Какой автомобиль производят в эстонии

Промышленность Эстонии и что от нее осталось

В Эстонской ССР не было таких крупных флагманов промышленности, как ВЭФ в Риге или «Эльфа» в Вильнюсе. Но и эта прибалтийская республика может похвастаться достойным экономическим прошлым. Аналитический портал RuBaltic.Ru выяснил судьбу двух знаменитых промышленных предприятий Эстонии, одно из которых выжило в 1990-е годы благодаря России, а второе было разрушено из-за разрыва экономических связей с Россией.

Среди крупных предприятий машиностроительного комплекса стоит отметить Таллинский машиностроительный завод. Его далеким прообразом была маленькая мануфактура, основанная коммерсантом Францем Круллем в Нарве.

На предприятии Круля производили изделия из меди, в первую очередь оборудование для выработки вина. В 1875 году увеличившая объемы продукции мануфактура переехала в Ревель, где господин Крулль очень быстро освоился и обзавелся постоянными клиентами. Его акционерное общество разместилось на улице Копли, 68 и вскоре расширило ассортимент. В 12 корпусах нового завода, оснащенных современным оборудованием, выпускались холодильные установки и судовые отопительные приборы.

Вход на завод Франца Крулля, из которого вырос Таллинский машиностроительный завод

История Эстонии между двумя мировыми войнами удивительно похожа на историю Латвии и Литвы.

Оторванность от экономической системы советской России, политическая маргинализация рабочего класса, растущее влияние частного (в основном западноевропейского капитала), расширяющееся стачечно-протестное движение, тяга к авторитарному устройству, общее снижение уровня жизни крестьян.

В этих условиях завод Крулля принялся производить котлы для отопления, приспособления для домашнего обогрева, а также оборудование для электростанций и агропромышленный инструментарий. Однако в связи с обилием сланцев, которые добывались на северо-востоке Эстонии, предприятие переквалифицировалось на выработку оборудования для переработки именно этих полезных ископаемых.

Машиностроительный завод Франца Крулля в середине XX века

В советское время завод подвергся национализации и стал одним из ключевых предприятий по изготовлению опытной продукции для министерства химии СССР. А в 1949 году он окончательно приобрел название «Таллинский машиностроительный завод», после чего началась его богатая история.

25% всей российской нефтегазовой промышленности работало за счет эстонских приборов и станков для добычи нефти и газа, так что в середине 1955-х годов ТМЗ стал одним из важнейших государствообразующих предприятий республики.

В 1960-х страна отчаянно нуждалась в приборах воздушного охлаждения в процессе переработки газа, поэтому в 1970 году впервые в истории всего СССР эта технология была успешно освоена именно в Эстонии.

Большое число ультразвукового оборудования также увидело свет на Таллинском машиностроительном заводе в 1970-е годы.

В эпоху брежневского «золотого застоя» предприятие приносило 35–37 миллионов рублей прибыли в год, что было стабильно высоким показателем.

В 1971 году завод получил имя Йоханнеса Лауристина, видного коммунистического деятеля Эстонии, который еще в 1917 году организовал революционную пропаганду на заводе «Двигатель».

Рабочие Таллинского машиностроительного завода едут на работу в собственных автомашинах

Директорами завода были петроградцы или эстонцы, представители нефте- или газодобывающей академической интеллигенции СССР. В числе наиболее успешных отметим Вильяра Вескивали, который обеспечил ведущие позиции завода в области изготовления нефтеперерабатывающей и нефтесодержащей аппаратуры.

После установления независимости завод удалось сохранить (в отличие от бездарно погубленных РАФа и Альфы в Латвии), а потом он был продан российским бизнес-корпорациям.

Сегодня завод также является одним из лидеров в области производства аппаратов воздушного охлаждения. Произведенная на ТМЗ (современное название — Tallinna Masinatehas OÜ) инфраструктура позволяет поставлять до 30% газа в Европе. 90% продукции идет на российский рынок.

Другое крупное предприятие, которое определило славу Эстонии в разные исторические периоды, — это Кренгольмская мануфактура, основанная в самом русском городе страны, Нарве.

Полюбившийся московским купцам предприимчивый торговец хлопком Людвиг Кноп получил удачный заказ от Саввы Морозова. Ему нужно было изготовить прядильное оборудование и ткацкие станки. Молодой специалист блестяще справился с поставленной задачей. А после Кноп основал 8 прядилен и предприятие L Cnoop & Co, превратившееся в легендарную Кренгольмскую мануфактуру.

Слева направо: Савва Тимофеевич Морозов, обращавшийся с заказами к Кренгольмской мануфактуре | Людвиг Кноп, один из самых талантливых предпринимателей Прибалтийских губерний в XIX веке

Для товарищества в эстляндской Нарве Кнопом и его компаньонами Кузьмой Терентьевичем Солдатенковым и Алексеем Ивановичем Хлудовым были построены самые современные корпуса, расположенные так, чтобы процесс производства был налажен наиболее оптимально. Он заказал для фабрики лучшее оборудование. Хлопок поначалу поставляли из США или Ливерпуля, разгружали в складах Усть-Нарвы, а затем переправляли вниз по реке.

В короткое время завод Кнопа, занимавший площадь в 130 квадратных километров, стал крупнейшим ткацким предприятием во всей Российской империи, а потом и в мире.

Продукция производилась из сырья самого высокого качества, что обеспечивало «Кренгольмской мануфактуре» безупречную репутацию. Самая тонкая пряжа в России вырабатывалась из египетского хлопка, который поступал в распоряжение Кнопа из эксклюзивных источников.

Марка СССР в честь столетия Кренгольмской мануфактуры

Вскоре господин Кноп стал настолько влиятельным, что мог позволить себе единолично определять цены на хлопок в масштабах всего огромного государства.

Это почти уникальный случай, когда благодаря предпринимательским способностям одного человека небольшой ткацкий завод стал передовым предприятием мирового масштаба.

Сыновья Кнопа Андрей и Федор Людвиговичи получили в наследство девять крупных текстильных фабрик (из которых наиболее рентабельной была Кренгольмская мануфактура в Нарве), каменноугольный родник, а также несколько компаний, занимавшихся импортом бесценного египетского хлопка.

К началу Первой мировой войны на предприятии было занято более 10 тысяч человек, но в связи с боевыми действиями и созданием суверенной Эстонии процесс производства замедлился.

Дело в том, что основным рынком сбыта продукции Кренгольмской мануфактуры были внутренние губернии Российской империи, а после 1920 года объем торгово-экономических связей Эстонии и советской России резко пошел на спад.

Завод не смог справиться с нагрянувшим кризисом, а эстонское правительство, испытывавшее серьезные финансовые проблемы, не могло оказать помощь предприятию, которое вскоре закрылось.

Рабочие остались без постоянного заработка, и к концу 1930-х годов цеха окончательно опустели. Удручающую картину всеобщего разрушения усугубили драматические события Великой Отечественной войны.

Вид на район вокруг Кренгольмской мануфактуры, Нарва

После освобождения Эстонии частями Красной Армии в конце 1944 года предприятие снова заработало.

Подлинный расцвет фабрики пришелся на годы «золотого застоя», когда производственная площадь расширилась до 130 квадратных километров, а число работников, занятых на предприятии, достигло 12 тысяч.

К концу 1978 года на заводе в Нарве было произведено 31 650 тонн хлопчатобумажной пряжи, а также 148 миллионов метров хлопчатобумажной суровой ткани, 202,4 миллиона метров прочих тканей и 892 тонны ваты.

В распоряжении предприятия было несколько прядильных фабрик: Староткацкая, Георгиевская, Йоальская, Старопрядильная, Новоткацкая, а также десятки художественных мастерских, в которых опытные работники бесперебойно обучали молодых специалистов.

Действовала автоматизированная система управления предприятием, оборудованная по последнему слову техники. Просветительско-развлекательная программа для работников и их детей была представлена домом культуры имени Василия Герасимова и пионерским лагерем имени Олега Кошевого.

В начале 1990-х годов для заводского комплекса наступили сложные времена. Снова между Нарвой и Ивангородом пролегла грозная государственная граница, ставшая результатом разрушительной политики новых руководителей.

К 1994 году эстонские власти создали условия для приватизации сверхприбыльного предприятия: новым владельцем фабрики стал шведский концерн Boras Wafveri AB. Корпуса и секторы были разделены на производственные и сервисные подразделения, и все 1990-е годы предприятие проработало с переменным успехом.

На самом деле к началу 2000-х фабрика испытывала ощутимые финансовые затруднения в связи с отсутствием серьезных инвестиций в производственный процесс со стороны владельца и сравнительно высокой себестоимостью продукции.

С подобными же крупными предприятиями в Китайской Народной Республике, Индии, Бангладеш и Вьетнаме конкурировать было очень сложно в связи с недорогой рабочей силой и колоссальным масштабом производства.

Кренгольмская мануфактура, современный вид

К 2010 году предприятие, работавшее с убытком в 110 миллионов тогда еще эстонских крон, сменив владельца, объявило о своем банкротстве. 1,5 тысячи человек лишились работы.

Корпуса снова оказались заброшенными, а станки были демонтированы шведскими менеджерами и проданы в страны Средней Азии.

Подписывайтесь на Балтологию в Telegram и присоединяйтесь к нам в Facebook!

Источник

Audi2011 › Блог › Автомобили в Эстонии( I часть)

Всем здрасте=)
Собственно давно хотел написать на эту тему.Многие думают, что в Эстонии очень дешевые машины!НО!=)Для России это может быть и дешево, но для нас…в общем начнем(я могу быть не прав ибо не имею дела с продажей автомобилей)

Читайте также:  Можно ли разобрать залоговый автомобиль на запчасти

Итак, автомобили ценой от 100 до 1000 евро.

За 100 евро у нас автомобиль купить конечно нереально(для этого Welcomе to Литва!).Поскольку сам очень долгое время искал машину до 1000 евро как поповозку для себя на зиму, то поделюсь некоторыми данными.Так вот, машину до 1000 евро без особых вложений у нас не найти.Тут 3 варианта:
1.Часто смотрите объявления, может что-то нормальное по срочной цене и проскользнет.(мало-ли человек задолжал или деньги, например на операцию родни нужны, или нерасплатится за квартиру)
2.Узнаете у знакомых, может и они продают машину, тогда как другу или знакомому можно сделать скидочку(это самый неудачный вариант-потеряете друга или знакомого-об этом говорит опыт…=))
3.Покупаете зачастую уже уезжанный в хлам/битый автомобиль и начинаете его восстановление(по мере восстановления может выяснится что ремонт такой машины может крайне превзойти все Ваши ожидания по ценовой категории самого же ремонта)…

Годы выпусков машин до 1000 евро зачастую зависят от её убитости или же года выпуска.(не берем битые в рассмотрение=))
Например:берем машину 97 года(Рено Меган например…)он будет в хлам убитый, теперь немного отъедем от года выпуска назад-Фольцваген Гольф 3 1993 года-очень даже приличный аппарат, но опять таки зачастую требующий вложений, но он хотя бы ездит…и проездит без вложений феноменальных год-полтора.

Посмотрим на варианты что можно купить до 1000 евро:
Audi 80 B4 2.0 66kW
Тип: легковой автомобиль
Тип кузова: седан
Первичная рег: 12/1991
Двигатель: 2.0 (66 kW)
Топливо: бензин
Показ одометра: 230 000 km
Цена ж сего чуда равна 700 евро

BMW 318 1.8 83KW
Тип: легковой автомобиль
Тип кузова: седан
Первичная рег: 1993
Двигатель: 1.8 (83 kW)
Топливо: бензин
Показ одометра: 314 000 km
Цена этого откровенно гнилого экземпляра равна 650 евро!

Думаю что с немцами тут ясно все, переключимся на японский автопром(напомню у нас правый руль запрещен, а то я часто слышу что у нас Скаи и Сливы за 1000 евро катаются, у нас нету ни Краунов, ни Марков ни Скайлайнов, ни Марчей и тому подобного!)
Не буду перечислять все марки, рассмотрим японостайлавтопром на примере Хонды Аккорд:

HONDA ACCORD 2.0 96KW

Тип: легковой автомобиль
Тип кузова: седан
Первичная рег: 12/1997
Двигатель: 2.0 (96 kW)
Топливо: бензин
Показ одометра: 330 000 km · книга обслуживания
Цена такой машины 800 евро, притом что пороги у нее уже ржавые)

HONDA ACCORD 2.2
Тип: легковой автомобиль
Тип кузова: седан
Первичная рег: 1991
Двигатель: 2.2
Топливо: бензин
Показ одометра:——
Цена этой машины 690 евро

Я уж исключаю машины итальянского и французского производства, ибо взять например тот же самый Фиат.
За 700 евро мы получаем ржавый экземпляр 1999 года с дизельным двигателем и пробегом (!)в 370 тысяч километров.Естественно я готов поверить что она ездит, если бы на ее капоте была эмблема Мерседеса или Вольво или Ауди или Фольцваген!НО!Это же Фиат
Это как-раз таки пример того, что хотя машину новее за меньшие деньги, мы получаем конструктор, который может быть даже нереально и собрать!

Что же тогда делать?Варианта тут два:
1.Копить деньги дальше
2.Выбрать машину не конструктор(ПыСы-не забываем о быстрой продаже)…
Мой Вам совет-смотрите такие машины внимательно, а лучше всего взять за эти деньги представителя Ваговской семьи.Как вариант Фольцваген Гольф

За 700 евро мы получаем VW Golf 1995-го года в кузове универсал с мотором 1.8 литра, который по состоянию проездит минимум года 3-4.Пробег же такой машины 210 000 км

На этом все!Удачи и всего самого наилучшего Вам и Вашим автомобилям

Я могу во многом заблуждаться, это чисто моя оценка и Вы можете быть с ней несогласны(это полностью Ваше право!)

Источник

Прибалтийский тигр. Автомобили Эстонии


Парковка у замка Ору, во время визита президента Финляндии в Эстонию (1936-й год)

Это, были территории, ещё раз подчеркну, с самым высоким уровнем жизни в империи.

В то время, как Россия «совершила историческую ошибку» и пошла по пути социалистического развития, «прибалтийские тигры» в том числе и Эстония, ошибки не совершили и законсервировали у себя капиталистические отношения.
Поэтому и ситуация с автомобилями там была иная, чем в раннем СССР.

Алексей Васильев, из Таллина, который ездит на «Порше», пишет: «…в 1940-м году когда, Эстония вступила в состав СССР в ней было 1 054 000 жителей, хорошо что есть архивы, что бы составить представление каков был автопарк Эстонская Республика, в которой свободно можно было купить любую марку автомобилей, в отличие от СССР (где только бонзы могли ездить на собственном авто, и хорошо если на импортном)».

Хорошо это, когда ездишь на импортном и не имеешь своего, или не хорошо, ещё обсудим. Но сначала о цифрах, которых эстонский патриот Васильев не знает.


Похоже, хибара на заднем плане имеет надпись «ресторан».

В 1937 году в Эстонии имелось:
Легковых автомобилей – 2660 шт.
Грузовых автомобилей – 1849 шт.
Мотоциклов – 2131 шт.
Велосипедов – 132090 шт.

Если верить Васильеву, то большая часть этого автопарка была представлена марками: «Форд», «ДКВ», «Опель», «Шевролет», «Рено», «Ситроен», «Мерседес Бенц» и другие.
Какие модели данных марок преобладали, какого года выпуска – не известно. Поэтому понять сколько из них было легковых, сколько грузовых, сколько дорогих, сколько новых – нельзя.
Согласно данным эстонских экономистов того времени, закупки легковых и грузовых автомобилей в 1937 году были произведены на 3,7 млн эстонских крон.

Значительно вырос так же импорт велосипедов.
По мнению эстонских экономистов этот факт указывал на выдающий рост благосостояния широких слове населения Эстонии. Всего было импортировано более 21 000 велосипедов на общую стоимость 1,4 миллиона эстонских крон.
Таким образом получаем среднюю цену велосипеда – 66,6 крон.

Напомню, в ту пору заработная плана 40 крон в месяц в Эстонии считалась хорошей зарплатой.

Исключительно для сопоставления приведу цену одной из самых популярных моделей автомобилей 30-х годов, стоимость которой известна: Shecrolet Master Ltlux импортеру стоил примерно 3120 эстонских крон. Чтобы купить такой автомобиль эстонский рабочий на хорошем предприятии должен был откладывать зарплату 78 месяцев!

И это без учета торговой наценки.
Поэтому если в СССР «только бонзы могли ездить на собственном авто, и хорошо если на импортном», то кто ездил на авто в Эстонии – легко догадаться.

Впрочем, все эти расчеты имеют лишь познавательное значение, но ни в какой мере не объясняют суть вопроса.
Произошел ли взрывной рост экономики в самых богатых частях Российской империи, которые после стали самостоятельными буржуазными государствами?

Если брать за критерий количество автомобилей, то и в странах Прибалтики, и в Польше наблюдалась явная деградация. Несколько лучше смотрелась только Финляндия, которая и в имперские времена де-факто была отдельным государством и имела несопоставимый с русскими губерниями уровень жизни.

В СССР в 1937 году 1 автомобиль приходился примерно на 208 человек. Этот показатель несколько лучше, чем в Эстонии (250/208), вдвое лучше, чем в Латвии (412/208), почти в шесть раз выше, чем в Литве (1230/208), в шесть раз выше, чем в Польше (1248/208) и почти в два раза хуже, чем в Финляндии, но уже в который раз повторюсь, Финляндия частью Российской империи была лишь номинально.

Соответственно, ни одна из частей бывшей Российской империи, выбравших буржуазный путь развития, не смогла догнать, прежде отсталую чем они, но рванувшую вперед Советскую Россию.


Бьюйк президента Пятса, сзади едет генерал Лайдонер на Кадиллаке

Можно, конечно, возразить, что относительно высокий показатель количества автомобилей в СССР формируется за счет грузовиков.
Да!
Но подсчет моторов на душу населения в качестве показателя развития общества придумали западные экономисты. Ну и, во-вторых, кране низкий показатель обеспеченности Эстонии грузовыми автомобилями говорит лишь о том, что небольшая горстка населения этой страны числом не более 2660 человек имели легковые автомобили. С членами семьи это порядка 10 тыс. человек. Остальные 1 млн. 20 тыс. жителей Эстонии перевозили грузы на клячах и быках. А ещё чаще – на своём горбу.

Читайте также:  На автомобиле к айгиру

А картинки эстонских автомобилей, вполне себе ничего…

Источник

От маршрутки до Формулы: социалистический автопром стран Прибалтики

Латвия

Начало

Еще в конце XIX века на предприятии «A.Leutner&Co» выпустили велосипед и мотоцикл, а уже затем перешли к сборке автомобилей. Это нельзя было назвать полноценным производством, ведь все комплектующие, за исключением шасси и кузова, для машины под названием «Leutner 3.HP» были закуплены в Европе. После того, как на фабрике было собрано семь таких автомобилей, предприятие перешло к выпуску французского De Dion-Bouton. Производством легковушек латыши занимались недолго – итоговая цена автомобиля получалась слишком высокой, что не преминуло сказаться на уровне спроса. В итоге производство пришлось свернуть всего два года спустя.

Следующей автомобильной вехой Латвии стал «Руссо-Балт»: в 1908 году на Рижском вагонном заводе было организовано автомобильное производство. Изначально в качестве основы для собственной модели с индексом С24/30 в Риге выбрали бельгийский автомобиль Fondu, однако со временем «Руссо-Балты» отличались от Фондю все больше и больше.

De dion-bouton начала ХХ века

Кроме легковых автомобилей семейств С и К, на «Руссо-Балте» выпускали грузовики, а также машины специального назначения – почтовые и инкассаторские фургоны, кареты скорой помощи и пожарные автомобили. В 1913 году Руссо-Балт получил полугусеничный движитель Кегресса, а для эксплуатации по зимним дорогам спереди на модели С24/40 Кегресс были установлены лыжи!

Руссо-Балт с движителем Кегресса и лыжами

Руссо-Балты пользовались ограниченным спросом в силу немалой стоимости: в зависимости от модели цена рижских автомобилей колебалась от 5 500 до 7 500 рублей – дороже, чем французские и немецкие аналоги тех лет! Однако царская семья относилась к Руссо-Балту весьма благосклонно: несмотря на большое разнообразие марок в гараже, Романовы приобрели не менее шести Руссо-Балтов и регулярно использовали их во время выездов. Многие российские банкиры и промышленники также предпочитали иномаркам рижские автомобили. В немалой степени этому способствовали спортивные успехи марки: Руссо-Балты успешно участвовали в соревнованиях, а один из автомобилей даже смог взобраться на вершину Везувия.

За рулем Руссо-Балта – Андрей Нагель

Руссо-Балт на ралли Монте-Карло

Начало Первой мировой войны стало поводом для переноса производства из Риги в Москву, что произошло в 1915 году. До тех пор на «Руссо-Балте» малыми партиями (от 2 до 100 экземпляров одной серии) успели выпустить свыше 600 автомобилей. В период существования первой Латвийской республики в производственных помещениях «Руссо-Балта» работало несколько кустарных артелей, а в конце 80-х годов ХХ века здесь же, в Риге, был образован кооператив, который выпускал автомобильные прицепы для «легковушек».

В конце двадцатых годов инженерами-энтузиастами завода «ВЭФ» была предпринята новая попытка создания собственного латвийского автомобиля, но по финансовым причинам все закончилась лишь несколькими экспериментальными образцами.

В 1936 году было образовано акционерное общество «Vairogs», которое на базе вагоностроительного завода Феникс на основании соглашения с Ford занялось сборкой «легковушек» и грузовиков. Уже год спустя, в 1937-м, в Латвии был собран грузовой автомобиль Ford-Vairogs V8, а в 1938 году здесь выпустили и первую «легковушку» – Ford-Vairogs 10. Чуть позже началось производство легкового автомобиля Ford Vairogs V8 De Luxe с V-образной бензиновой «восьмеркой» под капотом.

Ford-Vairogs – легковые и грузовые Форды латвийской сборки

За три года на «Вайрогсе» было выпущено около полутора тысяч транспортных средств, из которых 200 составляли автобусы. Однако начало Второй мировой войны и заключение дружественного договора между Латвией и СССР о взаимной помощи сказалось на судьбе предприятия: после того, как эшелоны советских войск проследовали на территорию республики, производство на «Вайрогсе» было прекращено.

Эпоха социализма

Поскольку еще в 1940 году прибалтийские республики вошли в состав СССР, решения о развитии машиностроения в целом или автопрома в частности после Второй мировой войны принимали именно в Москве, а не в Риге.

В пятидесятые годы на бывшей пивоварне Карла Стрицкого было организовано производство специальной техники для аэродромов – грузового автомобиля АПК-1 и ленточного транспортера АТ-2. Дальнейшую судьбу рижского завода во многом определила личность Владимира Рентеля – потомственного дворянина и обладателя баронского титула. Именно Рентель разработал семейство автолифтов, которые обслуживали сверхзвуковые лайнеры. Впоследствии автомобили с подъемным кузовом получили дистанционное управление – и это в 1967 году! Кроме того, в Риге выпускались и другие спецавтомобили для обслуживания аэродромов – например, ветровые винтовые машины, которые очищали взлетно-посадочные полосы от снега. После распада СССР завод перестал существовать, но группа его бывших сотрудников создала частное предприятие LAS-1, которое продолжило выпуск спецтехники для гражданской авиации в одном из бывших цехов 85-го завода.

Аэродромный автомобиль на базе ЗИЛ-130 с дистанционным управлением

Интересно, что на «Рижской экспериментальной автомобильной фабрике» (REAF) планировали выпускать легковые автомобили еще до её слияния с Рижским авторемонтным заводом! Однако, невзирая на энтузиазм Всеволода Бахчиванджи и поддержку известного государственного деятеля Вилиса Лациса, латвийская «легковушка», что называется, «не пошла». Да, в неё было вложено около 1 миллиона рублей инвестиций, однако изготовленные прототипы по результатам испытаний в НАМИ получили «неуд» – как заключила испытательная комиссия, «проект непригоден для внедрения, а сам автомобиль признан неэкономичным».

В 1949-м на базе Рижского авторемонтного завода создали Рижский завод автобусных кузовов, который вскоре был присоединен к той самой Рижской экспериментальной автомобильной фабрике. В 1954-м предприятие получило новое название – «Рижская Автобусная Фабрика». Именно под этой аббревиатурой (РАФ) здесь впоследствии выпускали микроавтобусы, известные каждому советскому жителю. Однако сначала на РАФе был выпущен автобус на базе ГАЗ-51, получивший обозначение РАФ-251.

Во времена хрущевской «оттепели» руководством было принято решение о начале выпуска на РАФе небольших микроавтобусов на базе узлов и агрегатов горьковских «легковушек». В 1958-м началось серийное производство РАФ-10 под названием «Festivals», но уже год спустя её заменил на конфейере РАФ-977 «Латвия», который базировался на более современных агрегатах Волги ГАЗ М-21. Микроавтобусы первого поколения неуловимо напоминали внешне фольксвагеновскую модель Т1. Впоследствии на базе легковой модели РАФ-977Д с новым кузовом был спроектирован грузовой фургон РАФ-977К грузоподъемностью 850 кг, но по ряду причин выпуск этой модели был налажен в Ереване под маркой ЕрАЗ.

РАФ-977 был популярным советским микроавтобусом шестидесятых годов

На РАФе выпускали не только микроавтобусы: с 1973 года здесь переделывали Чайку в санитарный автомобиль, который иногда называли «Черным доктором». Модель получила обозначение ГАЗ-РАФ-13С

В 1976 году в латвийском городе Елгава был открыт новый завод РАФ, на котором начали выпускать микроавтобусы нового поколения, получившие обозначение РАФ-2203. Предприятие было оснащено современным оборудованием и располагало производственными мощностями до 25 000 автомобилей в год, хотя реально даже в лучшие времена здесь выпускали до 17 000 микроавтобусов ежегодно. Уже традиционно новая версия базировалась на агрегатах актуальной на тот момент модели Волги ГАЗ-24. Именно такой «рафик» был очень распространен в СССР в качестве маршрутного такси, автомобиля скорой помощи и служебной машины. Автомобиль получился достаточно комфортабельным, устойчивым и динамичным.

Для рижских микроавтобусов характерна бескапотная компоновка: водитель сидит рядом с двигателем

РАФ-2203 – главный «рафик» всех времен и народов, а также основная «маршрутка» и «скорая» в СССР

Финская компания TAMRO по заказу СССР переделывали «рафики» в реанимобили

Тем не менее, к середине восьмидесятых стало очевидно, что «Латвия» потихоньку устаревает, а вдобавок у неё постоянно снижалось качество, что приводило ко множественным жалобам и рекламациям со стороны водителей «маршруток» и работников «скорой помощи», что даже привело к отставке руководства завода. В результате уже в «перестроечные» времена руководство СССР приняло решение о технической модернизации Рижской автобусной фабрики и выделило для этого соответствующие средства, а также назначило нового директора. Жаль, что уже в 1987-м в Союзе начали сворачивать финансовую поддержку автопрома на государственном уровне, что сказалось и на РАФе. Все задуманные при обновлении микроавтобуса нововведения реализовать на практике сразу не удалось, поэтому сначала наладили выпуск «переходной» модели, получившей индекс 2203-01.

После распада СССР Латвия обрела долгожданную независимость, которая не лучшим образом сказалась на судьбе «Латвии» как автомобиля. По сути, завод потерял прежние рынки сбыта, а цены на комплектующие из Горького резко взмыли вверх, поскольку они уже не регулировались административно, а определялись рынком. Тем не менее, в начале девяностых «рафики» пережили несколько модернизаций – в основном они касались интерьера. Отличить машины выпуска после 1992 года можно по большой пластиковой облицовке передка, обрамляющей не только фары, но и указатели поворота.

Читайте также:  С какого месяца подорожают автомобили

Большая пластиковая решетка, черные вставки колесных дисков и легкосплавные бамперы – так выглядел поздний РАФ

«Самостийно» латышам так и не удалось внедрить в производство все те изменения, которые были задуманы еще в конце восьмидесятых годов. Спрос на латвийские микроавтобусы в странах СНГ постоянно снижался, а самой республике устаревшие «рафики» также были не особо нужны. Ну а появившаяся в этот период нижегородская «ГАЗель» окончательно «добила» устаревший автомобиль: в 1997 году производство на РАФе было окончательно остановлено, а уже в следующем году Рижская Автобусная Фабрика была объявлена банкротом.

Концептуальный RAF M-1 так и остался ходовым макетом

Наше время

Но не РАФом единым! Еще в 1993 году в латвийском городе Огре была основана компания «Ogres Servisa Centrs», занимающаяся ремонтом автомобилей. А в 2002 году сформировалась «заводская» команда «Rally Raid Team Latvia», которая годом позже обзавелась автомобилем собственной разработки – OSCar. Амбициозные латыши во главе с инженером и гонщиком Андрисом Дамбисом замахнулись на «Ралли Дакар», в котором OSCar принял участие уже в 2004-м. Несколько лет спустя компании удалось создать новый автомобиль для ралли-рейдов, получивший обозначение OSCar O3. В 2009-м для 24-часовых гонок на базе Ford Fiesta MKV был построен автомобиль OSCar 24H, а в 2010-м компания начала разработку гибридного автомобиля, который успешно принял участие в «Ралли Дакар-2012».

С 1996 по 2002 годы в Риге существовала компания «Baltijas Dzips Ltd.», которая за это время выпустила около 10 экземпляров внедорожника модели BD-1322 Tantor, разработанного в рамках проекта «Пилот» конструктором Дмитрием Парфеновым из Санкт-Петербурга. При этом в Прибалтике конструкция питерского внедорожника была доработана Феликсом Тонтегоде и прошла сертификацию для мелкосерийного производства.

В 2004 году в Латвии стартовал новый автомобильный проект, в рамках которого планировалось выпускать в Елгаве по лицензии голландские автобусы VDL Ambassador. Возникает вопрос: зачем латышам понадобились такие автобусы? Ответ прост – контрольный пакет акций «AMO Plant» принадлежал правительству Москвы, которое вложило в строительство завода около 30 миллионов евро, планируя поставлять готовую продукцию в московские автопарки. Однако что-то пошло не так, а проект стал прожектом: завод лишь выпустил несколько десятков автобусов для Елгавы и Юрмалы, а крупный заказ для Москвы почему-то был отменен. В результате предприятие стало убыточным, и производство на AMO Plant было остановлено. В ноябре 2015-го Администрация Москвы за 2,4 миллиона евро продала предприятие «AMO Plant». Cегодня его владельцем является немецкий машиностроительный концерн «AKG Thermotechnik Lettland».

В 2008-м году в Риге было основано предприятие «Dartz Motorz», которое входит в состав «Dartz Grupa» – компании, специализирующейся на производстве военной техники и бронеавтомобилей. Один из сотрудников предприятия загорелся идеей возродить автомобили Руссо-Балт в новом веке. Стратегическим партнером латвийской группы стала фирма «Автокад» из Санкт-Петербурга, однако историческое название «Руссо-Балт» к тому времени уже было выкуплено тюнинговым ателье «А: Level», поэтому автомобильное отделение и получило название «Dartz Motor». Первый автомобиль был изготовлен не в Латвии, а в соседней Эстонии – под Таллином на предприятии «Combat Armor Group», но уже год спустя, в 2009-м, часть производственных мощностей переехала в Ригу – на бывший «Руссо-Балт». Внедорожники Dartz Motor – это, по сути, Комбат Т98 Дмитрия Парфенова. К слову, в 2009 году производство Комбатов как раз и было перенесено под Таллин, в Эстонию, вследствие чего изготовленные по заказам российских клиентов автомобили имеют эстонский VIN-номер.

На выставке Top Marques Monaco Show в Монако компания представила две модели – Dartz Prombron’ AS1936 и Dartz Prombron’ AS1936 Monaco Red Diamond Edition, одна из которых затем была реализована за внушительную сумму в 1,6 миллиона долларов. Сейчас же предприятие специализируется на выпуске техники для нужд военных, а также занимается изготовлением VIP-бронеавтомобилей под заказ.

Литва

В советской Литве автомобильная промышленность существовала на уровне ремонтных предприятий. На них осуществляли капитальный ремонт автотранспорта, а также выпускали «самодельные» автобусы на шасси горьковских грузовиков. К примеру, на Каунасском авторемонтном заводе KAG с 1956 по 1979 годы было выпущено около 12 000 автобусов на шасси ГАЗ-51. Но не этим известна Литва автомобильная! И даже не крупнейшим авторынком в Мариямполе, на котором в девяностые годы одновременно выставлялось до 5 000 автомобилей.

В конце семидесятых на базе Вильнюсского авторемонтного завода талантливый советский раллист Стасис Брундза начал заниматься подготовкой Жигулей для соревнований. Позже предприятие получило название «Вильнюсская Фабрика Транспортных Средств», что и дало в итоге «волшебную аббревиатуру» VFTS, которую в восьмидесятые годы с придыханием произносили поклонники автоспорта.

Сначала Брундза создал Lada 1600 – спортивную машину на базе ВАЗ-21011, но с силовым агрегатом «шестерки». А уже в 1982 году FIA омологировала по группе Б легендарную Lada-2105 VFTS. Машина по понятным причинам не могла бороться с сильнейшими соперниками из Западной Европы, но при этом составила серьезную конкуренцию «полонезам» и «шкодовкам». 160-сильная «пятерка» с кулачковой коробкой передач была востребована не только советскими спортсменами, но и поставлялась за рубеж через ВО «Автоэкспорт». До распада СССР было произведено около 200 автомобилей, но до наших дней в силу бурного спортивного прошлого дожили единицы. Те машины с квадратными арками и без бамперов, что встречаются на различных мероприятиях Восточной Европы и стран СНГ, – как правило, новоделы «под VFTS», похожие на оригинальные творения Брундзы, но не являющиеся ими.

ВАЗ-21011 Брундзы на ралли Акрополис

Чуть позже Брундза создал еще один спортивный автомобиль – на сей раз на базе новейшей на тот момент ВАЗовской «восьмерки». Lada EVA, созданная командой Стасиса на «Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе» благодаря регламенту группы В, разительно отличалась от исходника, сохранив разве что центральную часть кузова и оптику.

Lada EVA так и не успела стать грозой спортивных трасс

Убрав поперечно расположенный мотор 2108, Брундза установил в пределах колесной базы 16-клапанный агрегат с впрыском топлива и турбонаддувом. «Поколдовав» над шестерочным мотором, литовский раллист выжал из него 1,9 литра рабочего объема и снял ни много ни мало 300 «лошадей»! По конструкции ходовой части EVA Брундзы напоминали суперкар: на передних и задних подрамниках, прикрепленных к остаткам кузова «восьмерки», были установлены независимые подвески. Ну а стремительный и одновременно агрессивный силуэт – дело рук специалистов Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации: красивой машине предстояло низко летать, так что привлечение авиаторов было оправданным. К сожалению, «ЭВЕ» не повезло: FIA запретила группу В, поэтому все ограничилось всего двумя экземплярами.

Уже после распада СССР на Рокишском автозаводе при партнерской поддержке немецкого «Robur» пытались запустить автомобильное производство, но за три года организаторам так и не удалось собрать необходимую сумму, в результате чего проект завершился ничем. Чуть позже в Рокишкисе компания «Automasinu verslo centras» занялась сборкой российских Газелей, но несколько лет спустя вследствие кризиса производство было приостановлено. Тем не менее, Литва не оставила попыток стать хотя бы сборочной площадкой для производителей грузовиков и остальной коммерческой техники. К примеру, здесь была изготовлена партия из 10 Камазов для стран ЕС, которые оснастили английскими двигателями, соответствующими стандарту Евро-5. Автомобили предназначены не для Литвы, а для стран Восточной Европы – например, Польши.

Рокишский машиностроительный завод все же производит автомобили – но не для дорог общего пользования, а карты типа «багги» под названием «Vanagas». Кроме того, на предприятиях Литвы сегодня занимаются выпуском автомобильных компонентов для грузовиков, автобусов и остальной коммерческой техники.

В наше время в Литве также работает несколько предприятий по сборке автобусов и специальных транспортных средств – они эксплуатируются как в родном Каунасе, так и за пределами Литвы – в соседних Германии, Швеции и Финляндии.

Эстония

Как и в Литве, в советские времена в Эстонии (например, в Тарту) выпускали автобусы на шасси горьковских грузовиков. Но не этим славится крохотная Эстония: в 1958 году «Таллинский Опытный Авторемонтный Завод» выпустил гоночный автомобиль Эстония-1. Машина простейшей конструкции с трубчатой пространственной рамой весила всего 340 кг, благодаря чему даже с 500-кубовым мотоциклетным двухтактником могла разогнаться до 140 км/ч.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector