Калибровка приборов в автомобиле

Subaru Forester Rostov 野菜 › Бортжурнал › Калибровка двигателя от Александра Дронова. Делать всем!

Приветствую вас, субобратья и субосестры, а также другие субанутые )) читатели и подписчики!
Эта запись должна была появиться в начале зимы, но появилась только сейчас из-за моих длительных командировок в Среднюю Азию и из-за отсутствия Музы. Судя по количеству интересных постов в его БЖ, она навечно поселилась у Ильи Папенина из Саратова, известного всем нам под псевдонимом Aspard. Делаю эту запись себе на память и тем, кто еще сомневается, делать или нет калибровку движка своего железного друга. Дабы развеять ваши сомнения, опишу как все происходило, что было сделано, что это дает и каковы мои ощущения.
Итак, обо всем по порядку:

ВСТРЕЧА.
Илья (Aspard) уже подробно и в красках описал в своем БЖ как нас радушно встретил в Волгограде Денис, его жена, как нам делали там приятно и потом еще и накормили на дорожку. Поэтому, пользуясь случаем, благодарю хозяев и продолжу рассказ с процедуры калибровки.

ПРОЦЕДУРА КАЛИБРОВКИ.
Мы с моим Форем были первыми. До этого, Александр Дронов и его помошники ни разу не делали калибровку на четвертом Форестере с двухлитровым двиглом. Мало того, этого не делал еще никто в мире! Я опасался, что может не получиться. Чувствовал ли Форик себя подопытным кроликом, я не знаю, но когда Денис сел ко мне в машину со своим ноутбуком и подключился к Форю, я ощутил себя Юрием Гагариным.
Через Viber Денис установил устойчивую связь с Александром и далее, глядя в свой лэптоп и слушая Дронова, командовал мною и тем, в котором мы сидели. Денис сделал копию стоковой прошивки («на всякий») и мы поехали на трассу Волгоград-Москва. Все происходило около 2 часов. Мы ездили в разных режимах (разгонялись с тапкой в пол, ехали со скоростью 60 км/ч, со скоростью 160 км/час, разгонялись с места, со скорости 80 и до 160, останавливались, трогались медленно и плавно, быстро и резко, смотрели как ведет себя авто при нажатии на педаль акселератора на 20%, 50%, 80% и 100%), обучали и заставляли дружить заново двигатель и коробку, если что-то не выходило так как надо, снимали клеммы, обнуляли и все начиналось заново. После каждого обнуления происходила инициализация, я по 15 секунд держал рычаг КПП в различных положениях, при этом удерживая ногу на тормозе. Денис докладывал Александру о происходящем, а Дронов по ходу вносил свои поправки и коррективы в прошивку.
После всех этих экзерсисов, Александр Дронов нашел оптимальный алгоритм работы двигателя и коробки в различных режимах. Калибровка первого Форестера SJ в мире прошла успешно!

ЧТО СДЕЛАЛ ДРОНОВ?
1.Поменял (открыл) фазы газораспределения и на впуск и на выпуск.
2.Поменял топливную карту. Настроил топливную смесь так, как она и должна быть в идеале.
3.Поменял углы зажигания.
4.Настроил момент переключения вариатора.
5.Поправил (завёл) Si-Drive-овские карты (теперь в прошивке они появились у тех, у кого их не было).
6.Настроил работу круиз-контроля и поправил топливные карты и на круизе.

ЧТО ДАЁТ КАЛИБРОВКА ДВИГАТЕЛЯ от ДРОНОВА? ПЛЮСЫ КАЛИБРОВКИ (минусов не выявлено):
1.Двигатель стал работать стабильнее (без рывков, провалов и т.п.) и увереннее, иными словами, он «задышал».
2.Двигатель стал работать существенно тише на высоких оборотах и при активном разгоне. Значительно снизился гудёж, свойственный машинам с вариаторами при активном педалировании.
3.Двигатель меньше греется. Топливная смесь горит по другому: температура горения теперь ниже, цилиндры не греются так как раньше, за счет этого двигатель не надо так охлаждать, масло, соответственно, тоже меньше греется и как следствие, ==>
4.Масло не угорает как раньше (уменьшается его расход).
5.РЕСУРС ДВС ПОВЫШАЕТСЯ! И это, на мой взгляд, самое главное!
Калибровка делается с оглядкой на то, что это не спорт, что машина не для гонок, она гражданская, для каждодневной эксплуатации и, следовательно, она должна быть ресурсная. Во время калибровки, в первую очередь, учитываются именно эти вещи, а во вторую очередь уже динамика.
6.Динамика и приемистость машины улучшилась. Замеров не производил, но по моим субъективным ощущениям так и есть. Особенно это чувствуется на трассе на обгонах, хотя и в городе тоже.
7.Двигатель «задышал», машине стало легче.
8.Экономичность повысилась. Расход бензина упал примерно на 0,5-1 литр.

ВЫВОД:
От калибровки вижу одни лишь плюсы, минусов по прошествии месяца не обнаружено. Уверен, что их и не будет, т.к. у Александра Дронова имеется большой опыт калибровки машин других марок и других моделей Субару. Поэтому, я впредь буду делать и рекомендую делать калибровку всем, а на Субарах особенно.
Оно того стоит!

Источник

Vikton › Блог › Калибровка стрелок на японских авто

Не так давно, бродя по просторам интернета наткнулся на познавательную статью по калибровке стрелок на японских авто. Решил выложить статью в массы…

Перед тем как снимать плату и стрелки нужно зафиксировать их положение, чтобы потом правильно поставить. Для этого нужно сначала аккуратно тонкогубцами вытащить ограничители стрелок, чтобы стрелки «отпустило». Ограничители стрелок на защелках и легко вытаскиваются, нужно только аккуратно придержать шкалу. Чтобы не оставить отпечатков можно наклеить немного упаковочной пленки или малярный скотч, который не оставляет следов.
В тех местах, куда уйдут стрелки нужно наклеить маркеры(например, кусочки малярного скотча), так, чтобы их края проходили вдоль стрелок. Именно по ним при сборке нужно будет выставить стрелки. Крутить стрелки вокруг своей оси не нужно.

Калибровка:
Для калибровки понадобится источник постоянного стабилизированного напряжения на 12-13В/1А или заряженный аккумулятор.
Также потребуется спаять простую схемку набора резисторов для калибровки.

Подключать всё это нужно будет к разъему М143 приборной панели(крайний правый коричневый разъем), поэтому нужно будет предусмотреть какие-нибудь гнёзда, которые бы хорошо садились на контактные штырьки разъема. Например, можно использовать контакты «мамы» от типовых компьютерных разъемов.

Калибровка
Первым делом нужно подать питание. Плюс подключается к контакту 46, а минус к контакту68. Подаем питание, приборная панель должна включиться.
Устанавливаем приборную панель вертикально, как она стоит в торпедо.
Сначала калибруем спидометр и тахометр, так как это проще всего сделать. Нужно взять стрелку, облокотить её кончик на ограничитель и аккуратно насадить на вал привода. Стрелка должна остаться в нулевом положении.
Далее калибруем указатель остатка топлива.
Выключаем питание, провод COM набора калибровочных резисторов подключаем к контакту56, а FUEL FULL к контакту 59, включаем питание. Берем стрелку и аккуратно насаживаем её на вал в положении соответствующем полному баку. Сильно утапливать на валу стрелку не нужно. Достаточно только чтобы она держалась, т.к. с первого раза верно поставить стрелку не всегда получается, потому что она может провисать под собственным весом.
Выключаем питание, подключаем к контакту 59 теперь уже провод FUEL 1/2, включаем питание. Убеждаемся, что калибровка верна и стрелка находится в районе половины бака. Повторяем этот пункт для FUEL EMPTY, стрелка должна показать пустой бак.
Калибруем указатель температуры.
Выключаем питание, провод TEMP 100C набора резисторов подключаем к контакту 57, включаем питание. Устанавливаем стрелку в положение соответствующее 100С, например, для ZD30 стрелку можно установить в конец красной зоны шкалы, чтобы вся шкала была 100гр., т.к. эта температура уже критична.
Выключаем питание, подключаем к контакту 57 теперь провод TEMP 60C набора резисторов, включаем питание. Убеждаемся, что калибровка верна и стрелка показывает адекватное значение для температуры 60гр.
Данный способ калибровки, ввиду искусственного характера может иметь погрешность, поэтому более надежным вариантом калибровки основных приборов будет калибровка в естественных условиях по показаниям БК Multitronics, т.к. он берет данные из ЭБУ. Особенно это касается спидометра, показания которого штатно завышены в целях безопасности и указателя температуры ОЖ, который штатно может показывать не очевидное значение температуры. Конечно же, всё это будет возможно только на двигателях, имеющих ЭБУ.

Читайте также:  Составляющие автомобиля по алфавиту

После калибровки стрелки можно утопить, но так, чтобы они не задевали шкалу. Для этого нужно вырезать из тонкого гладкого картона приспособление как на фото, толщиной не менее 1мм. Пластинка аккуратно подсовывается под стрелку и при надавливании не дает ей просесть слишком близко к поверхности.

Теперь можно установить солнцезащитный козырек и стекло. Если на поверхности шкалы осели пылинки, то их можно аккуратно сдуть или смахнуть мягкой кисточкой.

Источник

ГАЗ 31 Тяжелый Дорожный Крейсер › Бортжурнал › Калибровка приборной панели ГАЗ 3110

В последнее время, очень много людей пытаются пересветить свои приборки, но вот незадача, немногие задумываются о сохранении точночти показаний приборов, сдернули не глядя стрелки и ага, что делать? Ну конечно же делать «калибровку». Дело это простое, хотя и не быстрое.
Спидометр.
В комбинаци и приборов расположен спидометр электронный с шаговым электродвигателем.
Спидометр состоит из:
— указателя скорости стрелочного;
— счетчика пройденного километража общего;
— счетчика пройденного километража суточного.
Электрическая схема проверки спидометра:

Таким же методом проверяется точность показаний счетного узла.
При частоте 100 Гц, барабанчик «Km/h» за одну минуту должен делать оборот одной цифры. В счетном узле погрешность не должна быть больше +1%.
Проверка спидометра производится по определенной схеме. При одном обороте валика датчика, должен вспыхнуть 6 раз светодиод.

Электрическая схема проверки датчика спидометра:

Тахометр.
В комбинации приборов имеется тахометр. Он измеряет частоту вращения коленвала двигателя. Тахометр состоит из:
— миллиамперметра;
— электронной схемы.

Электрическая схема проверки тахометра:

Указатель уровня топлива.
В комбинации приборов расположен указатель электромагнитный уровня топлива, который работает совместно с датчиком, расположенным в топливном баке.
Указатель представляет собой логометр электромагнитный имеющий неподвижные измерительные катушки и подвижный постоянный магнит. Магнит крепиться на оси стрелки указателя. Катушки указателя намотаны на специальном каркасе из пластмассы под углом 90°. Для устранения воздействий посторонних магнитных полей, каркас с катушками и магнитом находятся в специальном экране.
При протекании тока по двум катушкам образуется результирующее магнитное поле. Постоянный магнит за счет взаимодействия с магнитным полем катушек, становится в положение, которое зависит от направления этого тока. Направление магнитного поля результирующего находится в зависимости от изменений отношений токов в катушках, оно определяется величиной сопротивления датчика, которое зависит от количества топлива в баке.
Проверка уровня топлива производиться по специально собранной схеме. Когда включается сопротивление R1, показание стрелки должно быть «0», когда включается R2 — «1/2», полный бак должен показывать, когда включается R3. Стрелка может отклоняться от указанных делений не больше чем на ширину стрелки. Если датчик исправен, он должен иметь следующие параметры сопротивления:
— 330 (+15) Ом – когда поплавок полностью опущен;
— 11 (+5) Ом — когда поплавок полностью поднят.

Если поплавок находиться в промежуточном положении 70 мм от фланца датчика до нижней части (производить замер необходимо перпендикулярно фланцу) то сопротивление должно быть 118 (+10) Ом.
Электрическая схема проверки указателя уровня топлива:

Указатель температуры.
Комбинация приборов имеет электромагнитный указатель температуры жидкости охлаждения двигателя логометрического типа. Указатель имеет такое же устройство, как и указатель уровня топлива, а датчик – терморезистор полупроводниковый, который резко меняет свое сопротивление при изменении температуры. Изменение температуры жидкости охлаждения, изменяет сопротивление датчика, вследствие чего изменяется ток в катушках указателя и магнитное результирующее поле поворачивает постоянный магнит вместе со стрелкой в соответствующее положение шкалы. Если датчик исправен то при температуре +25 ° С, он имеет сопротивление 1400—1900 Ом, а при температуре 80° С 200—270 Ом.
Что бы проверить указатель температуры охлаждающей жидкости нужно собрать электрическую схему. Отклонении стрелки указателя от деления 80° С, не должно быть больше ширины стрелки.
Электрическая схема проверки указателя температуры охлаждающей жидкости:

Указатель напряжения.
Самый простой прибор для калибровки — Указатель напряжения логометрического типа, имеющий неподвижные обмотки. Его устройство аналогично с устройством указателя уровня топлива.
Что бы проверить указатель напряжения нужно собрать электрическую схему. Контроль осуществляется с помощью вольтметра (имеющий предел 30 В, класса 1) и регулируемого источника постоянного тока. Изменяя напряжение источника, необходимо по контрольному вольтметру определяется точность показаний указателя напряжения на комбинации приборов. Погрешность напряжения в контрольных точках не должна быть выше +0,4 В.
Электрическая схема проверки указателя напряжения:

Утащил отсюда, но и из своего опыта добавил кое-что… Пользуйтесь 🙂

Источник

Лада 2113 Чёрная Буря › Бортжурнал › Цикл статей для настройщиков моторов, статья №2. Что такое калибровки и как с ними работать?

Продолжаю свой цикл статей по настройке. В предыдущей статье www.drive2.ru/l/469077774884143527/ я затронул тему калибровок, но упор был именно на составляющие калибровки — рабочие точки. В комментариях активные люди проявили интерес к понятию интерполяция. На эту тему у меня лично пока не хватает достаточных знаний, нужно проводить прежде всего простые эксперименты, искать её в логах. В этой статье я расскажу про еще одно базовое понятие в чип-тюннинге. Как оказалось, на практике у многих возникают проблемы с калибровками. Дорогие мои читатели, я попробую раскрыть тему, как обычно своими словами, как вижу это я. Итак, поехали!

Читайте также:  Какие русские автомобили сейчас выпускают

Если сказать по-простому, прошивка делится на две главные составляющие части — софт, калибровки. В софте находятся сами алгоритмы работы программы, а в калибровках находятся значения переменных. Например, алгоритм регулирования ХХ, как только обороты попали в зону регулирования ХХ, то наступает плавное опускание оборотов в зависимости от шага оборотов второго переходного режима. В этом примере, есть алгоритм регулирования ХХ и есть калибровка — шаг оборотов. Если сказать по-простому, то настройщику приходится именно работать с калибровками — калибровать мотор, меняя в прошивке те, или иные значения переменных. Для этого существуют различные редакторы прошивки, наиболее известные программы — CTP 3.21, Master Edit Pro.

Менять алгоритмы внутри софта, как я уже говорил в предыдущей статье могут не многие — надо уметь редактировать исходный код прошивки, ну или редактировать прошивку в HEX редакторе, меняя те или иные байты. Для этого нужно хорошо иметь представление, как работает компьютер, обработка команд процессором, как устроена программа, одним словом быть хорошим IT-специалистом.

Если капнуть более глубже, то есть такая разновидность калибровок прошивки — флаги комплектации. Если так подумать, это ведь тоже калибровка и её тоже можно редактировать в редакторе, это переменная которая равно либо 0, либо 1. Меняя значение этой калибровки — меняем работу самих алгоритмов в софте прошивки. Например, отключая тот или иной датчик в системе, или например заставляем наш ЭБУ работать на системе ДАД+ДТВ. У каждой прошивки есть свой софт, он имеет название, например: dm, el, j7es, j7esa, j73s, j5ls.

Много вопросов приходит в личку: можно ли из одной прошивки перенести одни калибровки в другую прошивку. Почему, когда я открываю прошивку, у меня нету «папки лаунч контроль» и много других вопросов, выдающих абсолютную безграмотность людей, начинаючих настраивать свой мотор.

Ничего в этом страшного нет, начинаем разбираться. Прошу прощения, чтобы понятнее было, начинаю с корня. Прошивка — простой бинарный (двоичный) файл, состоящий из набора байтов. Чтобы изменить в прошивке те или иные параметры, нужно отредактировать эти самые байты. Байты заданы разумеется в шестнадцатиричной системе. Человеку привычнее работать в десятичной системе — всего десять цифр — 0,1,2,3,4,5,6,7,8,9. Компьютеру в шестнадцатиричной — это значит что в этой системе счисления 16 различных цифр: 0,1,2,3,4,5,6,7,8,9, A, B, C, D, E, F (на самом деле компьютер работает в двоичной, бит равен 0 либо 1). Один байт задан в виде двух 16ричных цифр, например 01, 78, A1, AB, AA, 3F и т.д. Сам байт, например 01 уже состоит из восьми бит: 00000001. Теперь понятно, если прошивка весит у нас 64кб, то она состоит из 1024×64 байт, если открыть в HEX редакторе (HEX — означает 16 ричная система), то увидим следующую картину:

Итак, теперь понятно, что тут не просто так всё. Есть куча различных байт, с ними надо что-то делать. Например, чтобы включить вентилятор охлаждения на 95 градусах по ДТОЖ, нужно чтобы байт под номером, к примеру 124, должен быть равен 01, а чтобы при 90 градусах по ДТОЖ должен быть равен FF. Но к счастью программисты запрограмммировали редактор прошивок. Редактор прошивки — программа которая позволяет редактировать эти байты в прошивке, представляет нашему вниманию только цифры в привычном для человека виде — графики, таблицы, числа в десятичной системе счисления. Конечно же, расссмотрю программу CTP 3.21 и работу с калибровками в этой программе.

У каждой калибровки есть адрес, размер, занимаемый в самой прошивке. Он обозначается только в шестнадцатиричном виде. Например, всеми любимая калибровка — БЦН. Для прошивки j7esa будет иметь адрес [279E7F4E]. Размер не знаю точно, но подозреваю что он будет равен: 256×2 = 512 байт. Т.к. РТ всего 256 и на каждую РТ минимум требуется 2 байта, для того чтобы закодировать число большее 255. Если обратится уже по другому адресу, то уже можно попасть ну другие жизненно важные для мотора калибровки, например — УОЗ. Очень важно понимать, что редактировать нужно только нужные байты! Для этого, было введено понятие — карта прошивки.

Для того, чтобы редактировать прошивку правильно, при открытии прошивки редактору нужно указать родную карту прошивки, чтобы редактор знал, по каким адресам находятся те или иные калибровки. В карте содержатся адреса калибровок, если изменять байты не по адресу, ничего хорошего не получится. С прошивкой всегда идёт карта прошивки. Если карту указать не родную, или вообще с другой прошивки, то потом после прошивки ЭБУ пожалуйста не удивляютесь, почему у вас мотор не работает и почему полетели болты и гайки. В этом случае не стоит винить мастера моториста, который делал мотор. Поэтому, перед тем как настраивать прошивки себе и людям, настройте пожалуйста для начала инструмент для настройки.

Программы CTP 3.21, j73olt, Atomic Tune Online и Master Edit Pro позволяют работать с калибровками — делать экспорт и импорт калибровок. Экспорт калибровки — это процесс выгрузки калибровки в файл на компьютер. Импорт калибровки — это процесс загрузки калибровки в прошивку. К счастью, программы не позволяют импортировать в прошивку неверную калибровку, у которой адрес и размер не совпадают.

Взяв любую прошивку и открыв её в редакторе мы видим кучу различных разделов, в этих разделах есть другие разделы в которых сгруппированы калибровки. Названия разделов берутся из карты прошивки. Сама калибровка представляет из себя текстовый файл. Его можно открыть в простом блокноте и отредактировать адрес и сами числовые значения. Моя программа «Моторчик» делает это в автоматическом режиме. Но у пользователя всегда есть возможность самостоятельно руками отредактировать этот файл калибровки. Например, есть калибровка БЦН из прошивки dm, нужно её импортировать в прошивку j73s. При импорте этой БЦН в прошивку в редакторе j73solt, программа может выдать ошибку — адрес неверный или что-то в этом духе. Если размерности калибровок у обоих прошивок одинаковые, то можно обмануть программу редактор — поменять адрес калибровки и всё. Для этого открываем две калибровки в текстовом редакторе — первая в которой нужные параметры калибровки, вторую — оригинальную. Можно сделать двумя вариантами — адрес первой калибровки поменять на адрес второй калибровки. Или значения первой калибровки полностью перенести во вторую калибровку. Ну а затем просто импортировать в прошивку. Такой способ подходит для всех калибровок, заданных в текстовом виде.

Умеем экспортировать, импортировать, редактировать калибровки. Хочется пару слов сказать про сравнение прошивок. Если прошивки одного софта — например две прошивки j7esa, в первой настроена экономичная смесь, во второй спортивный уклон — смеси богатые. То программа CTP 3.21 позволяет очень легко это сделать. Открываем первую прошивку. Потом выбираем в меню программы — Команды — Сравнить, далее выбираем вторую прошивку. После этого программа нас спросит (только если вы настроили программу) какой картой открыть прошивку и откроет прошивку и сделает сравнение двух прошивок. По разным калибровкам она подскажет в чём они различаются. Если какие-то из калибровок в прошивках идентичные, то она просто их не покажет в этом режиме. Она покажет лишь те калибровки, которые различаются. Если нажать на клавишу F4, то значения калибровки второй прошивки перенесутся в первую прошивку. Если прошивки разного софта, то сравнить их можно, но только осторожно. Если у вас возник вопрос почему это надо делать осторожно, перечитываем теорию выше!

Читайте также:  Коммерческие автомобили с пробегом по всей россии

Тут уже надо понимать, что можно переносить калибровки одного формата. Простой пример — температура включения вентилятора. В каждой прошивке он лежит по одному адресу и имеет простое целочисленное значение. Переносить можно неглядя. А вот если например бывает такое, калибровки по адресам одинаковые, по размерам одинаковые, казалось бы — перенесли и не паримся. Но тут всё зависит от контекста! Лучше приведу пример, чтобы было понятнее. Например, в прошивке софта dm в нерегулируемом режиме настройка РХХ задана в желаемом расходе воздуха в кг/ч, а в новых версиях прошивки j7esa — настройка РХХ в нерегулируемом режиме задана в шагах РХХ. В первом случае значение в РТ будет равно 12 кг/ч, во втором случае равно 55 шагов. Ну и что получится если в желаемый расход воздуха записать шаги РХХ? Ничего криминально не случится, всё скопируется (т.к. адреса калибровок одинаковые), только калибровка желаемого воздуха через РХХ будет нереально большой. Надеюсь главную идею уловили.

На этом статью завершаю, настраиваем моторы грамотно. Сезон очень близко ребята, готовим свои корчи, ждём следующую статью!

Источник

Калибровка приборов в автомобиле

Индивидуальная калибровка

Калибровка двигателя, особенно нестандартной конфигурации – творческий процесс и к нему нужно как следует подготовиться. В этой статье будут рассматриваться инструментальные методы работы. Калибровку ворованной устаревшей прогой, слушая детонацию ухом, а состав смеси по запаху выхлопа отметем сразу, как шаманскую.

В принципе, этих трех пунктов уже вполне достаточно для грамотной калибровки. Но это один из самых дорогих «комплектов», т.к для записи инженерного блока подойдет только один программатор – ПАК‑ 2 ( 3 ) «Загрузчик» (Combiloader) и его волей – неволей придется покупать (заодно, наконец, отвыкните выдерживать паузы и щелкать тумблерами). Ну, с инженерным блоком все более – менее ясно: почти обычный блок с быстрым протоколом и дополнительным ОЗУ, позволяющий менять калибровки в реальном времени на работающем автомобиле, а вот про альфометр нужно рассказать подробнее.

Альфометр, основываясь на показаниях лямбда-зонда индицирует альфу, т.е соотношение воздух/топливо в отработанных газах. Калибровщик может в режиме реального времени наблюдать реакцию двигателя на изменение калибровок.

Раньше для контроля за составом смеси применяли газоанализатор на заднем сиденье, но это доставляло массу неудобств – во первых, все это довольно трудно разместить в автомобиле, во вторых, газоанализатор имеет большую инерционность и приходилось очень долго кататься в стационарных режимах. Переходные же режимы так настроить вообще невозможно. Альфометр практически не имеет инерционности, мал, компактен и удобен и индицирует не СО (как газоанализатор), а конкретный состав смеси. Единственное НО – автомобиль должен быть оборудован лямбда-зондом и последний должен быть в рабочем состоянии. В автомобилях с нестандартным выпуском, естественно, не предусмотрено применение лямбды и необходимо вварить под нее гайку и удлинять проводку. Очень хорошо для этих целей подходит ступичная гайка от классики. После калибровки лямбда-зонд можно убрать, установив заглушку. Применение узкополосного ДК имеет один плюс – низкую стоимость оборудования. В остальном, конечно, одни минусы – использование «переключающегося» ДК дает относительную точность только при составах близких к стехиометрии, на мощностных или экономичных составах он начинает безбожно врать. Именно поэтому такие альфометры относятся, как шутят тюнеры, к классу «показометр». Более правильным и профессиональным решением является использование широкополосного датчика кислорода (ШДК) или, что еще более предпочтительно, контроллер ШДК.

Контроллер широкополосного датчика кислорода (Digital Air /Fuel Ratio Meter) – более дорогостоящее и профессиональное решение. Широкополосные (Wide Band) датчики кислорода имеют линейную характеристику и огромный диапазон достоверных показаний. Наиболее доступное оборудование – фирмы Innovate Motorsports. Контроллер ШДК (например, LM‑ 1 или LM‑ 2 ) намного правильнее показывает состав смеси, имеет большой диапазон измерения. Контроллер служит для индикации состава смеси/лямбды (отношения воздух/топливо) и записи логов (LM‑ 1 пишет до 44 минут), которые потом можно анализировать на персональном компьютере. Но основная задача контроллера – поддержание температуры ДК в заданном температурном режиме для обеспечения максимальной точности измерения.

Для понимания процесса достаточно посмотреть на графики выходного напряжения ДК разного типа.

Характеристика узкополосного ДК

Характеристика широкополосного ДК

Innovate Motorsports не ограничилось выпуском только контроллера ШДК. На основе LM‑ 1 компектуются несколько тюнинг-китов, один включает в себя RPM конвертер, для «привязки» логов к оборотам/дросселю (фактор нагрузки) и получения трехмерных графиков для анализа. Второй, более продвинутый, включает в свой состав LMA‑ 3 AUXBOX, с возможностью подключения до 5 внешних датчиков и имеющий в своем составе МАП-сенсор и датчик ускорения. DL- 32 кроме всего прочего умеет писать логи на флэш с голосовыми метками – комментариями и пр. Все это может работать автономно, как сборщик логов, а может и в онлайне. Логи и индикацию можно потом обрабатывать утилитой Log Works.

Спортивное ПО для настройки нестандартных конфигураций двигателей от SMS-Software J 5 SPT 0005 /J 7 SPT 0005 и спортивный ЭБУ J 5 Sport (Соколов-Спорт) могут использовать аналоговый выход LM‑ 1 /LC‑ 1 для автоматической постройки таблиц топливоподачи.

Данное оборудование не привязано к марке автомобиля и позволяет снять логи состава смеси и связанных с ним параметров с любого автомобиля.

Если нет инженерного блока возможно два варианта:

I ВАРИАНТ – Практический. Отстраивать поэтапно, постоянно производя перезапись программы. Для этого нужно иметь на вооружении:

II ВАРИАНТ – Аналитический. Название это происходит, вопреки сложившемуся стереотипу, не от слова «анал», а от слова «анализ». Для этого варианта понадобится:

Тут все просто – подсоединяем диагностику и ездим, ездим, ездим… Снимая логи по расходу воздуха / наполнению / зажиганию / детонации в движении в различных режимах работы, не забывая поглядывать на состав смеси при этом. Далее, дома, в спокойной обстановке анализируем все полученные данные и строим прошивку. Может понадобиться 2 … 5 промежуточных заездов. Этот метод для тех, кто не торопясь строит программу под себя. Наиболее подходящее ПО для этих целей – программы DTool от TeamRS и Injektor от Andy Frost. Последняя может работать с логами других программ, например, ICD.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector