Какой автомобиль будет выпускать ижевский автозавод

Ижевский автозавод снова производит автомобили

На Ижевском автозаводе сошёл с конвейера первый за последние полтора года автомобиль. Предприятие освоило выпуск LADA Granta. Пока в самой простой комплектации. Завод, который простаивал из-за банкротства, вернул к жизни «АвтоВАЗ». На переоборудование потрачено около миллиарда и четырёхсот миллионов рублей. Теперь сотрудникам «ИжАвто» безработица не грозит.

300 рекордных дней — ровно столько времени прошло с тех пор как на «АвтоВАЗе» приняли решение организовать в Ижевске производство LADA Granta до момента старта серийного выпуска автомобилей. Пока это производство не со стопроцентной локализацией. Например, нет цеха штамповки, но вот знаменитые роботы, зарекомендовавшие себя в Тольятти, смонтированы на новой линии.

Один из рекламных слоганов «АвтоВАЗа» — «Собрано на коленке» — в действии. 24 автоматических робота производят сварку кузова и шасси — теперь «вазовская» технология освоена и в Ижевске.

Другой вазовский слоган — о том, что «разница есть» — в данном случае неуместен. Стандарты качества для Тольятти и Ижевска едины, производственные линии идентичны, соответственно и автомобили не будут делить по месту производства. Персонал ижевского завода после длительного перерыва прошел необходимое обучение и приступил к работе.

«Перспектива видна. Мы надеемся на то, что будем собирать, и то, что будут брать», — говорит слесарь механосборочных работ Анна Ворчихина.

В том, что будут брать — сомнений нет. Тем более, что в Ижевске будут выпускать машину в самых простых, а значит и дешевых комплектациях.

«Есть неудовлетворенный спрос. Есть очереди в дилерских центрах. Мы надеемся, что запуск линии решит и задачи увеличения производства, и поддержит ижевский завод», — говорит президент ОАО «АвтоВаз» Игорь Комаров.

Полтора года ижевский завод простаивал из-за банкротства. Больше половины сотрудников сократили, остальные получали символическую зарплату и жили надеждой, что завод возродится. Теперь, когда, по сути, предприятие стало дочерним у «АвтоВАЗа», наладилась не только сборочная линия, но и сама жизнь.

«Это более двух тысяч новых рабочих мест. Это новый уровень зарплат, не тот который сейчас. Это налоги, подоходный налог. Это благополучие почти пятитысячного коллектива, без которого невозможно благополучие республики», — говорит глава Удмуртии Александр Волков.

До конца года в Ижевске планируют выпустить 50 тысяч автомобилей, больше половины из них — LADA Granta. Остальное — не менее популярный, но уже отживший свое заднеприводный универсал.

ВАЗ-2104 — ветеран классического семейства «АвтоВАЗа». Сегодня это единственный представитель «классики», который продолжают производить в России. Уже в этом году легендарная «четверка» уйдет с конвейера, поставив тем самым точку в истории самого массового семейства в отечественном автопроме.

Ему на смену уже пришла LADA Granta. Объемы ижевского производства планируется довести до 300 тысяч авто в год. Начиная с 2014 года здесь будет выпускаться LADA Granta в кузове хэтчбэк.

Источник

Кайдзен по-русски: как на самом деле собирают LADA Vesta в Ижевске

Про рождение предприятия в Ижевске до сих пор ходит немало легенд и слухов. Говорят, что оно увидело свет «благодаря» внутренним интригам в Политбюро ЦК КПСС. Тогдашний куратор оборонного комплекса страны министр обороны Устинов предложил построить автозавод в пику Косыгину, который «заведовал» автопромом. Брежнев поддержал оборонщиков, и завод заложили в 1965 году.

Первым ижевским автомобилем стал «Москвич-408». Произошло это 12 декабря 1966 года. А к началу девяностых заводчане освоили выпуск собственной модели — Иж-2126 «Ода». Вроде бы дела налаживались, но случился развал СССР, который серьезно скорректировал все планы завода.

