Какой автомобиль безопаснее рамный или нет

Насколько рама влияет на безопасность авто?

Опции темы

Поиск по теме

Насколько рама влияет на безопасность авто?

Собственно сабж, насколько наличие рамы влияет на безопасность авто, особенно при лобовом столкновении.

Желательно описать реальные примеры из жизни.

Влияет. Отрицательно. Примеров масса, в т.ч. из личной практики(я страховой брокер), Вам какой?

В случае столкновения рамного и не рамного авто примерно одинаковой массы

Спасибо огромное за столь подробное объяснение.

Рама достаточно проста по конструкции относительно самонесущих кузовов и имеет хорошо отработанные методики расчёта;
При применении на легковом автомобиле, отдельная от кузова рама позволяет повысить его комфортабельность, обеспечивая лучшую изоляцию от вибраций и шумов, исходящих от агрегатов и шин;
Отдельная рама считается более пригодной для восприятия больших нагрузок, например при использовании на грузовике или «жёстком» внедорожнике;
На одной и той же раме могут строиться самые различные модификации и даже автомобили; раму легко удлинить без потери прочности, например для создания многоосного грузовика, удлинённого автобуса или лимузина;
Рамная конструкция упрощает сборку автомобиля на заводе, в итоге снижая себестоимость — все основные агрегаты собираются на раме, после чего она в сборе прикрепляется к кузову, что проще, чем крепить агрегаты по отдельности на несущем кузове;
Отдельная рама позволяет легко видоизменять кузов легкового автомобиля, варьировать дизайн и создавать различные модификации, что было одним из основных факторов, обеспечивших широкую распространённость рамных шасси в автостроении США до восьмидесятых годов из-за традиции ежегодного обновления дизайна и частого рестайлинга автомобилей; при рестайлинге меняли кузов, а рама зачастую оставалась прежней. Например, Ford Crown Victoria моделей 1979, 1992 и 1998 годов отличались кузовами, но имели практически идентичные рамы;
Кузовной ремонт рамного кузова после ДТП существенно проще, чем несущего;

Разделение функций рамы и кузова приводит к существенному увеличению массы относительно несущего кузова;
Плоская рама уступает по жёсткости на кручение объёмной конструкции несущего кузова (не относится к решётчатым и хребтовым рамам);
Другое дело, что например грузовику или вездеходу, в отличие от дорожного легкового автомобиля, больша?я жёсткость кузова на кручение часто и не нужна; более того — ограниченная способность рамы деформироваться под действием закручивающих сил нередко улучшает проходимость, что наблюдалось в частности на грузовиках, клёпаная рама которых могла при закручивании деформироваться с амплитудой до нескольких сантиметров, что эквивалентно увеличению ходов подвески. Также работающую на скручивание раму имеют автомобили Унимог, причём деформация рамы для улучшения проходимости заложена в конструкцию изначально;
Рамные автомобили, как правило, при прочих равных (сравнимые размеры, масса, класс автомобилей) имеют худшую пассивную безопасность из-за сложностей с созданием зон запрограммированной деформации;

Источник

KIA Sorento 3300CC VIOLENT DRIVING › Бортжурнал › Развенчиваем миф про безопасность рамных автомобилей, а также немного теории про мосты и независимую подвеску от Andrei Krutsko

Нашел лучшее объяснение про преимущества и недостатки рамных автомобилей, а также типы подвесок.
Многие ли из вас замечали, что когда наша сорента стоит на неровностях, у нее плохо закрывается дверь багажника?
Это происходит не только у нее, а почти у любого рамного внедорожника. Причина тому — гибкая рама и слабый по сравнению с паркетниками кузов.
Те, кто считают, что рамные автомобили безопаснее при ДТП, сильно заблуждаются. Лучшие премиум кроссоверы — Range Rover, Porsche Cayenne, VW Touareg, Audi Q7 имеют 5 звезд в крэш-тестах и при этом обладают несущим кузовом. Наша же сорента получила только 3 звезды.
А многие ли помнят про первые крэш-тесты УАЗ Патриот, у которого при фронтальном ударе сорвало кузов с рамы?

Также получил для себя ответы на вопросы, почему же сорента настолько больше козлит и хуже рулится, чем мои предыдущие авто. Причина — все та же рама и зависимая задняя подвеска.

Итог: автопроизводители не просто так уходят от рамных машин и зависимых подвесок. В повседневной езде от них только дискомфорт, и не более того.
Для чего эти 2 конструкции реально нужны — для грузоперевозок, лютой внедорожной подготовки, хорошей артикуляции подвески и большой выносливости машины в тяжелых условиях.

Смотрим отличное видео:

полное видео и еще больше интересностей:

KIA Sorento 2007, двигатель бензиновый 3.3 л., 248 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — видео

Машины в продаже

Kia Sorento, 2009

Kia Sorento, 2007

Kia Sorento, 2007

Kia Sorento, 2006

Комментарии 61

У меня почему-то наоборот Форестер Sh5 2008 года при неровностях перекашивался из-за мягкости кузова. Дискавери 3. как бы не был перекошен, как бы не стоял, всегда все закрывается идеально. ибо рама влияет на скручивание кузова.

одно дело скручивание кузова из-за недостаточно устойчивой к изгибу конструкции каркаса, а другое — пассивная безопасность.
для грузовиков и внедорожников рама хороша тем, что она принимает на себя изгиб и бережет кузов от усталостных разрушений металла при скручивании на пересеченном рельефе местности.

Рекомендую посмотреть печальный крэш-тест нового патриота 2017 года и поостыть. Есть и прочные рамные внедорожники, и прочные нерамные внедорожники, и прочные пузотеры. Спорить до бесконечности можно. Нравится — езди, кто запрещает чтоль?

так и я про это! Иван, просто ты как будто специально масла подливаешь в споры…, есть официальная статистика по ДТП с теми же уазами…, Я не понимаю, сам же ездишь на соренто…

Я просто против ортодоксального подхода ко всему) Черного и белого в жизни нет. Одна и та же модель у разных хозяев может себя совершенно по-разному вести, отсюда и диаметрально противоположные суждения порой услышишь. И езжу я теперь преимущественно на пузотерке как на повседневной машине, ибо она приятнее и экономичнее, а соренто — для покатушек и по необходимости.

))ну тут я с тобой полностью согласен)))

Пневма-то не оправдала себя? Протирается?

ну., я перегрузил машину и 1 бахнула, поставил новую…, пока живет, но мое мнение это лишнее)))

Многие автогиганты отказываются от традиционной рамы (иногда в пользу интегрированной) в целях снижения расходов на материалы, хотя при создании новых/обновленных моделей рама выгоднее — на нее можно цеплять кузов практически любой формы. Есть и другие причины, постепенно отправляющие раму на пенсию. Но сначала о плюсах классических рамных авто.

Плюсы
ходовая рамных авто считается более долговечной
идеально подходят для буксировки и эксплуатации в сложных условиях
рамные авто легче восстанавливать после ДТП
при езде по бездорожью нагрузки равномерно распределяются на раму и кузов
рамные внедорожники легко поддаются тюнингу (колеса увеличенного радиуса, «лифтование»)
при прямом угле атаки в столкновении с более «мягким» предметом, рама играет роль тарана и пробивает себе дорогу гася скорость за счет более мягкого оппонента

Минусы
рама существенно увеличивает массу автомобиля
увеличение массы означает увеличение расхода топлива
по управляемости рамные авто проигрывают авто с несущим кузовом
зачастую невысокий уровень пассивной безопасности, из-за вероятности смещения кузова по отношению к раме и сложности определения зон деформации
рама снижает полезный объем салона

сам все его слова и подтвердил)

Ну по поводу дивана я бы сначала поглядел его обзоры и офф-роад уроки, чтоб утверждать такое. Чел очень толковый и многому может научить. А что касается рамы на рестайле и дорестайле — не знаю как на дорестайле, но у меня поперечины точно трубы. И передняя и задняя балки крепятся на фланцах, а на дорестайле — на уголках. Думаю, что этим и объясняется то, что на дорестайле кузов меньше перекашивается на неровностях, чем у меня. Что интересно — жесткость конструкции при фронтально ударе при этом вроде бы не сильно поменялась. Ибо визуально разбитые на видео крэш-теста соренты 2002 и 2007 года мало отличаются, да и результат один — 3 звезды.
Да, кстати… у меня ведь тоже первый владелец нехило вшатался в стоящую на дорогу машину и затоталил ее. А у соренты в итоге поменяли крыло, бампер, фару, покрасили правую переднюю дверь и вроде все…
А с другой стороны, есть другой знакомый на новом Прадо, который попал так в ДТП, что раму в сборе пришлось заменить. Ждал полгода пока из Японии привезут. Так что это еще вопрос — где меньше гемора. Как карта ляжет)
Итог — рама нужна только для грузоперевозок и дикого офф-роада.
Что касается вопроса безопасности — кузовных машин с лучшей безопасностью в разы больше, чем рамных.

Источник

Хочется и колется: 5 причин никогда не покупать рамный внедорожник

Мир, в которым мы живем, развивается и движется вперед семимильными шагами, порождая все новые технологии и решения каждый Божий день. То, что вчера было аксиомой, сегодня отправляется в музей. Сейчас под словосочетанием «рамный автомобиль» представляется исключительно внедорожник, пикап, а то и вовсе грузовик.

Между тем, самый настоящий рамный седан сошел с конвейера в 2011 году. И пусть хоть кто-то скажет, что Ford Crown Victory был плохой машиной. Но были причины, по которым легковушка перестала быть рамной.

Рамная машина, какие бы современные и высокотехнологичные стали ни применяли при ее производстве, значительно тяжелее автомобиля с несущим кузовом. И все бы ничего: мотор пободрее, да крутящего момента побольше, но тут как назло решили закрутить экологические нормы и цены на топливо по всему миру. Заплатив за солярку и технологии, сделавшие машину медленнее, но экологичнее, автовладелец начинает считать затраты.

В итоге рамный внедорожник, надежный и ресурсный, стоит дорого или не едет на те деньги, что за него просят. А бездорожья вокруг все меньше, асфальта — все больше. И здравый смысл начинает побеждать.

Держите меня семеро: видео тест-драйв кроссовера Mazda CX-9

А пони — тоже кони: тест-драйв кроссовера Jaguar E-Pace

Кузов большой, а места мало

Увы, рамная конструкция подразумевает уменьшение объема пассажирского отсека, высокую посадку и низкий потолок. Понравится такое не всем. Особенно, в сравнении с конкурентами. Аналогичный автомобиль, но построенный на несущем кузове, будет на порядок просторнее. Логично ведь, что каждому хочется «больше автомобиля за меньше денег»?

Именно выбор покупателей регулярно отправляет раму на покой, замещая ее более легкими и просторными автомобилями с несущим кузовом. Даже в сегменте полноценных внедорожников. Что уж говорить про кроссоверы и прочие легковые автомобили.

Управляемость

Рамную машину невозможно научить ездить так же, как простую легковушку. Она кренится в поворотах, а высокий центр тяжести просто не позволяет некоторые маневры. Особенно сильно этот отрицательный эффект раскрывается на городских улицах, где хочется быстрее, а получается, как у «ГАЗели». Добавив сюда еще и неразрезной задний мост, который обеспечивает впечатляющую надежность, но никак не способствует скоростному маневрированию, водитель, который доселе ездил только на легковушках, начинает испытывать самый настоящий дискомфорт.

Впрочем, это уже дело привычки. Но вот про гонки и слалом на рамной машине точно придется забыть.

«Айфон» на колесах: первый тест-драйв нового кроссовера-купе Geely FY11

Затянул пояс потуже — понял жизнь: тест-драйв Volkswagen Multivan

Номер на раме

Как ни странно, этот крошечный факт имеет в России огромное значение: vin-код, расположенный на раме внедорожника, регулярно становится камнем преткновения при продаже машины. Он быстро приходит в негодность, сгнивая, становится нечитаемым и превращает транспорт в проблему.

Чтобы сохранить номер на раме, его требуется сразу после покупке залепить специальным химическим пластилином. Иначе есть шанс получить «вечный автомобиль». Снять его с учета будет крайне проблематично. Ну или в утиль.

Пассивная безопасность

Рамные автомобили куда опаснее для всех окружающих, чем их коллеги с несущим кузовом. Очень немногим — и чаще всего, японским — компаниям удалось создать раму, которая складывается в случае аварии безопасно для пассажиров, пешеходов и других водителей. Отечественный же рамный транспорт а-ля УАЗ знаменит тем, что даже при незначительном, вполне будничном столкновении кузов может просто сорвать с рамы, что грозит большими бедами для всех окружающих. И внутри сидящих.

Крупные города и мегаполисы всеми силами стараются изжить этот архаичный транспорт со своих улиц, усиливая контроль за выхлопом, задирая цены на бензин и требуя безопасности от всего движимого имущества.

Впрочем, рамные машины все равно популярны в России, ведь только рамная конструкция способна на протяжении десятилетий противостоять кошмару русской дороги без последствий для кузова. А это в наших широтах ценится намного выше, чем какие-то там экологические нормы и требования к безопасности.

Источник

Сообщества › Безопасность на дорогах › Блог › Что безопаснее свежий C/D/E-класс или старый рамный джип?

Не могу понять, что же безопаснее свежий автомобиль без рамы либо старый рамный джип.
Я понимаю что все зависит от конкретной ситуации, но все же, как-то усредненно можете сказать.

Допустим, имеем 3 автомобиля:
1.Toyota Land Cruiser 100 скажем 1999 года
2. Lexus LS430 года 2003
3. Toyota Camry 2007 года
4. Toyota Corolla 2014 года

С одной стороны джип хорош в мелких ДТП, обычно ему пофиг.
В более или менее крупных мне уже не понятно, деформации кузова у него нет практически, сила удара не гасится, нету обилия подушек и приложится можно при боковом ударе что останешься дурачком на всю жизнь.

Пытаюсь для себя понять что безопаснее в итоге, современный авто с кучей подушек либо старый рамный либо старый высокого класса.

Комментарии 50

Конечно же джип! Сколько аварий не смотрел, из джипа чаще выходили живыми.

В случае со старыми рамными машинами- зоны пассивной безопасности у них расположены в встречных автомобилях)).
Соотв. при мелких\средних ДТП меньше собственных повреждений.

Я за джип. Если интересно как мнутся Сурфы можно посмотреть у меня в блоге))

Это многофакторная и непростая оптимизационная задача.
Физический механизм ДТП – закон сохранения импульсов.
dV1+dV2=FdT

Факторы риска для водителя:
1) Перегрузка
2) Повреждение деформируемыми частями автомобиля.

1) зависит от массы управляемого ТС (чем больше масса, тем меньше перегрузка) и потенциала деформации (чем больше деформировался в процессе ДТП кузов, тем больше на это уходит энергии и времени (см. формулу выше). Тяжесть последствий зависит также от средств пассивной безопасности (например, ремни).

2) Потенциал деформации должен быть ограничен минимальным необходимым жизненным пространством водителя.

То есть рама, с одной стороны, приводит к худшей деформации и несет риск 1), но снижает риск 2).
С другой стороны, старые рамные автомобили, выигрывают за счет веса (1).

Источник

Какой автомобиль безопаснее рамный или нет

вспомни аварию, где четыре полиционера выезжали с УВД в рамном крауне

никто из них не выжил. А таксист живой, и тетка-пассажирка тоже. А ты гришь РАМА.

тут никакая рама не поможет при лобовом рама полюбак более вывозная

Там таксист был на рамном 90года Крауне.

А те которые выехали были на авто с подрамником

Бок любого легкового авто самое слабое место.

А таксиста рама спасла так как он ударил мордой. При сильных лобовых ДТП рама спасла многих людей от гибели.

рамное крепче в среднем на 30% или безопаснее

можно в танк сесть и на нем в стену влететь, танкисту хана будет, а танку ничего

потому что энергию удара рамные автомобили, гасят хуже чем безрамные, и водитель получает всю перегрузку в виде ускорения все на себя

если бы было 30% то крауну тоже конец бы пришел при лобовом с марком 🙂

буханка да хоть и рамная но при лобовом столкновении от бампера до ног отделяет всего ничего по сравнению с уаз хантером к примеру там мб кенгурин + хоть подкапотное пространство с мотором на метр с лишним отделяют ноги от бампера + усиленный кузов за счет толщины металла уаза 🙂 ему то при ударе об стену наверна хоть бы что.

смотря куда придется удар

врезались в зад моего микрика как раз ткаи краун. стою на светфоре и сзади бац. выхожу смотрю, у меня задняя дверь не открывается и бампер погнулся, и запаска сошла с крепления. а краун этот заглох радиатор прилип к мотору и треснул ОЖ вытекла, бампер оптика, телевизор, капот домиком и т.д. уехал он оттуда на манипуляторе

большее значение имеет вес машины а не рама

а рама она джипу нужна и грузовым машинам чтобы выдерживать большие нагрузки (не столкновения)

Знакомая на крауне 141 попала в лобовое с витцом, обе ноги сломала и еще какие-то травмы были, я уж не помню точно, но в больнице вроде долго была. Современные машины безопаснее да и требования по безопасности не стоят на месте, уже даже для пешеходов есть подушки безопасности, не говоря уже о внутренних шторках и прочих прибамбасах. Не надо смотреть на состояние машины при ДТП, главное состояние водителя и пассажиров.

+1 тем более рама гнется в любом случае и машину по сути на выброс тоже

это водителю крауна так досталось? тогда водителю витца вообще наверное

витц же маленькая машина и капот даже маленький, почти ничего при лобовом с маркообразным а тут вдруг витц. хотя мб витц как-то более безопасно сконструирован для таких критический ситуаций?

Один человек вроде погиб, а второй нормально, водитель или пассажир не помню, давно было в Иркутске.

Пассивная безопасность (так это по науке называется) для каждой машинки индивидуальна. У одной она за счет того, что водитель сидит выше, у другой, за счет того, что сотовая конструкция деформируясь гасит энергию удара, а двигатель жестко направляется под машину (а не на колени, как в рашенских гробах). В общем ищите результаты краш-тестов. На сегодня по-моему первое место по безопасности прочно держат вольвочки. И даже вовсе не рамные.

ну эт как посмотреть, вольвочки

помоему тойота авенсис до сих пор удерживает первенство по пассивной безопасности.

Интересная ссылочка на заданную тему

у рамных машин тоже есть зона деформации.

как понять зона деформации?

а 131/141 сконструированы опаснее?

просто кроун141 очень крепкий

штук100 их разбитых видел, ни одного в лепешку

интересно а 131 тогда ещё крепче наверное? там и масса чуть более вроде

Знатоки, мля! И никто неисправил автора, шо волга-это рамная машина!

в каком месте волга рамная? даже 21 на лонжеронах

3102 там спереди полурама

ту пые читайте автора до конца ***

в США 2007году провели краштесты пикапов

единственный пикап который получил все пять звезд-Хонда Ренджеленд.он между прочим несущий кузов
Форд Ранжер к примеру получил всего три звезды,обновленный в 2007 году Тайота ХайЛюкс 3.5 звезды

В пикапах еще поди и грузом сзади накрывает не хило, при лобовом ударе))) Это же наши только покупают такие машины для понта, там то люди груз возят)))

А вот еще нарыл по теме. По моему, информация почти исчерпывающая.

Законы физики никто не отменял

Цитата:
В реальности имеют место не только “идеальные” аварии, условия которых использованы для проведения крэш-тестов, но и аварии, при которых сталкиваются совершенно разные по классу и массе автомобили. Может быть, легковому автомобилю придется столкнуться с внедорожником, масса которого, допустим, в два раза больше массы легковушки. При массе одного автомобиля в два раза больше массы второго (M = 2m) кинетическая энергия системы до столкновении составит (mV^2)/2 + 2(MV^2)/2 = (mV^2)/2 + 2(mV^2)/2 = 3(mV^2)/2.

Причем за счет сминаемых зон маленькой “мягкой” машины гасить свою энергию будут сразу оба автомобиля. В зависимости от систем пассивной безопасности автомобиля (наличие ремней, механизмов преднатяжения, подушек безопасности и мягкой травмобезопасной передней панели) перегрузки, действующие на пассажиров, будут разными. Убивают и калечат именно перегрузки, если не брать в расчет травмы от столкновения тела с автомобильным интерьером и элементарное сокращение жизненного пространства в деформирующемся кузове.

А рамный внедорожник – он как лом, пока ему на дороге не встретится другой такой же лом или стена, он будет при авариях поставлен в заведомо более мягкие условия, чем на тестах EuroNcap.

Когда огромный рамный внедорожник сталкивается со стеной или проходит тест EuroNCAP, он за счет своей массы обладает гораздо большей кинетической энергией перед ударом, чем его легковые собратья. Причем эта энергия такова, что при крэш-тестах по методике EuroNCAP с ударом об деформируемый барьер последний не выдерживает и пробивается автомобилем насквозь, а дальше внедорожник достает до стены и бьется об нее своей жесткой рамой, перенося на пассажиров серьезные перегрузки. Поэтому результаты “рамников” в крэш-тестах всегда плохи, а в реальной жизни они “неубиваемы” и являются грозой дорог и легковушек, вылетающих на встречную.

Источник