Сообщества › DRIVE2 LowCars › Блог › ЛикБез о работе «подвесок»
Работа автомобильных подвесок
Многим раллийным пилотам знакома такая ситуация: хороший автомобиль подготовлен по высшему классу, гонщик проявляет чудеса концентрации и пилотирует болид на пределе собственных возможностей – а в результате занимает место даже не в первой десятке. Чтобы побороть неудачи, раллист вкладывает колоссальные средства в запчасти, доводит до белого каления несчастный мотор, а то и вовсе начинает сомневаться в собственных водительских качествах.
Но затем он находит правильные настройки подвесок и сразу получает невиданную ранее максимальную скорость, «рельсовую» управляемость и долгожданное место на подиуме.
В автоспорте, особенно в ралли, за неправильные настройки амортизаторов можно поплатиться минутами на финише. Если колеса не касаются земли, нет никакого смысла ни в мощном моторе, ни в классном гонщике. Чемпион России по ралли 2004 года Геннадий Брославский и механики команды FreeDRIVE рассказали нам, как устроены подвески, и поделились секретами правильной настройки автомобиля. Первым делом Геннадий сообщил, что правильно говорить не «подвеска», а «подвески», так как их на автомобиле четыре.
Автогонщики тоже люди, и сильная тряска и удары могут негативно сказаться на их здоровье, и все же рассуждения о комфорте мы оставим любителям семейных седанов. Всем известно, что подвески нужны автомобилю, чтобы как можно дольше сохранять сцепление всех четырех колес с дорогой. При этом важно, чтобы колеса не только касались дорожного полотна, но и принимали на себя как можно большую часть веса автомобиля. В идеале вес должен распределяться между колесами равномерно. Но во множестве ситуаций (крен автомобиля в повороте, выезд на уклон, проезд над ямой) у автомобиля буквально «почва уходит из-под ног». В такой ситуации важно, чтобы подвеска не только дотянулась до земли, но и с достаточным усилием прижала колесо к отдалившейся дороге во избежание пробуксовки. Способность подвески отжимать колесо от автомобиля называют отбоем.
Другая важная задача подвески – гасить удары при проезде выпуклых неровностей, чтобы они не передавались на кузов. Допустим, автомобиль на высокой скорости наезжает на камень. Слишком жесткая подвеска передаст прыжок колеса на кузов. При этом ходовая часть испытает нежелательную избыточную нагрузку, а кузов подпрыгнет, увлекая за собой и разгружая остальные колеса. Кроме того, на толчки кузова уходит энергия, поэтому максимальная скорость прыгающего и вибрирующего автомобиля будет меньше. Если же подвеска в такой ситуации позволит кузову остаться неподвижным, автомобиль сохранит скорость и управляемость. Такое свойство подвески называется сжатием.
Стойка подвески состоит из пружины и амортизатора. Пружина выполняет исключительно силовую функцию (удерживает вес кузова), поведением подвески управляет амортизатор, причем его роль не сводится исключительно к гашению колебаний, как упрощенно говорят в автошколах. Пружина подбирается по трем основным параметрам: она должна обеспечивать необходимый ход подвески при данном весе автомобиля, а также создавать прогрессию (при очень сильном сжатии – прогрессивно увеличивать усилие, чтобы подвеску не «пробивало»). Пружина должна точно соответствовать амортизатору, поэтому спортивные стойки подвески часто продаются в сборе. На раллийных стойках нередко можно встретить подпружинники – короткие пружинки, установленные под основными пружинами. Подпружинники более мягкие, чем основные пружины, они хорошо отрабатывают мелкие неровности трассы. А когда «пробиваются» (сжимаются полностью), в дело вступают мощные основные пружины, способные разобраться с серьезными препятствиями.
Дорожный просвет раллийного автомобиля, как правило, регулируется не заменой пружин, а простой перестановкой их чашек выше или ниже. Ход подвески можно скорректировать, настроив амортизатор, он обратно пропорционален усилию сжатия.
Простейший амортизатор можно описать как заполненный маслом цилиндр (присоединен к колесу), внутри которого перемещается поршень (его шток соединен с кузовом). В поршне имеются клапаны. При сжатии масло из нижней части цилиндра переходит через клапаны в верхнюю, при отбое – наоборот. Из-за ограниченной пропускной способности клапанов создается сопротивление движению штока. При сжатии и отбое работают разные клапаны, поэтому, изменяя их сечение, можно изменять усилия сжатия и отбоя в отдельности. Конструкция некоторых амортизаторов, например KONI Sport, позволяет регулировать жесткость, не поднимая автомобиль – достаточно просто открыть капот или багажник. Регулировочный вентиль в них соединен со стержнем, проходящим внутри штока прямо к поршню.
На гражданских автомобилях получили распространение двухтрубные амортизаторы. В них рабочий цилиндр с отверстием в дне расположен внутри дополнительного резервуара с маслом. Такая конструкция позволяет проще всего реализовать воздушный или газовый подпор, препятствующий вспениванию масла: газ можно закачать в верхнюю часть резервуара, там он и останется. Кроме того, между рабочим цилиндром и резервуаром можно установить дополнительный клапан, управляющий усилием отбоя или сжатия. Основной недостаток двухтрубного амортизатора – склонность к перегреву. Разогретое масло становится менее вязким, и характеристики амортизатора кардинально меняются.
Существуют однотрубные амортизаторы с газовым подпором высокого давления. В них газ отделяется от масла дополнительным поршнем. Такие амортизаторы хорошо охлаждаются, могут работать в любых положениях, в том числе горизонтально (на автомобилях типа «формула»). Однако они требуют бескомпромиссной точности изготовления и полностью выходят из строя при утечке газа.
В наиболее дорогостоящих амортизаторах, применяется схема с выносным резервуаром, сочетающая в себе достоинства однотрубных и двухтрубных амортизаторов. Резервуар соединяется с амортизатором перевернутого типа (цилиндр соединяется с кузовом, шток – с колесом) гибким шлангом. Внутри резервуара располагается компенсационная камера с газом, отделенная от масла дополнительным поршнем. В последних моделях фирмы применяются длинные армированные шланги, которые можно расположить рядом с радиатором охлаждения автомобиля. В клапанах Ohlins используется алюминиевый элемент, который расширяется при нагревании и уменьшает сечение, компенсируя изменение вязкости масла, благодаря чему амортизаторы ведут себя одинаково в любых условиях. Часть регулировок амортизаторов располагается на выносных резервуарах и доступна под капотом.
Потоки скорости: движение масла при разных скоростях штока
Когда колесо автомобиля наезжает на препятствие, шток амортизатора развивает значительную скорость. Масло не успевает проходить через клапаны, и давление внутри амортизатора существенно возрастает. Часть клапанов в высших моделях амортизаторов Ohlins настроена на срабатывание лишь при высоком давлении. Такие стойки предоставляют механикам возможность регулировки четырех раздельных параметров: сжатия и отбоя при высоких скоростях штока, сжатия и отбоя при низких скоростях штока.
Бег с препятствиями
Мягко стелет, да жестко ехать
Жесткость амортизаторов при малых скоростях штока определяет поведение автомобиля на относительно ровной дороге: на продольных волнах, на подъемах и спусках и, конечно же, в поворотах. Возьмем простой пример: поворот на ровном сухом асфальте, в котором нагружаются внешние колеса и разгружаются внутренние. При абсолютно жестких подвесках (например, при их отсутствии, как на карте) крен автомобиля будет минимальным, максимум веса автомобиля передастся внешним колесам (что само по себе хорошо), однако даже минимального крена хватит, чтобы внутренние колеса оторвались от земли. При слишком мягких подвесках крен будет значительным, внутренние колеса хоть и дотянутся до земли, но окажутся недостаточно загруженными и уйдут в пробуксовку. При этом в S-образном повороте может возникнуть раскачка. Очевидно, что для ровной дороги существует оптимальная настройка, когда крен будет небольшим, а прижимная сила на колесах значительная. Однако в некоторых случаях от оптимума стоит отступить.
Хорошо настроенная асфальтовая машина может резко реагировать на управляющие действия, мгновенно меняя курс при малейшем повороте руля. Такая резкость требует надежного сцепления колес с дорогой. На скользкой дороге резкие движения могут привести к потере управления. Машину лучше сделать более мягкой: тогда управляющие действия не спровоцируют слишком сильные ускорения кузова, ситуация будет развиваться плавно и предсказуемо.
Помимо настроек амортизаторов пилот может выбирать жесткость стабилизатора поперечной устойчивости (если это не запрещено правилами, как в группе №2). Стабилизатор препятствует кренам в поворотах, но ограничивает ход подвесок. Поэтому, скажем, на прямой, изобилующей буграми и ямами, автомобиль стабильнее и быстрее проедет без него.
Окинув взглядом все вышеперечисленные противоречивые требования к подвескам, остается только восхищаться теми гонщиками и механиками, которым удается на каждой трассе находить наименьшее из всех зол. Лучший судья здесь – секундомер. Когда находишь хорошие настройки, часто кажется, что поехал медленнее – требуется меньше движений, меньше спешки.
Настройки подвесок в значительной мере зависят от стиля и предпочтений пилота. «Есть ‘жесткие’ пилоты, готовые прыгать и ловить машину после каждой кочки ради того, чтобы иметь возможность максимально активно, остро проходить поворот, – рассказывает Геннадий. – А ‘мягкие’ несутся по прямой, как на катере, и так же плавно, как по реке, входят и выходят из поворота». Разумеется, настройки у них кардинально различаются.
Хотя обычным автомобилистам не требуется летать над бездорожьем на максимальной скорости, рекомендуем всем прислушаться к опыту раллистов и быть внимательными к состоянию подвесок своего автомобиля: те доли секунды, за которые гонщики борются ради победы, в экстремальной ситуации могут спасти жизнь людям.
Источник
Dimka7171 › Блог › Всё про независимую подвеску
Итак, видов независимых подвесок – девять, причем, у двух из них есть по несколько разновидностей.
✒ Первый вид подвески такого типа – с качающимися полуосями.
Уже из самого названия понятно, что основными элементами конструкции такой подвески выступают полуоси. На их внутренних концах имеются шарниры, при помощи которых полуоси прикреплены к главной передаче с дифференциалом. Внешние концы полуосей прочно сочленены с колесами. Упругими элементами в таких подвесках служат рессоры или пружины. Особенность этой конструкции независимой подвески в том, что при наезде на препятствие колесо всегда сохраняет свое перпендикулярное размещение относительно полуоси, а силы реакции дороги гасят сами полуоси и их шарниры. Двухшарнирная подвеска с качающимися полуосями.
В некоторых подвидах такой независимой подвески используются поперечные или продольные рычаги, которые играют роль «гасителей» сил реакции дороги. Как правило, конструкцию такой подвески применяли на заднем мосту для заднеприводных автомобилей. Такие подвески устанавливались на автомобили марок Ford, Mercedes-Benz и Chevrolet середины ХХ века. В СССР подобная подвеска устанавливалась на автомобили ЗАЗ. К достоинствам подвески с качающимися полуосями относят простоту конструкции, дешевизну обслуживания и ремонта. К недостаткам – большие колебания колеи и развала при наезде на препятствия. Эти недостатки особенно проявлялись при езде со скоростью свыше 60 км/час, что негативно влияло на управляемость автомобилем.
✒ Второй вид независимой подвески – на продольных рычагах. Эта подвеска имеет два подвида: пружинный (упругие элементы – пружины) и торсионный (упругие элементы – торсионы). Особенность конструкции подвески заключается в расположении колес на продольных рычагах, которые подвижно прикреплены к кузову или раме автомобиля. Такой вид подвески устанавливался на задние мосты автомобилей марок Citroen, Austin, на мотороллеры и небольшие прицепы. Независимая подвеска на продольных рычагах Плюсами такого типа подвески являются простота ее конструкции, которая, в свою очередь (особенно в торсионном подвиде), позволяла сделать пол автомобиля плоским, и дешевизна изготовления, ремонта и обслуживания. Минусов у нее больше: значительные изменения параметров колесной базы при движении, большие крены в поворотах (из-за низкого центра крена).
✒ Третий вид независимой подвески – на косых рычагах. По своей конструкции она напоминает подвеску на продольных рычагах, с тем отличием, что в ней оси качания рычагов находятся под косым углом. Она, в свою очередь, делится на два подвида: с одношарнирными полуосями с диагональными рычагами (расположены под углом 45 градусов) и двухшарнирными полуосями с косыми рычагами (шарниры расположены с обоих концов полуосей). Этот вид подвески в основном устанавливался на заднюю ось (на авто такие марок как Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat и ЗАЗ), с подвеской на косых рычагах на передней оси изготавливался Trabant. Преимуществами такой подвески, по сравнению с подвеской на продольных рычагах, являлось уменьшение колебаний параметров колесной базы, кренов автомобиля в повороте. К недостаткам этого вида подвески относится сильное изменение схождения и развала колес, высокий центр крена (для подвида с одношарнирными полуосями).
✒ Четвертый вид независимой подвески – на продольных и поперечных рычагах. В конструкции этой подвески используется направляющая стойка, в которой, чтобы разгрузить брызговик крыла, применяется продольный рычаг, принимающий на себя верхние опорные усилия. Этот вид подвески громоздок, сложен в конструкционном плане, а потому непопулярен. Такую подвеску имели автомобили марки Rover, Glas. Как таковых преимуществ у подвески на продольных и поперечных рычагах мало: это большое расстояние по высоте межу опорными узлами (уменьшает влияние сил на крепления подвески к кузову) и вариативность конструктивных ходов подвески. К недостаткам относят сложность конструкции (большое количество деталей – шарниров, рычагов), большие габариты, плохие параметры кинематики (значительное изменение угла развала при больших ходах подвески).
✒ Пятый вид независимой подвески – на двойных продольных рычагах. Особенность ее конструкции в том, что с каждой стороны у оси есть два продольных рычага, которые объединяются расположенными поперечно торсионами, играющими роль упругих элементов подвески. Как правило, такая подвеска устанавливалась на переднюю ось заднемоторных автомобилей марки Volkswagen и Porsche начала — середины ХХ века. Плюсы такой подвески: компактность, возможность вынесения вперед передней части кузова автомобиля (что положительно сказывалось на комфорте водителя и переднего пассажира). Минусы: изменение параметров колесной базы при наезде на препятствия, большая масса рычагов (увеличивает вес авто).
✒ Шестой вид подвески – на двойных поперечных рычагах. Она, в зависимости от используемых упругих элементов, делится на пять подвидов: пружинный, торсионный, рессорный, гидропневматический и пневматический. Общность этой конструкции для всех подвидов заключается в наличии поперечных рычагов, которые своими внутренними концами подвижно сочленены с кузовом или рамой машины, а внутренними – с поворотной (для передней подвески, с шаровыми шарнирами с двумя степенями свободы) и неповоротной (для задней подвески, с цилиндрическими шарнирами с одной степенью свободы) стойкой. Верхний рычаг в такой подвеске короче, чем нижний, располагаться они могут как параллельно друг другу, так и под некоторым углом. Пружинная подвеска на двойных поперечных рычагах в своей конструкции имеет витые пружины, играющие роль упругого элемента. Схема подвески на двойных поперечных рычагах Они располагаются между поперечными рычагами, либо над верхним рычагом с упором на брызговик крыла. Такую конструкцию подвески имеют автомобили марки Jaguar. Торсионная подвеска на двойных поперечных рычагах в качестве упругого элемента имеет продольные торсионы, крепящиеся к нижним рычагам. В этом подвиде подвески они могут крепиться как продольно, так и поперечно. С такой подвеской производились автомобили марок Packard, Chrysler, Fiat, Simka и ЗИЛ. Рессорная подвеска в качестве упругого элемента использует рессоры, которые располагаются поперечно двойным рычагам. Рессорная подвеска На автомобили устанавливались подвески с одной, двумя, четырьмя рессорами, которые крепились в одной либо двух точках. Также в первой половине ХХ века производились автомобили, которые имели четыре полурессоры (по две с каждой стороны борта), располагавшиеся поперечно. Рессорную конструкцию подвески имели автомобили Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard. В гидропневматическом и пневматическом подвиде независимой подвески на двойных поперечных рычагах роль упругих элементов играют пневматические баллоны или гидропневматические элементы, объединенные в одно целое с системой гидроусилителя руля и гидравлической системой тормозов. Пневматическую подвеску на двойных поперечных рычагах имели автомобили марок Mercedes-Benz, Austin, а гидропневматические подвески были распространены у моделей компании Citroen. Подвеска на двойных рычагах Преимущества независимой подвески на двойных поперечных рычагах выражаются в конструкционном и функциональном аспектах. Конструкция такой подвески уникальна тем, что все ее элементы могут крепиться к специальной поперечине, которая жестко вмонтирована в кузов или раму. Таким образом, при ремонте эту подвеску можно снять полностью как отдельный агрегат для ремонта или замены. Функциональное преимущество заключается в том, что выбирая определенную геометрию размещения рычагов, можно жестко задать любые необходимые установочные параметры подвески. Это способствует высокой степени управляемости автомобилем, из-за чего подвески с двойными поперечными рычагами зачастую используют в спортивных автомобилях.
✒ Седьмой вид независимой подвески – «свечная». Она стала конструкционным предтечей подвески МакФерсона. В конструкции этого вида подвески применяется жесткая рама, на которую насажен поворотный кулак. Сверху он подпирается пружиной или рессорой. При наезде на препятствие поворотный кулак скользит по раме вверх и вниз, обеспечивая подрессоривание. Сегодня эту подвеску имеют только спортивные автомобили компании Morgan, наиболее широкой распространение такой вид имел в начале ХХ века. К плюсам этой подвески можно отнести простоту и компактность конструкции, небольшой вес, высокую надежность. К минусам – большие продольные колебания.
✒ Восьмой вид независимой подвески – подвеска МакФерсона. В ее конструкции используются амортизационные стойки, а упругим элементом выступает витая пружина. Подвеска МакФерсон (McPherson) Устанавливается преимущественно на переднюю ось. Более подробно конструкцию, плюсы и минусы этой подвески мы рассмотрим в отдельном материале. Устанавливается подвеска МакФерсон на большинстве современных легковых автомобилей.
✒ Девятый вид независимой (полузависимой) подвески – торсионно-рычажная, сочетающая в своей конструкции два продольных рычага и торсионную скручиваемую балку. Этот вид подвески использовался на задней оси переднеприводных автомобилей. Разработали торсионно-рычажную подвеску в компании Audi, на моделях которой она устанавливалась в 1970-90-х годах. Торсионно-рычажная (полузависимая)
Сегодня такую подвеску изредка используют на бюджетных моделях китайские компании. К преимуществам такой подвески относится их долговечность и надежность, относительная простота конструкции. К минусам – жесткость, что сказывается на комфорте пассажиров заднего ряда автомобиля, предрасположенность к кренам в повороте (✏ Плюсы и минусы независимой подвески
1. Малый вес неподрессоренных масс. Неподрессоренной массой считается вес всех элементов подвески (в том числе и вес колеса). Чем меньше вес, тем лучше подвеска работает, легче гасятся колебания, дольше «жизнь» элементов подвески.
2. Больше настроек подвески.
3. Лучше управление и сцепление с дорогой на больших скоростях.
4. Сложнее конструкция, больше деталей и соответственно сложнее и дороже ремонт.из-за низкого расположения центра крена).
Источник
Что и почему ломается в подвеске и как продлить ей жизнь
При ремонте подвески не стоит экономить на качестве новых деталей. Ведь зачастую работы по замене элементов стоят дороже самих запчастей. Приобретая деталь сомнительного качества, вы экономите только «в моменте»: очень скоро вам придется еще раз ехать на сервис, чтобы снова ее менять и опять платить за это деньги. Так что лучше сразу устанавливать оригинал или качественный аналог: в конечном итоге именно так вам удастся сэкономить.
Почему ломается подвеска автомобиля и сколько должны служить детали? Однозначно ответить на эти вопросы сложно: все зависит от производителя, его поставщиков, конструкции машины и, конечно, отношения водителя. Расскажем о главных элементах в подвесках легковых автомобилей, их роли в работе ходовой части и симптомах, по которым можно определить неисправность. Но не забывайте: далеко не все проблемы легко обнаружить «на слух». Например, порванный пыльник шаровой опоры не выдает себя ровным счетом никак — такой дефект можно обнаружить только на подъемнике.
Стабилизаторы поперечной устойчивости
Как понятно из названия, эти детали подвески созданы для того, чтобы стабилизировать автомобиль, обеспечивать его хорошую устойчивость при прохождении поворотов. Конструктивно это, грубо говоря, П-образная штанга, которая крепится к кузову машины с помощью тяг («косточек»). Эти тяги являются, пожалуй, самым быстроизнашиваемым элементом в подвеске: в зависимости от стиля езды и качества дорог, их ресурс может составлять 30 000 – 50 000 км. Благо, стоят они обычно недорого и ремонт много времени не занимает.
Многие уверены, что в отличие от пружин, амортизаторов и шаровых опор, стабилизаторы поперечной устойчивости далеко не самый важный элемент. На самом деле это, конечно, не так: ведь речь идет не только о комфорте движения, но и о безопасности. Потеря устойчивости в повороте может привести к опрокидыванию автомобиля.
Амортизаторы
Эти элементы созданы для гашения колебаний от неровной дороги. В простейшей конструкции жидкость внутри амортизатора при его работе проходит через систему отверстий, в результате часть энергии колебаний рассеивается в виде тепла.
Чаще всего в амортизаторах изнашиваются уплотнительные кольца поршня и клапаны. Другой популярный сценарий — выкипание жидкости. Оно может произойти при длительной езде в жару по неровной дороге: масло вспенивается, начинает проникать через уплотнения, эффективность амортизации при этом сильно снижается. Визуально «вскипевший» амортизатор можно узнать по слою грязи, налипшей на испачканный маслом корпус.
Сайлент-блоки
Сайлент-блок — простой (несмотря на загадочное название) элемент. Фактически это две металлические втулки (внутренняя и внешняя), между которым находится резиновая вставка. Такие блоки очень широко используются в подвесках любых типов: именно с их помощью крепятся рычаги, стабилизаторы, реактивные тяги. Другое название сайлент-блоков — резинометаллические шарниры.
Качественные сайлент-блоки изнашиваются, в среднем, за 40 000 – 60 000 тыс. км пробега. Сам шарнир обычно стоит недорого, но в последнее время автопроизводители все чаще решают интегрировать их в рычаги подвески. В таких случаях при выходе из строя одного сайлент-блока приходится менять весь рычаг. Гаражные умельцы предлагают удалить блок и запрессовать новый, но смысла в этом нет: довольно скоро замены попросят соседние шарниры.
Шарниры
Помимо резинометаллических шарниров, есть еще и просто металлические. Это те самые шаровые опоры или рулевые наконечники, с заменой которых вам, возможно, приходилось сталкиваться. Конструктивно шарнир — это шаровый палец, запрессованный в корпус. Он может вращаться в разных плоскостях на небольшие углы, при этом место соединения пальца и корпуса прикрыто кожухом, защищающим от грязи.
Ресурс шарнира достаточно большой – он зависит, главным образом, от состояния дорог и стиля вождения. Оказывает влияние и состояние других элементов подвески: например, пружин и амортизаторов. Ведь при их износе перемещения пальца становятся больше – значит, и изнашивается он сильнее.
Впрочем, шарнир может выйти из строя и гораздо быстрее обычного. Треснувший или порвавшийся пыльник уже не обеспечивает защиту от грязи, поэтому в пару трения попадает губительный абразив. Нормальный практикой стал обязательный осмотр целостности пыльника при ремонте: специалисты ГК «Фаворит Моторс» делают это каждый раз, когда проводят обслуживание подвески авто.
Пружины
Пружины подвески — это те детали, которые отвечают за комфорт на плохой дороге. Они принимают на себя основную нагрузку при контакте колес с ухабами. Соответственно, чем больше циклов сжатия-растяжения выполняют пружины, тем сильнее они теряют упругость и хуже демпфируют неровности. Казалось бы, не такая уж критичная неисправность, но слабые пружины создают дополнительную нагрузку на амортизаторы, сайлент-блоки и остальные элементы подвески. Очень редко, но встречаются поломки пружин — чаще всего от перегруза.
Другие элементы подвески
Мы рассмотрели поломки основных деталей и узлов подвески, но есть и множество других. Например, опоры амортизаторов — они не реже самих амортизаторов выходят из строя, причем проявляется это все теми же стуками. Самостоятельно понять, что нуждается в замене, не так просто, поэтому при появлении посторонних звуков, скрипов и ненормального поведения автомобиля рекомендуем обратиться в ближайший дилерский центр ГК «Фаворит Моторс» для проведения полноценной диагностики.
Как продлить жизнь подвеске?
Это может прозвучать банально, но главное правило — помнить о регулярной диагностике ходовой части и не откладывать ремонт «на потом». Настоятельно советуем записываться на диагностику перед длительными поездками, чтобы в долгой дороге не остаться с забитой подвеской на обочине. Важно не оставлять без осмотра машину, попавшую в глубокую яму — настолько страшную, что есть сомнения. В этом случае узлы подвески надо проверять в сервисе и опять же не откладывать это «на потом».
Как ни странно, подвеска часто страдает от современных технологий. Машины становятся тише и водители меньше слышат о том, что творится под колесами. Глубокие ямы остаются незамеченными, как и проблемы, которые копятся под днищем.
Любопытно, что сильнее всего подвеска изнашивается у внедорожников. Даже в том случае, если машина «городская». Приобретая «джип», некоторые водители уповают на его стойкость к любым ударам дороги. Внедорожники действительно имеют большие возможности за пределами асфальта, однако подвеска требует такого же бережного отношения, как и «обычный» автомобиль.
Впрочем, иногда неровности возникают внезапно, и нет возможности их предугадать. В таких случаях многие водители активно тормозят «до последнего», в надежде максимально сбросить скорость. Под действием сил инерции передние пружины подвески сжимаются и едва могут погасить энергию удара, который бьет по уже сжатой пружине. Чтобы этого избежать, возьмите за правило отпускать педаль тормоза непосредственно перед контактом колес с неровностями.
Остается порекомендовать соблюдать правила эксплуатации автомобиля: не перегружать его выше нормы, контролировать давление в колесах согласно прописанным в руководстве по эксплуатации, использовать диски и шины предусмотренного производителем размера. У аккуратных водителей детали подвески могут прослужить в 1,5-2 раза дольше, сэкономив им деньги.
Источник