ПО-НОВОМУ

Трудностей было много, но в итоге в 2011 году завод стал частью АВТОВАЗа. Тогда же на предприятии началась масштабная модернизация производства с целью полной смены модельного ряда. К тому времени в Тольятти уже «наелись» потребительской критикой классических «Жигулей».

В итоге, в 2014 году в Ижевске начали собирать лифтбэк LADA Granta, который отличался и от «классики» и от семейства «Самар». А в сентябре 2015-го тут были выпущены первые серийные LADA Vesta. Эта модель и вовсе кардинально отличалась от всего того, что АВТОВАЗ строил ранее, а значит, и подход к выпуску модели должен был быть совершенно иным.

И тут будет уместно напомнить, что в 2012 году АВТОВАЗ вошел в Альянс Renault-Nissan. Новое руководство прекрасно понимало, что автомобили уже давно никто не делает в одиночку. Это — международный продукт.

РОБОТЫ ВАМ В ПОМОЩЬ!

Если театр начинается с вешалки, то автомобильный завод — с прессового производства. На этот счет в Ижевске теперь все круто. Штамповочные детали изготавливают на линиях таких известных компаний, как Clearing и Erfurt. Ну, а настоящая жемчужина — роботизированная прессовая линия особо крупной штамповки, где делают панели боковин, дверей и крыши.

Инстинкт самолюбования: первый тест-драйв нового LADA XRAY Cross Instinct

Тест-драйв LADA Granta Cross: выбираем бюджетную альтернативу общественному транспорту

Производство пластиков в Ижевске почти полностью автоматизировано: шесть термопластавтоматов, на которых изготавливают бамперную группу, панели приборов, обивки дверей и другие детали, вкалывают денно и нощно. Роботы исключают ошибки человека, что заметно повышает качество готовой продукции.

А сварка кузовов построена по стандарту Альянса — AIMS. Так что, если сравнивать по этому параметру «Весту» и «иностранные» автомобили, большой вопрос, кто в этом соревновании выиграет, поскольку на ижевской линии работают целых 22 робота, которые, опять же, не ошибаются.

Наконец, самое интересное, на наш взгляд — окраска. Что касается Ижевска, то на окраске трудятся 12 роботов компании Durr: 3 — для нанесения грунта, 6 — для нанесения базы и 3 — для покрытия лаком. Весь цикл составляет 9,5 часов. Кроме того, в цехе есть линия воскования.

Читайте также:  Сетка карман для багажника автомобиля

Теперь понятно, почему LADA Vesta не вызывает ассоциаций с «нашемаркой». Портал «АвтоВзгляд» уже не раз отмечал хорошее качество сборки и окраски машин, когда участвовал в тестах, которые проводил производитель. Да и от ржавчины модель защитили неплохо.

СТОП-КОНТРОЛЬ

Однако каким бы продвинутым не был процесс производства, абсолютно все ошибки (или, правильнее будет сказать — огрехи) все равно исключить нельзя. Необходим контроль качества, которому в Ижевске уделяют не менее пристальное внимание.

Качество контролируется с момента поступления компонентов до готового автомобиля.

Процесс инструментального контроля и испытаний автомобиля представляет собой последовательное прохождение 5 контрольных постов: регулировки света фар и схода-развала колес, участок динамических испытаний, стенд проверки тормозной системы, осмотр дна и моторного отсека, камера пролива и контроль герметичности. Через них проходят абсолютно все сходящие с конвейера автомобили, а результаты испытаний заносятся в карту контроля сборки и хранятся минимум 5 лет.

Чем и почему LADA Vesta SW Cross «круче» кроссовера

Он вам не «Жигуль»: внедорожный тест-драйв LADA Vesta SW Cross

Также новые Vesta проверяются на испытательном треке с шестью видами покрытия, которые чаще всего встречаются на наших просторах. Здесь и «гребенка», и «булыга», и «лежачие полицейские». На всем этом проверяют не столько подвеску автомобиля, сколько именно качество сборки — скрипы, посторонние шумы и т. д.

Есть и еще один не совсем обычный подход: так называемый AVES (Alliance Vehicle Estimation Standard). Тут контролер осматривает выборочные автомобили из партии с придирчивостью будущего покупателя, буквально поглаживая его со всех сторон.

ФИЛОСОФИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ или НЕТ ПРЕДЕЛА СОВЕРШЕНСТВУ

С конца 2012 года на заводе исповедуют философию «кайдзен». В основе Японская производственная философия, означающая постоянное улучшение и получение максимального эффекта при минимальных затратах. Для производственного процесса это означает, в первую очередь, снижение показателей трудоемкости, увеличение эффективности использования рабочего времени, как следствие, повышение производительности труда и снижение себестоимости.

Скажем, специалисты завода разработали и внедрили ряд интересных решений: синхроконвейеры подачи комплектующих, автоматические захваты кузова. Практически на всех производствах используются автоматические тележки, которые по заданным маршрутам доставляют линии необходимые детали.

Кстати, немало интересного о сборке LADA вы узнаете из нашего видеоролика.

Постоянное улучшение, повышение эргономики, чистота и порядок в производственных помещениях и на каждом рабочем месте, чистая спецодежда, выверенные движения персонала, ничего лишнего — это если объяснить в двух словах, что из себя представляет внедренная производственная система. Важно, что постоянное улучшение и чистый завод — в сознании каждого работника завода. Коллектив активно внедряет кайдзены, доводя до идеальной эргономики свои рабочие места.

… LADA Ижевский автомобильный завод сейчас — это современное предприятие, способное обеспечить должный уровень качества продукции. Из планового советского производства оно превратилось в современный автосборочный комплекс, способный решать самый широкий круг задач: дитя «оборонки» нашло себя на «гражданке».

Источник

На новых скоростях

Ижевский автозавод уже 55 лет выпускает востребованные на рынке модели и занимается модернизацией производства

Становление и бурное развитие отечественного автопрома происходило в 1960-х годах, когда Ижевск стал одной из площадок для развертывания нового автомобильного производства в стране. История начиналась с Москвича 408, запускались новые модели и их модификации. Ижевский автозавод стал одним из крупнейших предприятий Удмуртии. Спустя 55 лет после основания автозавод LADA Ижевск продолжает выпускать популярные модели, проводить модернизацию производства и повышает качество продукции.

Начало производства

Попытки наладить производство автомобилей в Ижевске были еще в 1930-е годы, когда была изготовлена опытная партия малолитражех НАТИ-2. Автомобиль разработал автотракторный институт. Проектированием модели занималась, начиная с 1931 года, группа конструктора К. А. Шарапова. В первой партии было сразу несколько модификаций: четырехместный «фаэтон», «пикап» грузоподъемностью в 500 кг и двухместный «родстер» на короткобазном шасси. Их показали на параде в Москве в честь 15-й годовщины Октябрьской революции, однако после этого производить автомобили не стали.

Определяющими для развития советского автомобилестроения стали 1960-е годы. К тому времени уже работали автозаводы в Москве и Горьком. Однако потребность в недорогом и функциональном легковом транспорте росла на фоне активного строительства и расширения городов, а также роста благосостояния граждан. Для размещения автопроизводств рассматривались десятки вариантов. Выбор пал в частности на Тольятти и Ижевск. Причем столица УАССР стала одной из победительниц этой важной гонки во многом благодаря позиции министра оборонной промышленности СССР Дмитрия Устинова, который курировал работу предприятий ОПК в Ижевске и периодически бывал в городе. Здесь уже были сконцентрированы крупные производства, квалифицированные кадры, производились мотоциклы, поэтому появление у тогдашнего «Ижмаша» еще одного направления — выпуска автомобилей было логичным решением.

Фото: из архива Ижевского автозавода

Строительство автомобильного завода в столице УАССР началось в 1965 году. На месте будущего завода одиноко возвышался производственный корпус «Прогресс», когда-то выстроенный как часть будущего завода по производству электроники, но законсервированный из-за отсутствия финансирования. Именно это поле и выбрал Дмитрий Устинов для будущего завода: две соседние деревни расселили и стали готовить площадку под строительство главных корпусов, а тем временем производство решено было развернуть пока в здании «Прогресса». Выпускать стали автомобиль «Москвич-408», который в 1964 году начали производить на Московском заводе малолитражных автомобилей, позже — АЗЛК.

Фото: из архива Ижевского автозавода

12 декабря 1966 года выпустили первый «Москвич-408» под маркой «Иж». От московского он отличался только эмблемой. Причем не все детали были московскими: задний мост, например, сделали на Ижевском редукторном заводе, а сиденья — на мебельном комбинате. Первоначально конвейер не связывал цеха между собой и, как рассказывают ветераны производства, кузова приходилось переносить на руках из одного цеха в другой.

В 1970 году был введен в эксплуатацию главный конвейер автозавода, и выпуск автомобилей в «Прогрессе» прекратился. С этого времени площади корпуса использовались для производства сидений. Начали работать собственные производственные линии: прессовые и сварочные, установки для окраски кузова. Оборудование закупалось через компанию Renault.

Первые автомобили

Внешность «Москвича-408» олицетворяла характерную для 1960-х годов тенденцию — переход от округлых «пузатых» форм к прямым линиям и почти плоским поверхностям. Этот автомобиль выпускался одновременно в Москве и Ижевске вплоть до 1969 года и отличался только «шильдиками» на решетке радиатора. Внешний облик модели создан в 1959 году дизайнером МЗМА Б.С. Ивановым. Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и даже «кабриолет». Особенности модели: рычаг переключателя коробки передач находился на рулевой колонке, а переднее сиденье было нераздельным. Москвич 408 — первый советский автомобиль, который был подвергнут краш-тесту. Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала The Motor пришли к выводу, что максимальная скорость Москвича 408 (129 км/ч) являлась для тех лет «заслуживающей уважения». Всего в 1966-1968 годах в Ижевске было выпущено 4 196 автомобилей этой модели.

Читайте также:  Ксенон использование в автомобиле

С 1967 года началось производство Москвича 434. Автомобиль имел цельные задние крылья и гофрированные панели на месте окон. У первых вариантов кабина и грузовой отсек разделялись глухой перегородкой с маленьким круглым окошком. Позже часть перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений, и появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Задняя дверь была цельной, поднимаемой вверх. Характерная особенность фургона — боковые зеркала на передних крыльях. Автомобиль часто использовался для развоза мелких хозяйственных товаров, частично — для доставки писем на почте. Всего до 1973 года было выпущено 7 396 автомобилей.

Однако самым массовым стал, конечно, Москвич 412.

Фото: из архива Ижевского автозавода

С 1967 по 2000 годы на Ижевском автозаводе было произведено 2,3 млн этих автомобилей. Кузов был доведен до соответствия требованиям пассивной безопасности, что было подтверждено сертификационными испытаниями во Франции. Появились крепления для ремней безопасности, выступающие элементы салона стали травмобезопасными, с мягкими накладками, «клыки» на бамперах предотвращали «подныривание» машины под препятствие. Впервые на массовом советском легковом автомобиле нашли применение верхневальный двигатель, полностью синхронизированная на передачах переднего хода коробка передач, система тормозов с гидровакуумным усилителем, полнопоточный масляный фильтр, воздушный фильтр с быстросменным сухим элементом. Цена на 1968 год — 4936 руб. при средней зарплате 110 руб.

«Каблук», «Комби» и «Ода»

В 1970-х начинается выпуск целого семейства автомобилей «Иж». В первую очередь стоит упомянуть Иж 2715, который стал единственным в СССР легким коммерческим автомобилем. Он и созданные на его основе пикап ИЖ 27151, грузопассажирский ИЖ 27156, а далее ИЖ 27171, ИЖ 2717 и ИЖ 27175, выпускавшийся до 2013 года, обрели большую популярность, особенно с появлением первых коммерческих компаний, которые использовали их для перевозки товаров. «Каблук» стал самым доступным и удобным автомобилем для предпринимателей.

Первым советским автомобилем с кузовом «лифтбек» и первой самостоятельной разработкой ижевской автомобильной конструкторской школы стала ИЖ 2125 Комби. Последние экземпляры были выпущены в 1997 году. К тому времени массовой популярностью уже пользовался разработанный в Ижевске хэтчбек ИЖ 2126 Ода, который также стал визитной карточкой Ижевского автозавода. С 1990 по 2005 год было выпущено 141,5 тыс. автомобилей.

Источник

artemspec › Блог › Ижевский автозавод: Путь от АК-47 до Lada Vesta и классные прототипы, которые так и не попали на конвейер

Экскурсия по музею Ижевского автозавода показывает нечто большее, чем стройные ряды автомобилей, которые никогда так и не вышли в серию.

В 1966 году на базе Ижевского машиностроительного (читай, оружейного) завода был построен автомобильный завод. 12 декабря из машинокомплектов, поступавших с московского АЗЛК, был собран первый Москвич-408 с эмблемой ИЖ на радиаторной решетке. К началу семидесятых годов на предприятии было развернуто полноценное производство.

Оборудование – прессы, окрасочные камеры, автоматические и поточно-механизированные линии и так далее – было, как нетрудно догадаться, импортным, европейским. Поставщики – «Рено», «Эрфурт», «Блисс», «Спирц», «Клиринг». В те годы, как и сейчас, российский автопром поднимали с иностранной помощью.

Ижевский завод был построен по тем же принципам, что и ВАЗ, но с втрое меньшей проектной мощностью, составляющей 220 тысяч автомобилей в год. «Четыреста-восьмой» выпускали три года – с конвейера сошло 4196 экземпляров.

Главным хитом завода стал производимый с 1967 года «Москвич-412», который с небольшими модификациями выпускался тут аж до конца девяностых годов. На рубеже шестидесятых и семидесятых годов эти автомобили блистали в ралли, спрос на них существовал и за пределами Союза — их собирали также в Болгарии и Бельгии, поставляли на экспорт в капстраны. Интересный факт — Ижевский 412-й пережил свою модифицированную версию – 2140 – выпускаемую на АЗЛК на долгих девять лет.

Вместе с тем, на заводе с самого начала работали над автомобилями собственной конструкции, хотя их шанс попасть на конвейер и был минимальным.

Самый старый образец заводского музея — ИЖ-ВНИИТЭ, разработанный во второй половине шестидесятых Всесоюзным научно-исследовательским институтом технической эстетики, а если быть точным, группой дизайнеров под руководством легендарного Ю.А. Долматовского.

Для 1967 года это был очень необычный автомобиль — кузов-хетбек, сдвижные двери по бокам, узкие полоски фонарей по всем задним стойкам…

В перспективе, автомобили ИЖ предполагалось сделать переднеприводными, но у данного прототипа — все еще стандартный для “москвичей” задний привод, как и мотор УМЗ-412, и панель приборов.

Работы над первым в СССР переднеприводным автомобилем были начаты в следующем, 1968 году. Опытный экземпляр ИЖ-13 “Старт” был готов к 1972 году. Автомобиль отличала необычная компоновка, обусловленная использованием уже выпускаемых компонентов заднеприводных автомобилей.

Двигатель с КПП был расположен продольно и смещен относительно продольной оси вправо и наклонен на 45 градусов. Сзади коробки располагался оборачивающий редуктор, через который крутящий момент передавался при помощи короткого кардана на размещенную под БЦ главную передачу. Привод передних колес — при помощи сдвоенных карданных шарниров с крестовинами от обычного 412-го. Задняя подвеска была независимой, с торсионами регулируемой жесткости.

На этом конструкторы ИЖ не остановились. Еще одна новинка, представленная в 1972 году — ИЖ-14, прототип тредверного полноприводного автомобиля повышенной проходимости с несущем кузовом.

Раздаточная коробка позволяла переключаться между передним, задним или полным приводом. Передняя подвеска — МакФерсон. Привод передних колес — через сдвоенные карданы “Гука”. Заднюю подвеску планировалось сделать торсионной, но у прототипа — неразрезной мост от 412-го. По мнению многих специалистов, именно эта разработка группа конструкторов под руководством А. С. Кондрашкина вдохновила легендарной “Нивы”.

Читайте также:  Срок для постановки автомобиля на учет после покупки

В следующем, 1973 году, на конвейер ижевского завода встала первая самостоятельная модель марки — ИЖ с индексом 2125 «Комби». Вместе с ним на заводе в Ижевске делали «каблучки»- «пирожки» 2715 и пикапы на их базе. К слову, пикапы закончили делать еще в 1982 году, а вот «пирожки» клепали до 2001 года.

Почти три десятка лет на конвейере – норма для российского автопрома времен постсоветского упадка… Но не будем забегать вперед, ведь до упадка в начале семидесятых было еще далеко.

1975 год завод встретил с очередной перспективной разработкой — “спортивный” хетчбек ИЖ-19 “Старт-Комби”.

С точки зрения дизайна, автомобиль выглядел преемником идей ИЖ-13. Ниспадающий капот явно намекает на наличие блок-фар, но на прототипе — обычные сдвоенные круглые фары в пластиковой оправе. Салон — гораздо современнее, чем на предшественниках. Обращают на себя внимание и аэродинамические корпуса зеркал, и небольшой воздухозаборник в крыше — как на раллийных авто.

К концу семидесятых “Москвичи” уже безнадежно устарели, и на заводе была разработана новая модель с индексом 2126. При ее создании широко применяли современные технологии проектирования. Расчет кузовов и узлов при помощи ЭВМ, продувка в аэродинамической трубе.

Перед вами ИЖ-2126-0, уже неофициально называемый “Орбитой”. Это второй по счету прототип данной модели, выпущенный небольшой партией в 1977 году.

На пятидверный хетчбек предполагалось серийно устанавливать трехступенчатый “автомат” с гидротрансформатором, разработанный в ЦКБ-36 автомобильного производства “Ижмаш” в начале семидесятых. Серийная модель автомата лишилась, зато ее доводку выполняла компания Renault. На испытаниях, по словам заводчан, автомобиль превзошел одноклассников — Ford Sierra и Toyota Corolla.

Рядом с “нулевкой” стоит копия прототипа ИЖ-2126, прошедшего государственные приемочные испытания и одобренного к выпуску в 1984 году. Этот автомобиль примечателен прежде тем, что у него под капотом- это единственный сохранившийся экземпляр экспериментального двигателя ВАЗ-321, разработанного с целью применения на Москвич-2141, “Ниве” ВАЗ-2123 и ИЖ-2126.

При мощности в 98 л.с. и моменте в 137 Нм, этот мотор разгонял ИЖ до сотни за 10.2 с, максималка составляла 185 километров в час. 321-й мотор обладал повышенной тягой и эластичностью, но внутренний конкурс выиграл мотор конструкции АЗЛК. А серийного выпуска ИЖ-2126 пришлось ждать почти десять лет…

После долгожданного получения кредита в 240 миллионов инвалютных рублей штампы были заказаны у японской Fuji Heavy Industries, также были заказаны автоматические сварочные линии немецкой марки KUKA. Но в условиях финансовых и организационных проблем, до их монтажа дело не дошло. Кузова первых серийных ИЖ-2126, выпущенных в 1990 году, были сварены ручными кондукторами, а немецкие “роботы” пролежали на территории почти десять лет.

Впрочем, на заводе в начале девяностых все еще теплилась конструкторская мысль. В 1991 году на заводе был разработан автомобиль вагонной компоновки ИЖ-042 — другими словами, минивэн.

Конструкция кузова — панельно-каркасная, то есть при помощи навесных металлических панелей можно было добиваться различных модификаций кузова, включая бортовой грузовой. Характеристики были, мягко говоря, не выдающимися — 90-сильный двигатель 1.8 разгонял двухтонный минивен до сотни за долгие 42 секунды.

Более того, в 1992 году ижевскими инженерами была разработана первая в СССР и одна из первых в мире гибридных трансмиссий! Система, установленная на “Фабулу”, была полностью отлажена к 2000 году. Это был классический параллельный гибрид.

ДВС — бензиновый двухцилиндровый 30-сильный 650-кубовый от «Оки, с крутящим моментом 44,1 Нм. Тяговый электродвигатель — 120 вольтовый, постоянного тока ПТ-125-12, выдающий 49 Нм. Аккумуляторы стандартные, свинцовые 6СТ-55 — 8 штук. Расположение батарей в заднем свесе позволило улучшить развесовку автомобиля. Вал бензинового мотора и якорь электродвигателя связаны через редуктор, на его выходе — стандартный маховик и сцепление, дальше — обычная МКП и кардан, приводящий задние колеса. Запас хода чисто на электротяге — всего 10-15 км, в комбинированном режиме система продемонстрировала расход топлива на 20% меньше, чем у обычного ИЖ-2126.

На рубеже миллениума завод сотрясали различные дрязги. Объем выпуска составлял всего 8 тысяч автомобилей в год. Пришли новые хозяева в лице группы “СОК”. Конструкторы все еще старались предлагать руководству разные модификации выпускаемой модели: например, “Каблук” — 27172 и даже переднеприводную версию с двигателем Rover, а также полноприводный фургон с индексом 27717.

Финансовое положение стало несколько лучше после того, как на заводе начался выпуск модификаций древних «жигулей» 2106, 2107 и 2104, а также каблучка ИЖ-21775 на базе 2104. Объем выпуска продукции к 2003 году превысил 60 тысяч автомобилей в год. Это позволило компании даже сделать некоторое количество “выставочных” автомобилей.

В их числе — ИЖ-2126 “Ника”. Попытка сделать из “Оды” современный автомобиль. Яркий цвет, пластиковый обвес, затянутый в кожу интерьер, парктроники, центральный замок, электропакет. Но самое важное — четырехступенчатый автомат ZF 4HP22, сопряженный с 85-сильным двигателем УЗАМ 1.8.

В числе других интересных моделей — полноприводная версия запущенного в серию в 2004 году универсала ИЖ-21261 “Фабула”, а также пикап “Версия”.

Финансовые вложения в выпуск “Оды” себя не оправдали — автомобиль был безнадежно устаревшим, качество подвергалось критике. В 2005 году выпуск всех собственных моделей был прекращен, на предприятии начали промсборку различных моделей Kia: Spectra, Rio, Sorento.

Финансовый кризис 2008 года, и продажа предприятия ее менеджменту за скромные 200 миллионов долларов привели к тому, что руководство завода было объявлено в розыск, а фактическим собственником завода стал “Сбербанк”. Долги предприятия составляли при этом 13.5 миллиардов рублей. В марте 2009 производство было остановлено. Вскоре компания была признана банкротом. На несколько месяцев конвейер был законсервирован.

Вскоре долги были переуступлены “Ростехнологиям” и подконтрольному им АвтоВАЗу. После модернизации производства, в 2012 году на заводе начали выпускать лифтбек Lada Granta, в 2015 году — Lada Vesta. На сегодняшний день производство “гранты” перенесено обратно в Тольятти — чтобы “дозагрузить” простаивающие мощности ВАЗа, и дать ижевскому заводу полностью сосредоточиться на выпуске разных модификаций Vesta, спрос на которые постоянно растет.

Жаль только, что новых ижевских разработок в тесном музее на цокольном этаже здания заводоуправления мы скорее всего уже никогда не увидим…

А теперь — вам слово!

Смотрите также другие мои репортажи с различных экспозиций техники:

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector