но нельзя противопоставлять личный и общественный транспорт, нужно использовать конкурентные преимущества каждого вида транспорта, организовывая взаимодействие между ними в целях комфортного проживания наших граждан.

Источник

На чем и как ездят водители в РФ — в 10 графиках

Сколько автомобилей приходится на тысячу жителей? Какая самая популярная модель машины? Где ГИБДД выносит больше всего штрафов? Как продаются машины с «автоматом»? Сколько новых водителей ежегодно выезжает на дорогу? Ответы на эти и другие вопросы — в спецпроекте “Ъ”.

Несмотря на ежегодное обновление автопарка и преобладание в рейтинге продаж машин иностранных брендов, самой массовой моделью (из зарегистрированных в ГИБДД) по-прежнему остается «семерка» (ВАЗ-2107), производство которой прекратилось еще в 2012 году. С каждым годом этих машин становится все меньше: в 2018–2020 годах из автопарка их выбыло порядка 100 тыс. (сняты с регистрации по разным причинам). В Северо-Кавказском регионе ВАЗ-2107 уже уступила место более свежей «Приоре» — ВАЗ-2170 (снятой с производства в 2018 году). Дальневосточные регионы по-прежнему любят «японцев».

В 2019 году произошел переломный момент: количество зарегистрированных в ГИБДД иномарок впервые превысило количество машин отечественных брендов, в минувшем 2020 году разрыв усилился. За год количество зарегистрированных иномарок, произведенных на территории РФ, сократилось на 30% из-за приостановки многих заводов на время пандемийных ограничений и сложностей с поставками компонентов.

Читайте также:  Кто сколько производит автомобилей в год

В 2016 году доля продаж автомобилей с автоматической трансмиссией в России впервые превысила долю продаж с «механикой», этот тренд сохраняется последние пять лет. По итогам 2020 года 62% российского рынка приходится на АКПП, вариаторы и «роботы». В США, по оценке Edmunds, на механическую трансмиссию приходится всего 13% продаж новых авто. В Европе более экономичные машины с «механикой» по-прежнему популярны и пользуются спросом.

Почти половина всех автомобилей в РФ — 30 млн транспортных средств — с двигателем «Евро-3» (и ниже) либо с неустановленным экологическим классом (как правило, это машины старше 10–15 лет). Судьбу владельцев этих машин власти решают уже не первый год. В ПДД уже ввели запрещающий знак для автомобилей с неэкологическими моторами. ФГУП НАМИ создает систему по присвоению экологического класса старым автомобилям. Первыми городами, где введут запреты для автомобилей с низким «Евро», станут, скорее всего, Москва и Санкт-Петербург.

По статистике видно, как происходит обновления автопарка. В 2015 году в РФ числилось 1,9 млн годовалых легковых авто, сейчас их уже втрое больше. Однако самая массовая категория — это по-прежнему автомобили от 15 лет и старше, их количество сокращается не слишком быстро. Парк 10–15-летних авто последние годы остается примерно на одном уровне.

Больше всего автомобилей зарегистрировано в столичном регионе — 8,3 млн, или 13% автопарка всей страны. За год суммарный прирост в Москве и области составил 2,4%, или около 200 тыс. машин. По уровню автомобилизации Москва далеко не в лидерах: Подмосковье, Свердловская, Челябинская области и другие регионы столицу обгоняют.

В перечень регионов с самым маленьким автопарком попали относительно крупные территории, например Республика Тыва (170 тыс. кв. км) и Магаданская область (462,4 тыс. кв. км). Здесь на каждый квадратный километр территории приходится 0,4 и 0,17 автомобиля соответственно. Всего 14 тыс. машин зарегистрировано на Чукотке, в одном из наименее населенных и наиболее отдаленных регионов.

С каждым годом все меньше людей получает водительские права. Это отчасти объясняется ужесточением правил экзаменов в ГИБДД и посредственным уровнем подготовки (лишь 25% сдают экзамен в городе с первого раза). В 2020 году учиться было просто негде: из-за пандемии несколько месяцев автошколы были закрыты. Интересно, что будет по итогам 2021 года: с апреля вводится новый единый практический экзамен в ГИБДД, «площадки» больше не будет.

Пандемия и экономический спад 2020 года на активность ГИБДД не повлияли. Несмотря на падение трафика на автодорогах, количество вынесенных штрафов за год выросло на 15%. Это объясняется увеличением парка камер и расширением их функционала. Чаще всего комплексы контролируют скорость, а самый популярный штраф — за превышение на 20–40 км/ч (250 руб. со скидкой), поэтому и средняя сумма выписанного штрафа с каждым годом размывается.

Москва и область — лидеры не только по количеству автомобилей, но и по количеству камер и вынесенных штрафов. В 2020 году Московская область впервые стала лидером по объему постановлений — более 30,6 млн штук. По сумме вынесенных штрафов по-прежнему лидирует Москва: более 23 млрд руб. без учета штрафов за платную парковку и стоянку на газоне (каждый на 5 тыс. руб., выносят АМПП и МАДИ).

Источник

Транспорт в Уфе: Как в миллионном городе организовать движение без пробок

— По данным сервиса «Яндекс-пробки», в Уфе часто наблюдаются пробки в 10 баллов. Такие пробки в Уфе становятся традицией. В чем основная причина?

— Транспортные пробки в больших городах России являются элементом городского бытия, и Уфа не является исключением из этого правила. Регулярно возникающие транспортные коллапсы являются следствием игнорирования основополагающих факторов территориального развития Уфы.

Во-первых, автомобилизация населения. В Уфе за последние 15 лет в два раза выросло количество легковых автомобилей. В то же время в городе не строились дополнительные автомагистрали, в первую очередь дороги-дублеры, городских магистралей через которые осуществляется основное движение транспорта.

Во-вторых, в Уфе нарушены основополагающие принципы пространственного развития. В Европе 20 – 25 % городского пространства выделяется для развития улично-дорожной сети. В Уфе же, на этом экономят. Мы стали городом застройщика. У нас строят жильё, коммерческую недвижимость, игнорируя транспортную доступность строящихся объектов.

В-третьих, происходящие агломерационные процессы. Уже сейчас прирост населения прилегающих к Уфе районов выше, чем в самом городе. Однако, происходящие агломерационные изменения, формирующих значительное увеличение транспортных потоков, проходят без адекватных трансформаций в улично-дорожной сети.

В-четвертых, изменилась схема расселения Уфимской агломерации. Например, за последние 15 лет население Дёмы увеличилась в 1,5 раза и достигла 75 тысяч человек, в ближайшие 10-15 лет в Дёме будет жить 120 тысяч человек. А так как в Дёме дополнительных рабочих мест нет, люди едут на работу на Уфимский полуостров, но дополнительных дорог не построили. Поэтому народ добирается на работу по перегруженным улицам.

А так как существующая транспортно-логистическая система Уфы не в состоянии обеспечить возросшие нагрузки, в час «пик» происходит снижение скорости движения автомобилей до 5 км/ч, и-за чего ухудшается экология города, аварийность.

Но если улучшат работу общественного транспорта, люди просто пересядут на общественный транспорт, и нагрузка на дороги сразу снизится и пробок станет меньше?

— Определенная логика в этом есть. Так, если взять структуру транспортного потока в мегаполисе, легковой автотранспорт занимает до 90% транспортных средств, а маршрутный общественный транспорт составляет около 8%, в то же время общественный транспорт обслуживает около 40% пассажиропотока.

Произошла трансформация требований населения к оказанию транспортных услуг, для пассажиров на первый план вышло повышение транспортной мобильности, его интересует комфортный маршрут от «двери к двери», поэтому ускоренными темпами идет развитие каршеринга, такси, карпулинга. Вследствие этого снижается роль маршрутного общественного транспорта. Это закономерный процесс.

Когда нам говорят о тенденциях уменьшения владельцев автомобилей в Европе, то забывают сказать о том, что люди пересаживаются на каршеринговые автомобили и такси, а не становятся пассажирами автобусов или трамваев. Это общемировая тенденция, когда люди отказываются от владения автомобилями, так как предлагаются удобные и достаточно дешевые формы пользования автотранспортом. Это и обуславливает ускоренное развитие каршеринга, так, объем услуг каршеринга в Москве в 2018 году вырос в три раза. В обозримом будущем следует ожидать соединение сервисов такси и каршеринга в единую систему со значительным снижением стоимости услуг.

Читайте также:  Кто может открыть дверь автомобиля без ключа

Но каршеринг, такси не уменьшают количество легковых автомобилей на дорогах, повышается только интенсивность использования автомобилей.

Внедрение IT-технологий, активизация новых форм работы общественного транспорта сильно изменили рынок транспортных услуг.

Сервис в межмуниципальных перевозках Башкортостана «от двери к двери», широко используемый частными перевозчиками стал существенным преимуществом перед традиционными перевозками, значительно снизившим пассажиропотоки маршрутного автобусного сообщения. Это во многом будущее городского общественного транспорта.

Это подтверждается и мировым опытом. В середине декабря 2018 года в Сингапуре запустили проект «автобус по запросу». Шаттлы собирают заявки от пассажиров в приложении в режиме реального времени. Это первый проект внутригородского карпулинга, встроенный в систему общественного транспорта. Автобус можно оплачивать обычным проездным билетом.

Первостепенная задача пространственного развития Уфы – это создание единой взаимоувязанной транспортной системы на условиях сочетания использования преимуществ личного и общественного транспорта.

Поэтому необходимо уйти от концепции, что только маршрутный общественный транспорт решит все проблемы связанности территорий Уфимской агломерации, от парадигмы противопоставления личных автомобилей общественному транспорту.

Конечно, общественный транспорт является приоритетным направлением развития города и его эффективность формирует комфортность городской среды. Но нельзя забывать, что большинство горожан (около 60%) передвигаются по городу не на маршрутном транспорте. Поэтому ухудшая жизнь автовладельцев, мы затрагиваем интересы большинства населения города, а это я считаю недопустимым.

А какие задачи развития транспортной инфраструктуры являются первоочередными?

— Наиболее остро транспортные проблемы стоят для Сипайлово и Дёмы. Если принятые городом решения по стратегии развития улично-дорожной сети Сипайлово достаточно эффективны, то по Дёме такие решения отсутствуют.

Для решения транспортных проблем Дёмы необходимо строительство моста рядом с существующим железнодорожным мостом. Данное решение позволит сократить путь между Дёмой и Центром по сравнению с существующим до 38%.

К сожалению, Государственный комитет Республики Башкортостан по транспорту и дорожному хозяйству озвучил другой вариант – строительство дороги, проходящей рядом с д. Романовка со строительством моста, соединяющего с Нижегородкой, увеличивающего существующий маршрут Дёма-Центр, как минимум на 20%.

Я надеюсь, органы власти изменят свою позицию и примут взвешенное решение по обеспечению транспортной мобильности жителей Дёмы. Потому что строительство дороги, соединяющей Дёму с Уфимским полуостровом с сооружением моста рядом с железнодорожным мостом, сократит существующий перепробег транспортных средств, осуществляющих движение по данному направлению. Данное решение также позволит снизить на 20-25 % транспортную нагрузку на участке дороги Аэропорт-Уфа около мостового перехода в районе ул. Воровского.

Кроме того, необходимо приступить к решению проблем транспортной связности Севера и Юга города. Основная причина транспортных пробок на проспекте Октября, на ул. Российская, Комсомольская, Р. Зорге – транзитные потоки автомобилей, осуществляющие движение между Центром, Затоном и Черниковкой, Северным и Лихачевским промышленными зонами. Поэтому если мы уберем транзитные потоки с указанных автомагистралей, то транспортные пробки исчезнут.

Существующим генпланом запланирована автомагистраль вдоль железнодорожной дороги от улицы Интернациональная до Набережной реки Белая через улицы Пушкина, Заки Валиди. Если ее построить, то многие автомобили, следующие из южной части города и Затона в Черниковку, будут осуществлять движение по построенной дороге, а если организовать бессветофорное движение, значительно увеличится её пропускная способность. Автомобиль от ул. Гафури до ул. Интернациональной сможет доехать за 15-20 минут, что существенно улучшит транспортную ситуацию в Уфе.

А общественный транспорт?

— Следует принять во внимание, что в Уфе достаточное длительное время каждый вид общественного транспорта развивался изолировано, без учета развития других видов транспорта. В настоящее время рельсовый транспорт решает второстепенные задачи транспортного обслуживания населения, что противоречит основополагающим принципам развития транспортных систем мегаполисов.

Поэтому необходимы структурные изменения, где главную роль должны играть транспортно-пересадочные узлы и рельсовый транспорт.

Железная дорога проходит через весь город и в определенной мере может играть роль метро. Время в пути на электропоезде по маршруту Дёма – Черниковка составляет 20 минут, Центр-Черниковка – 15 минут, но железнодорожное сообщение не интегрировано в систему городского общественного транспорта, пригородные электрички работают исключительно на подвоз-увоз пассажиров за пределы Уфы, поэтому услугами железной дороги пользуется лишь незначительная часть уфимцев.

Если на основе станции Дёма, платформ Парковая, Правая Белая создать транспортно-пересадочные узлы, то это позволит за счет использования преимуществ железнодорожного сообщения и интеграции с другими видами транспорта, дать возможность уфимцам совершать комфортные поездки, осуществлять удобные пересадки с одного вида транспорта на другой, экономить их время в пути.

Создание системы «сетевой вокзал», когда функции автовокзалов выполняют железнодорожные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), с организацией пассажирских перевозок между ними, позволяющих пассажирам быстро и комфортно добираться до любого из указанных ТПУ обеспечит интеграцию пригородного, междугороднего транспорта в сеть городского общественного транспорта. Таким образом, будет достигнута гармонизация междугороднего автобусного сообщения с городским общественным транспортом, междугородними и международными авиа ‑ и железнодорожными перевозками. Соответственно необходима переориентация пассажиропотоков по следующим направлениям с созданием автостанций в следующий ТПУ:

Создание системы «Сетевой вокзал» предполагает строительство в районе аэропорта однопутной железнодорожной ветки длиною 3,5 км и создание ТПУ «Аэропорт», обслуживающего автобусы, прибывающие в Уфу из Зауралья и южного направления республики. Это обусловлено следующими факторами:

Создание ТПУ «Аэропорт» позволит сформировать ежегодный пассажиропоток железнодорожного сообщения по направлению Аэропорт-Уфа – 6-6,5 млн человек.

Без новой сети трамвайных линий, обслуживающей наиболее пассажирские потоки, невозможно создание эффективной системы общественного транспорта. Нам необходимо вернуть трамваи на проспект Октября. Если это будет производиться с одновременной постройкой автомагистрали вдоль железной дороги, то это не ухудшит ситуацию на дорогах города.

В случае организации трамвайного сообщения по проспекту Октября, по маршрутам Железнодорожный вокзал – Черниковка, Черниковка – Центр (ул. Гафури и создания трамвайного маршрута Черниковка – Сипайлово – Зеленая Роща (ул. Рабкоров), осуществляющих движение через транспортно-пересадочный узел, создаваемый на базе железнодорожного остановочного пункта «Парковая», значительно улучшится транспортное обслуживание населения. В результате трамваи будут перевозить до 70% пассажиров, осуществляющих движение по проспекту Октября, ул. Жукова, Менделеева, а железнодорожное сообщение будет обслуживать до 15-20 млн пассажиров в год, что увеличит долю внеуличного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок до 40-50%.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector