Карбюратор к 133 автомобиля заз

Карбюратор К-133

Карбюратор разработан АО „Пекар” для двигателя МеМЗ-245 автомобиля „Таврия” ЗАЗ-1102. Карбюратор – однокамерный, двухдиффузорный, с падающим потоком горючей смеси и сбалансированной поплавковой камерой, экономайзером принудительного холостого хода, полуавтоматическим пусковым устройством, поплавком латунным, паяным и поплавковым механизмом с верхним подводом топлива и автономной системой холостого хода.

Устройство карбюратора К-133

Состоит карбюратор из трех основных частей: крышки поплавковой камеры, средней части с поплавковой камерой и нижнего патрубка со смесительной камерой.
В крышке размещены воздушная заслонка, топливный фильтр, топливный клапан поплавкового механизма, распылитель ускорительного насоса, воздушный жиклер холостого хода и клапан стояночной разбалансировки. Воздушная заслонка шарнирно связана с дроссельной заслонкой и приводится в действие тягой, кнопка которой расположена на туннеле пола. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка открывается на 1,6-1,8 мм, чем достигается наилучшее смесеобразование при пуске
холостого двигателя.

Устройство карбюратора К-133

Средняя часть образует поплавковую камеру и воздушный канал с запрессованными в нем диффузорами. В средней части находится поплавок, ускорительный насос, клапан экономайзера, обратный и нагнетательный клапаны ускорительного насоса, воздушный жиклер главной системы, жиклер холостого хода и главный жиклер.
В смесительной камере размещена дроссельная заслонка, привод которой тягой соединен с педалью акселератора. Кроме дроссельной заслонки в смесительной камере размещен экономайзер принудительного холостого хода (ЭРХХ). Экономайзер состоит из корпуса, закрытого крышкой, внутрь которого установлена диафрагма. На крышке установлен винт, которым регулируется количество поступающей в двигатель смеси и ограничивается ход клапана с диафрагмой. Экономайзер является основным регулирующим элементом, который управляет разрежением, возникающим во впускной трубе.
Микровыключатель крепится на кронштейне винтами. Эффективность действия ЭПХХ зависит от правильности установки микровыключателя.
Электропневмоклапан размещен на горизонтальной полке справа от катушки зажигания и предназначен для
включения и отключения подачи разрежения к диафрагме клапана.
Электронный блок управления устанавливается справа на стенке моторного отсека. Он управляет работой электропневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Схема карбюратора К-133

Схема карбюратора К-133М

Пусковое устройство содержит пневмокорректор 14 и систему тяг, образующих полуавтоматическую систему привода воздушной заслонки 7.

В крышке 1 карбюратора размещены клапан (трубка) 5 разбалансировки поплавковой камеры 18, топливный клапан 19, связанный с поплавком 20, штуцера 15 и 17 подвода и перепуска топлива соответственно и топливный фильтр 16.

В корпусе поплавковой камеры 1 размещены главный воздушный канал с малым диффузором 8, с прокладкой 9, защелкой-фиксатором 32 и большим диффузором 6. В перемычке малого диффузора выполнены каналы, играющие роль распылителей главной дозирующей системы и экономайзера.

Главная дозирующая система состоит из топливного 25 и воздушного жиклеров 11 и эмульсионной трубки 10.

Система холостого хода содержит топливный 12 и воздушный 13 жиклеры, а также винт 26 токсичности отработавших газов.

Ускорительный насос и экономайзер объединены общим приводом 2, кинематически связанным с приводом дроссельной заслонки 28, вращающейся на оси 29. Ускорительный насос содержит обратный клапан 33, распылитель 3 с нагнетательным клапаном 4. Карбюратор оснащен ЭПХХ с клапаном 27 и винтом количества горючей смеси, электронным пневмоклапанном 23, микропереключателем 22 и электронным датчиком 21 холостого хода.

В корпусе 18 поплавковой камеры размещен клапан 34 экономайзера, связанный через канал с распылителем, и поплавок 20, кинематически связанный с топливным клапаном 19.

В корпусе 31 смесительной камеры размещены дроссельная заслонка и штуцер 30 подвода картерных газов.

Регулировка карбюратора К-133

1. Регулируем зазор между стенкой смесительной камеры и дроссельной заслонкой при полном закрывании воздушной заслонки (карбюратор снят)
При полностью закрытой заслонке зазор должен составлять 1.6 — 1.8 мм, если это не так, добиваемся указанных значений зазора путем подгибания тяги.

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Нижняя часть карбюратора, где крепится трос газа

Вариант 1.

Вариант 2.

Выполняем пп. 9.1. — 9. 4.
9.5. винтом количества устанавливаем минимально допустимые обороты ХХ, при которых двигатель в состоянии устойчиво работать.
9.6. Винтом качества, вращая его в одну или во вторую сторону добиться максимального увеличения оборотов ХХ.
9.7. Винтом количества установить рабочие обороты ХХ.
9.8. При желании процедуру по пп. 9.5. — 9.7. можно повторить дважды.
Примечание:
Если есть возможность, то не стоит всем этим заниматься и отстроить систему в мастерской при помощи газоанализатора, а если нет, то путь только один — см. пп. 9.1. — 9.8.
Если при выполнении пп. 9.5. — 9.7. не удается достичь желаемых результатов, это свидетельствует об износе компонентов системы ХХ, в этом случае требуется замена как минимум игл, как максимум и приработка соответствующих иглам посадочных мест (отверстий).
Но не надо спешить в магазин за запчастями, можно ограничиться регулировкой по пп 9.1. — 9.4. с последующей коррекцией (При случае) настройки системы ХХ при помощи газоанализатора.

Регулировочные (тарировочные) данные карбюратора К-133М

Полезное видео о настройке карбюратора К-133

Источник

ЗАЗ 968 *CCCР* УФА › Бортжурнал › Озон и к 133 грамотное описание по расходу и настройке жиков

По динамике. Сразу уточняю: замеры от 0 до 100км/ч ни разу не проводились. Проверялась максимальная скорость (по спидометру на одном и том же участке дороги); торогание с места и разгон на подъеме по принципу устраивает — не устраивает, т.е. чисто субъективно. Все цифры даны приблизительно, т.к. это все было давно, многого уже не помню, а все записи приказали долго жить. Все изменения регулировок даны от стандарта.
Карбюратор К133 (заводская настройка):
— max скорость — 120км/ч;
— расход по трассе – 8,5-9л/100км;
— расход по городу – 10-10,5л/100км.
— трасса Москва – Симферополь, отрезок Запорожье – Васильевка: на четвертой передачи выходил почти на все подъемы.
Разгон и динамика устаивала. Расход не устраивал.
Карбюратор К133 (обеднена главная топливная система, система ХХ, чуток понижен уровень топлива):
— max скорость — 110км/ч;
— расход по трассе – 8-8,5л/100км;
— расход по городу – 9-9,5л/100км.
— трасса Москва – Симферополь, отрезок Запорожье – Васильевка: на четвертой передачи редко на какой подъем получалось выйти, и то, если внизу подъема «газ» до упора, скорость не менее 100км/ч.
Разгон никакой, динамика никакая.

По пунктам:
1. Привод второй камеры механический.
2. Переходник под «Солекс».
3. Карб установлен первой камерой вперед, поплавковой влево по ходу движения.
4. Оболочка тросика газа заменена на оболочку от троса спидометра, и крепление перенесено на правую сторону двигателя. Тросик газа заменен на более тонкий диам.1,2мм. Вместо рычага газа на карбюраторе установлен специально выточенный диск диам.55мм с проточкой под трос (таким образом растянут ход педали относительно старого рычага и убрался перегиб троса, т.к. он стоит очень близко к креплению — трос возле карба работает по прямой линии). И на о-о-очень малых оборотах удобней ездить.
5. Трос «подсоса» сделан более длинный, оболочка наращивалась. Получилась петля вокруг карба, и чуть туже ходит, но не смертельно.

Почему я выбрал «Озон», а не «Солекс», и установил его поплавковой камерой влево, а не вперед или вправо. На оригинальность не претендую, все сугубо личное мнение.
Представьте себе как установлен карбюратор класических «жигулей», т.е. поплавковой камерой вперед. Теперь представьте уровень в поплавковой камере относительно топливных жиклеров. А теперь попробуйте мысленно загружать багажник. Что произойдет с уровнем топлива относительно топливных жиклеров. Он чуток повысится. Т.о. чем сильнее грузится «жигули», тем сильнее обогащается смесь за счет «увеличения уровня».
Вернемся к ЗАЗику. Т.к. багажник находиться впереди, то при установке карба первой камерой вперед получаем тот-же эффект.
«Солекс» на такое не способен. У него жиклеры по центру стоят. А на подъеме при необходимости вторую камеру открываю.
Следующий плюс «Озона». Менее чуствителен к чистоте бензина. Большие диаметры и высоко расположенные топливные жиклеры (за исключением ТЖ холостого хода) не забиваются. А после того, как установил топливный фильтр от какого-то впрыскового «Форда», после пробега ок.8000км, в карбюраторе чистота.
В общем за 12лет эксплуатации претензий к карбюратору ни разу не было.
Может, конечно, при более резкой езде (с заносами, разворотами, прыжками и прочим) и будут какие-то провалы. Но это не для меня.

И если не возражаете, чуть-чуть по настройкам.
1. Привод второй камеры лучше переделать на механику. Если вторая камера оставляется на пневмоприводе, тогда отверстие во второй камере, которое управляет этим самым приводом заглушить кусочком свинца. При выполнении данной рекомендации исчезнет эффект «подхвата» при резком но не полном сбросе газа (если до этого были открыты две камеры).
2. ТЖ 2 камеры заменить на 125-135 в любом случае. В большем жиклере смысла нет. Я на 79 поршневой шел 120км/ч (по спидометру) без открытия второй камеры, соответственно делаю вывод, что жиклеры 162Т-170В увеличивают расход, но не увеличивают тягу с разгоном.
3. Жиклеры 1 камеры можно поставить 107ТЖ-150ВЖ или 109(112)ТЖ-170ВЖ. С соответствующим увеличением расхода, но и улучшением динамики.
4. Если в момент открытия 2 камеры наблюдается провал, то ТЖ переходной системы 2 камеры заменить на 70 (стандарт 60), или просверлить в нем дополнительно 2 отверстия диам.1-1,2мм перпендикулярно имеющимся (я сверлил, мне больше понравилось).
5. Отверстия в эмульсионных трубках рассверливать есть смысл, если карбюратор настраивается на экономичность.
6. Вытащить АСХХ и проверить, что стоит в гнезде. Возможны два варианта: рассекатель с восемью радиальными отверстиями или обычное кольцо.
Если стоит кольцо, то его выкинуть, а вместо него запрессовать нормальный рассекатель (искать на разборке, или у людей, торгующих запчастями к карбюраторам). Смысл в том, что при малейшей ошибке при запрессовке кольца, нормального распыления на ХХ и при частичных нагрузках не получить. Но кое-кому может и повезти.
7. Если при настройке ХХ не получается обеднить смесь до нормального или желаемого состояния ТЖ ХХ заменить на 45 (стандарт 50).
Если не получается — заглушить байпасный канал. Если смотреть на блок дросельных заслонок сверху, то увидите латунный жиклерчик, в районе «винта качества». Это он. На него укладывается кусочек бензостойкой резинки, и собирается карбюратор.
Если смесь не получается обогатить (не смейтесь, и такое бывает) ТЖ ХХ заменить на 60.
8. Подстроечным винтом регулировать перходную систему, но не холостой ход.
9. В поплавковой камере под игольчатым клапаном имеется наклонная площадка. Уровень топлива должен находится примерно посередине этой площадки.
10. Подбор жиклеров вести по схеме: 1 камера — ХХ — переходная система 1 камеры — 2 камера — переходная система 2 камеры.
Вроде все. Простите за много букафф. Может кому-то и поможет.

Читайте также:  Светодиоды для подсветки приборной панели автомобиля

Понял, что так жить нельзя. Задумался о покупке двухкамерного карбюратора. Долго прикидывал варианты, купил «Озон». Почему его — писал выше.
Карбюратор «Озон» — 2105 (заводская настройка — 107ТЖ-170ВЖ (1камера) 162ТЖ-170ВЖ (2камера)):
— max скорость – чуток больше 120км/ч.
Изучая очередной раз журналы ЗР, с удивлением для себя выяснил, что сухой воздушный фильтр имеет сопротивление почти в 2 раза меньше, чем масляный. Подвернулся по приемлемой цене фильтр от 41 Москвича в сборе. Купил, поставил.
Карбюратор «Озон» — 2105 (заводская настройка — 107ТЖ-170ВЖ (1камера) 162ТЖ-170ВЖ (2камера))+сухой фильтр:
— max скорость – набрал чуть больше 130км/ч и закончился мерный участок дороги. Разгон до 100 довольно интенсивный, потом хуже, после 120 еще хуже.
— расход по трассе – 8,5-9л/100км;
— расход по городу – 10-10,5л/100км.
— трасса Москва – Симферополь, отрезок Запорожье – Васильевка: на четвертой передачи выходил на все подъемы. Если кто-то вылезет перед носом и приходилось тормозить, тогда в зависимости от скорости: если больше 70, дожимаю педаль и иду дальше на 4 передаче; если меньше 70 – уход на 3 передачу с разгоном до 80 и переходом на 4.
Динамика устаивала, разгон не очень. Вторая камера явно запаздывала. Расход не устраивал.
На базаре один продавец подсказал заменить пневмопривод на механику. Купил рычаг, поменял.
Заодно заменил ТЖ 2 камеры на 140.
Расход не изменился, максималка не изменилась, разгон улучшился, но не намного.
А вот дальше я рассуждал так: «если завод обещает +5л.с. при наличии двухкамерного карбюратора, то я могу их потерять путем обеднения смеси, но экономии горючего». Ведь стоковый вариант меня, в принципе, устраивал. Решено. Меняем жиклеры. Промежуточные варианты все не помню. Только самый хреновый и тот, который устроил меня.
Карбюратор «Озон» — 2105 (107ТЖ-190ВЖ (1камера) 120ТЖ-190ВЖ (2камера), ТЖ ХХ – 45, переходная система дополнительно обеднена, ускорительный насос почти отключен, рассверлены эмульсионные трубки, уровень топлива понижен):
— max скорость – 100км/ч и закончился мерный участок;
— расход по городу – 7-7,5л/100км.
Расход очень устраивает, НО: динамика никакая, разгон никакой. Перестарался.
Воздушных жиклеров 180 не существует, поэтому сверло 1,8мм в одну руку, жиклер в другую руку (именно руку, без всяких дрелей) и вперед. Т.к. сверло в руках чуток играет, считаю, что получил жиклер 1,85 (но там реально чуть меньше, т.к. когда нашлось сверло 1,85, то оно в отверстие не проходило).
Карбюратор «Озон» — 2105 (107ТЖ-185ВЖ (1камера) 125ТЖ-190ВЖ (2камера), ТЖ ХХ – 50, переходная система дополнительно обеднена, ускорительный насос почти отключен, рассверлены эмульсионные трубки, уровень топлива понижен):
— max скорость – 120км/ч.
— расход по трассе – 6,5-7,5л/100км;
— расход по городу – 8-8,5л/100км.
— трасса Москва – Симферополь, отрезок Запорожье – Васильевка: на четвертой передачи выходил почти на все подъемы.
Без открытия второй камеры

120км/ч.
Что я заметил после установки более сильной возвратной пружины 2 камеры: при нормальной (спокойной) езде 2 камера практически не открывается.
За счет того, что ускорительный насос почти отключен, при резком нажатии на педаль газа в момент открытия 2 камеры присутствовал небольшой рывок. Убрать можно только приведением ускорительного насоса в рабочее состояние. Если не резко нажимать на педаль, рывка нет.

И еще чуток по настройкам:
1. Топливный жиклер. Больше жиклер – больше расход, и наоборот. Во всем диапазоне линейная зависимость.
2. Воздушный жиклер. При увеличении расхода воздуха (читай: больших оборотах, скорости) функция воздушного жиклера резко возрастает. Т.е. сильнее влияние на трассе.
3. Отверстия в эмульсионных трубках. Сильнее сказывается при малом расходе воздуха (читай: малых оборотах, скорости). Т.е. сильнее влияние в городе.

Если мне не изменяет память, диффузор по принципу действия является соплом Лаваля. Wink

Источник

ЗАЗ 968 Пломбирчик › Бортжурнал › Карбюратор К133. Неисправности. Холостой ход. Чистка.

Собственно теперь о чистке. Для начала карбюратор разбирается на три части. Крышка, поплавковая камера, смесительная камера.

Ну и по порядку начинаем работать с каждой частью.

Крышка. В ней нет ничего особенно интересного, кроме воздушного жиклёра ХХ.

Откручиваем его. Как это сделать, чтобы не навредить жиклёру, я расскажу в отдельной статье о жиклёрах. Но если вкратце, то главное, использовать отвёртку, с шириной шлица либо соответствующей ширине пропила на жиклёре, либо чуть-чуть меньше. Чуть-чуть — это на миллиметр. Далее чистим жиклёр зубочисткой. Об этом тоже будет подробнее в посте про жиклёры, как бы смешно это не звучало))))

Дальше прочищаем канал подвода воздуха к жиклёру.

Хоть он и не забит, но обычно он грязный. Прочистить можно по-разному. Это уже на ваше усмотрение. Хотите проволокой, хотите зубочисткой, компрессором, молотком, кувалдой. Чем хотите. Главное, чтобы канал был чистый) Я рекомендую сначала механически — зубочисткой, палочкой, проволочкой. А потом продуть сжатым воздухом. Ещё эффективнее, перед продувкой брызнуть в канал аэрозоль очистителя карбюратора, либо просто бензин из шприца. Но продуть потом обязательно.

Всё, закручиваем жиклёр и откладываем крышку в сторону.

Поплавковая камера. В ней нас интересует топливный жиклёр ХХ и каналы.

Его откручиваем и чистим. Сам канал где стоял жиклёр продувать не нужно. Но если вы захотите это сделать, то делать нужно так, как я описывал в статье про неисправности ГДС. То есть надо открутить ГТЖ, жиклёр ЭМР и вытащить эмульсионную трубку.

Жиклёр прочистить зубочисткой очень трудно. Он маленький и есть риск, что зубочистка останется в нём. Поэтому за этим нужно следить. Лично я такие вещи чищу тонкой проволокой диаметром 0,3 — 0,35мм.

Дальше каналы. Тут всё просто

Синий канал должен быть чистым. Канал обведённый красным продуть сжатым воздухом, заглушка жиклёра ХХ при этом должна быть откручена.
Всё, с поплавковой камерой покончено)) Осталось закрутить назад жиклёр ХХ и заглушку. Не забывая, что под заглушкой должна быть шайба.

Смесительная камера. А вот это уже довольно-таки важная часть. Так как в ней находится кольцевой распылитель.

Для начала откручиваем винты количества и качества.

На винте количества проверяем прокладку, а на винте качества наличие уплотнительной резинки.

Я в предыдущем посте кстати забыл сказать, на что влияет отсутствие резинки на винте качества, поэтому говорю сейчас. Если не будет резинки, то первое — через винт будет сосать мизерное количество воздуха, такое, что ХХ как работал, так и будет работать)) и второе, собственно для чего она и нужна: винт будет самопроизвольно откручиваться от вибраций, меняя настройки. Вот и всё.

Далее нужно прочистить каналы и убедиться в том, что распылитель не забит. Я делаю обычно так.

Сначала продуваем эмульсионный канал при закрытой дроссельной заслонке.

Далее дуем в канал винта качества.

Затем нужно проверить распылитель.

Хорошо бы его извлечь из смесительной камеры, но это практически невозможно. Я в своё время вытаскивал один ради эксперимента. Закручивал в него метчик М10 и вытаскивал)) но это соответственно его испортит. Поэтому придётся пытаться его очистить так.

Чтобы посмотреть забит он или нет, можно поступить несколькими способами.

Первый: закрутить винт качества, (не сильно, просто чтобы он закрывал канал) закрыть дроссельную заслонку, налить в эмульсионный канал бензин и дунуть в него атмосфер 5. Из распылителя должно выходить топливо по всему периметру.

Второй: винт качества не закручивать, а закрыть заслонку и эмульсионный канал. Налить в канал винта качества бензин и дунуть. В принципе то же самое, что и предыдущей случай, только наоборот))

Читайте также:  Оттаивание льда на автомобиль

Третий: это способ для тех, у кого нет компрессора. Можно набрать бензина в шприц с иглой, вставить иглу максимально глубоко в канал винта качества и сделать смесительной камере укол))) из распылителя польются одинокие струйки. Если льются по всему периметру, то распылитель чистый, если одна две, то не очень. Но тут надо сильно нажимать на шприц, чтобы из всех каналов полились.

Четвёртый: предполагает использование очистителя карбюратора. Опять-таки для тех, у кого нет компрессора. Дроссельная заслонка и эмульсионный канал закрываются, а в канал винта качества вставляется трубка очистителя карбюратора. Из распылителя по всему периметру должны брызнуть струйки.

И вот какая штука))) первый и второй способ проверки автоматически распылитель очищают) достаточно потом ещё пару раз дунуть с выкрученным винтом качества в эмульсионный канал и в канал винта, и всё.

Четвёртый способ тоже очищает распылитель, если очиститель карбюратора хороший.

А вот чтобы очистить его третьим способом, надо повозиться. И не факт что удастся.
В общем как чистить решать вам. Главное, чтобы все его отверстия были не забиты.

В окончании нужно прочистить переходное отверстие. Я это делаю иголкой от шприца.

Вообще, смесительная камера, да и вообще весь главный воздушный канал должны быть чистыми. Чёрный нагар, которым они покрываются хорошо очищается любым растворителем. Лучше всего сольвент. Но можно и бензином. И самое главное, не нужно полировать канал. Это только ухудшит смесеобразование. Особенно полированный большой диффузор.

В принципе на этом всё. Осталось собрать и отрегулировать дроссельную заслонку. Но это в следующей теме. Эта уже перегружена информацией)

Источник

Устройство карбюраторов К-133 и К-133А автомобилей ЗАЗ-968М и ЗАЗ-968М-005 «Запорожец». Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ).

Основные технические характеристики карбюратора К-133:

Диаметр смесительной камеры: 32 мм;
Диаметр большого диффузора: 22 мм;
Диаметр малого диффузора: 8 мм;
Диаметр балансировочного отверстия: 3,2 мм;
Пропускная система жиклеров (определяется объемом воды, которая протекает при температуре +20° C и напоре 1000 мм водного столба через жиклер за 1 минуту):
– главного топливного жиклера: 210±3 см 3 /мин;
– топливного жиклера холостого хода: 52±1,5 см 3 /мин;
– главного воздушного жиклера: 280±3,5 см 3 /мин;
– воздушного жиклера холостого хода: 370±9 см 3 /мин;
Диаметр жиклеров:
– экономайзера главной системы: 0,8 +0,06 мм;
– распылительного ускорительного насоса: 0,4 +0,03 мм;
Диаметр эмульсионных отверстий в смесительной камере:
– нижнего: 5,5 +0,06 мм;
– верхнего: 1 +0,01 мм;
Зазор между гайкой штока и планкой при открытой полностью дроссельной заслонке:
– привода ускорительного насоса: 2±0,5 мм;
– привода экономайзера: 5±0,5 мм;
Уровень топлива в поплавковой камере (определяется от верхней плоскости поплавковой камеры): 22 +1,5 -1,0 мм;
Масса поплавка в сборе: 13,3 ±0,7 г.
Ход иглы топливного клапана: 1,2 +0,3 мм;

Внешний вид карбюратора К-133 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 — Трубка подведения разрежения к клапану электромагнитному; 2 — Винт регулирования автономной системы холостого хода (АСХХ); 3 — Трубка подведения разрежения к клапану экономайзера автономной системы холостого хода; 4 — Рычаг привода заслонки дроссельной; 5 — Нижний рычаг воздушной заслонки; 6 — Рычаг привода микровыключателя; 7 — Кронштейн; 8 — Пробка топливного жиклера системы холостого хода; 9 — Винты крепления кронштейна; 10 — Жесткая тяга воздушной заслонки; 11 — Микровыключатель; 12 — Пробка воздушного жиклера главной системы; 13 — Кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки; 14 — Пробка фильтра; 15 — Винт крепления троса привода воздушной заслонки; 16 — Рычаг привода воздушной заслонки; 17 — Рычаг с осью воздушной заслонки; 18 — Телескопическая тяга воздушной заслонки; 19 — Штуцер к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 20 — Винт регулировки эксплуатационной автономной системы холостого хода (АСХХ); 21 — Экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ); 23 — Трубка рециркуляции топлива; 24 — Трубка подвода топлива; 25 — Пробка главного жиклера; 26 — Рычаг привода ускорительного насоса.

Состав горючей смеси меняется из-за того, что воздух поступает в канал главной дозирующей системы после главного топливного жиклера (работа по принципу уменьшения разрежения у главного жиклера).

Система холостого хода связана с главной дозирующей системой. Они обеспечивают в автоматическом режиме нужный экономичный состав горючей смеси для работы двигателя автомобиля ЗАЗ-968М при любых положениях дроссельной заслонки – от минимальных оборотов холостого хода до полной нагрузки.

При практически полном открытии дроссельной заслонки и, следовательно, при полной нагрузке двигателя в работу вступает система экономайзера и горючая смесь обогащается для получения наивысшей мощности двигателя.

Карбюраторный корпус состоит из трех частей, которые по двум горизонтальным плоскостям соединены винтами. Верхняя часть включает крышку 32 поплавковой камеры и входной патрубок с воздушной заслонкой 36. В крышке находится топливный клапан 46 поплавкового механизма. Средняя часть формирует поплавковую камеру, а также воздушный канал с запрессованным туда малым диффузором 37. Тут расположены все элементы дозирующих систем кроме воздушного жиклера 43 холостого хода. Нижняя часть карбюратора К-133 представляет из себя смесительную камеру с дроссельной заслонкой 54, размещенной в ней. К стенкам смесительной камеры дроссельная заслонка прилегает плотно (зазор не должен быть больше 0,06 мм).

Большой диффузор 38 своим буртиком закреплен на стыке нижней и средней частей корпуса карбюратора. Между ними стоит прокладка.

Кроме описанных основных дозирующих систем у карбюратора К-133 есть ускорительный насос, экономайзер 21 принудительного холостого хода (ЭПХХ) и устройство для прогрева и пуска двигателя.

Схема карбюратора К-133 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 1 — Трубка подведения разрежения к клапану электромагнитному; 2 — Винт регулирования автономной системы холостого хода (АСХХ); 5 — Нижний рычаг воздушной заслонки; 6 — Рычаг привода микровыключателя; 7 — Кронштейн; 9 — Винты крепления кронштейна; 11 — Микровыключатель; 20 — Винт регулировки эксплуатационной автономной системы холостого хода (АСХХ); 22 — Упорный рычаг дроссельной заслонки; 23 — Трубка рециркуляции топлива; 24 — Трубка подвода топлива; 25 — Пробка главного жиклера; 27 — Обратный клапан; 28 — Клапан экономайзера; 29 — Шток клапана экономайзера; 30 — Шток привода ускорительного насоса; 31 — Канал вентиляционный; 32 — Крышка поплавковой камеры; 33 — Насос ускорительный; 34 — Распылитель; 35 — Винт топливоподводящий; 36 — Воздушная заслонка; 37 — Диффузор малый с распылителем; 38 — Диффузор большой; 39 — Пробка; 40 — Трубка эмульсионная; 41 — Воздушный жиклер главной системы; 42 — Топливный жиклер холостого хода; 43 — Воздушный жиклер холостого хода; 44 — Топливный жиклер главной системы; 45 — Фильтр топливный; 46 — Топливный клапан; 47 — Корпус поплавковой камеры; 48 — Поплавок; 49 — Вентиляционный штуцер электромагнитного клапана; 50 — Клапан электромагнитный системы экономайзера принудительного холостого хода; 51 — Клапан системы ЭПХХ; 52 — Распылитель АСXX; 53 — Отверстие выходное системы холостого хода; 54 — Заслонка дроссельная; 55 — Корпус смесительной камеры; 56 — Прерыватель-распределитель; 57 — Катушка зажигания; 58 — Блок управления электронный.

С атмосферой поплавковая камера сообщается через специальное отверстие 31 с воздухоочистителем. С помощью вентиляции исключается влияние на состав горючей смеси, которую делает карбюратор, сопротивления воздухоочистителя.

Примечание. Карбюратор К-133 с декабря 1985 года стал выпускаться без клапана вентиляции поплавковой камеры.

В поплавковую камеру бензин поступает посредством топливного клапана 46, предварительно пройдя через фильтр 45. Топливный фильтр является бескаркасным и представляет из себя сетчатый элемент, который плотно посажен на двух конусах.

Через трубку рециркуляции топлива 23 и калиброванное отверстие диаметром 1,2 мм часть топлива сливается в топливный бак.

С помощью рециркуляции топлива происходит охлаждение топливного насоса, что не дает образовываться в топливном насосе парам бензина и улучшает пуск горячего двигателя, в особенности сразу после остановки.

Свободно помещенная в седле 72, игла 71 топливного клапана опирается на язычок 70, принадлежащий рычагу поплавка 48. Ход иглы клапана равен 1,2—1,5 мм и устанавливается методом подгибания ограничителя 69 хода поплавка.

Уплотнительное кольцо 73 надето на конус иглы топливного клапана. Оно упирается в седло клапана и закрывает доступ в поплавковую камеру топлива.

Поплавок с топливным клапаном карбюратора К-133 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 19 — Штуцер к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 48 — Поплавок; 68 — Ось поплавка; 69 — Ограничитель хода поплавка; 70 — Язычок для установки уровня топлива; 71 — Игла клапана подачи топлива; 72 — Седло топливного клапана; 73 — Кольцо уплотнительное.

В поплавковой камере уровень топлива при избыточном давлении 0,3 кгс/см 2 (0,03 МПа) должен быть ниже верхней плоскости поплавковой камеры на 21,0—23,5 мм.

В состав главной дозирующей системы входит клапан 28 экономайзера с главным топливным жиклером 44, воздушный жиклер 41 и эмульсионная трубка 40. Установлен главный жиклер в поплавковой камере. К нему можно получить доступ после, выворачивания резьбовой пробки 25. Боковая поверхность эмульсионной трубки имеет отверстия, которые служат для питания системы, а, при определенном режиме работы двигателя, они также обеспечивают поступление в канал воздуха, предварительно прошедшего через воздушный жиклер.

Когда работа двигателя происходит на нагрузочных режимах, топливо под воздействием разрежения у устья распылителя, последовательно пройдя через жиклер, доходит до распылителя и через него попадает в малый диффузор. К бензину по пути подмешивается воздух, который поступает через воздушный жиклер 41. Бензин распыляется с помощью воздуха, который одновременно уменьшает около устья главного жиклера разрежение, вследствие чего состав горючей смеси автоматически корректируется.

Читайте также:  Кража автомобиля с ключами

В главном воздушном канале карбюратора К-133 есть отверстие со штуцером 19, расположенное немного выше кромки дроссельной заслонки, которая находится в прикрытом положении. Данное отверстие нужно для того, чтобы разрежение передавалось к вакуум-регулятору опережения зажигания.

В случае работы двигателя с небольшой частотой вращения коленвала, когда дроссельная заслонка 54 практически полностью закрыта, разрежения в малом диффузоре недостаточно, чтобы создать истечение бензина из устья распылителя. В такой ситуации вступает в работу система холостого хода, которая включает канал с выходными отверстиями, расположенными на разной высоте, воздушный жиклер 43, экономайзер 21 принудительного холостого хода, топливный жиклер 42, микровыключатель 11 с электромагнитным клапаном 50 и электронным блоком управления 58.

Бензин из поплавковой камеры подается через главный жиклер 44, а также топливный жиклер 42. К нему по пути подмешивается воздух, который поступает через верхние отверстия канала и воздушный жиклер 43. Полученная топливная эмульсия выходит посредством распылителя 52 и отверстия 53, которое регулируется клапаном 51. С помощью винта 20 происходит регулирование объема эмульсии, а, следовательно, объема горючей смеси.

Устройство карбюратора К-133 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 3 — Трубка подведения разрежения к клапану экономайзера автономной системы холостого хода; 4 — Рычаг привода заслонки дроссельной; 5 — Нижний рычаг воздушной заслонки; 6 — Рычаг привода микровыключателя; 20 — Винт регулировки эксплуатационной автономной системы холостого хода (АСХХ); 22 — Упорный рычаг дроссельной заслонки; 26 — Рычаг привода ускорительного насоса; 51 — Клапан системы ЭПХХ; 52 — Распылитель АСXX; 54 — Заслонка дроссельная; 55 — Корпус смесительной камеры.

Верхнее отверстие при открытии дроссельной заслонки оказывается в зоне разрежения и посредством него засасывается топливная эмульсия из канала холостого хода.

Двигатель начинает плавно переходить на нагрузочный режим с режима холостого хода.

В карбюраторе К-133 для снижения расхода топлива существуют экономайзер принудительного холостого хода (ЭПХХ) и автономная система холостого хода (АСХХ).

Экономайзер принудительного холостого хода 21 стоит в корпусе смесительной камеры, а микровыключатель 11 находится в связи с приводом дроссельной заслонки.

Экономайзер управляется с помощью установленных отдельно электронного блока управления 58 и электропневмоклапана 50.

При использовании системы экономайзера принудительного холостого хода уменьшается токсичность отработавших газов автомобиля ЗАЗ-968М и увеличивается экономичность.

В состав экономайзера принудительного холостого хода входят диафрагма и клапан 51, которые размещены в корпусе, закрытом крышкой. В крышке есть винт 20, который регулирует объем смеси, поступающей в двигатель, и ограничивает ход клапана 51 с диафрагмой. Данное устройство образует главный регулирующий элемент, которым управляет разрежение, появляющееся во впускной трубе, имеющей соединение с полостью В над диафрагмой посредством электропневмоклапана 50 с трубками 3 и 1.

На кронштейне 7 со стороны привода дроссельной заслонки укреплен микровыключатель 11 с помощью винтов 9. Эффективность работы системы ЭПХХ зависит от точности его установки.

Электропневмоклапан 50 находится на горизонтальной полке кузова автомобиля справа от катушки зажигания и служит для отключения и включения подачи разрежения к диафрагме клапана.

Важной составной частью системы ЭПХХ является электронный блок управления 58. Его ставят в моторном отсеке, и он управляет работой электропневмоклапана, осуществляя его включение при определенной частоте вращения коленвала.

Проверка уровня топлива в поплавковой камере карбюратора К-133 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 59 — Прокладка; 60 — Штуцер; 61 — Трубочка стеклянная; 62 — Линейка масштабная.

Принцип работы экономайзера принудительного холостого хода (ЭПХХ) карбюратора К-133 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»

Микровыключатель 11 до пуска двигателя выключен с помощью рычага 6 привода. Клапан 51 экономайзера закрывает выходное отверстие 53 системы холостого хода. Электронный блок управления 58 в момент пуска двигателя замыкает цепь питания электропневмоклапана 50. Он, в свою очередь, открывает доступ разрежению (к трубке 3 от трубки 1) полости В экономайзера.

Под действием разрежения диафрагма экономайзера оттягивает клапан 51 и отверстие 53 открывается. Регулировочный винт 20 ограничивает ход диафрагмы. В поддиафрагменных полостях А и Б разрежение меньше, чем в полости В. Этим достигается режим наименьшей частоты вращения коленвала на холостом ходу. Когда открывается дроссельная заслонка, рычаг 5 поворачивается, тем самым освобождая рычаг 6 и включая микровыключатель 11. Напряжение начинает подаваться к электропневмоклапану и на блок питания.

При движении в режиме принудительного холостого хода (когда осуществляется движение под уклон с включенной передачей и торможение двигателем) в случае резкого закрытия дроссельной заслонки рычагом 5 нажимается рычаг 6 микровыключателя и, тем самым, его включает.

Регулировка карбюратора К-133, которая идет с завода, обеспечивает максимальную топливную экономичность двигателя и мощность. В связи с чем изменения заводской регулировки ведут к уменьшению мощности двигателя и росту расхода бензина.

Когда дроссельная заслонка открыта почти полностью, вступает в действие экономайзер. В состав системы экономайзера входит привод, клапан 28 экономайзера с жиклером, жиклер 44 главной системы и шток 65 клапана с пружиной.

Шток 65 открывает клапан 28, после чего бензин легко проходит по каналу, при этом минуя жиклер 44. В результате обогащается горючая смесь, и двигатель, который работал в экономичном режиме, переходит в режим работы на наибольшей мощности.

Устройство карбюратора К-133 автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец»: 8 — Пробка топливного жиклера системы холостого хода; 11 — Микровыключатель; 12 — Пробка воздушного жиклера главной системы; 13 — Кронштейн крепления оболочки троса привода воздушной заслонки; 14 — Пробка фильтра; 15 — Винт крепления троса привода воздушной заслонки; 16 — Рычаг привода воздушной заслонки; 23 — Трубка рециркуляции топлива; 24 — Трубка подвода топлива; 27 — Обратный клапан; 31 — Канал вентиляционный; 32 — Крышка поплавковой камеры; 36 — Воздушная заслонка; 37 — Диффузор малый с распылителем; 39 — Пробка; 41 — Воздушный жиклер главной системы; 44 — Топливный жиклер главной системы; 45 — Фильтр топливный; 46 — Топливный клапан; 47 — Корпус поплавковой камеры; 63 — Пружина телескопической тяги; 64 — Поршень ускорительного насоса; 65 — Шток клапана экономайзера с пружиной; 66 — Шток насоса ускорительного; 67 — Манжета поршня насоса ускорительного.

Привод ускорительного насоса объединен с приводом экономайзера конструктивно. Сам привод осуществляются от рычага, который закреплен на оси дроссельной заслонки.

Ускорительный насос нужен для недолгого обогащения горючей смеси в случае, если дроссельная заслонка будет резко открыта.

Когда дроссельная заслонка открывается, опускается рычаг 26 и опускается шток 66. Жестко связанная со штоком планка сжимает пружину. Поршень 64 под действием пружины опускается вниз, и бензин, который находится под ним, через топливоподводящий винт 35, распылитель 34 поступает в главный воздушный канал. Эти обеспечивается нужное обогащение смеси.

Когда дроссельная заслонка закрывается, при перемещении поршня 64 вверх, цилиндр наполняется бензином, который поступает из поплавковой камеры посредством обратного шарикового клапана 27. С помощью топливоподводящего винта 35 с клапаном закрывается проход воздуха в цилиндр из главного воздушного канала. При опускании поршня, обратный клапан преграждает бензину путь в поплавковую камеру.

У пускового устройства имеется воздушная заслонка 36, удерживаемая пружиной, установленной на приливе крышки, в исходном положении. С дроссельной заслонкой воздушная заслонка соединяется верхним 16 и нижним 5 рычагами, телескопической 18 и жесткой 10 тягами.

К стенке крышки поплавковой камеры воздушная заслонка прилегает плотно (зазор не должен быть больше 0,25 мм). Когда воздушная заслонка полностью закрыта, зазор между дроссельной заслонкой и стенкой смесительной камеры должен равняться 1,6—1,8 мм. Зазор устанавливается с помощью подгибания жесткой тяги 10.

При запуске и прогреве холодного двигателя нужное обогащение горючей смеси достигается открытием воздушной заслонки. Открытие заслонки происходит автоматически из-за разрежения в карбюраторе за воздушной заслонкой. При этом заслонка, которая на оси установлена асимметрично, преодолевает усилие пружины, находящейся на телескопической тяге.

От создаваемого при пуске двигателя разрежения зависит величина открытия заслонки. В первоначальный момент, при закрытой заслонке, в главном воздушном канале карбюратора К-133 резко возрастает разрежение, и усиливается истечение бензина из малого диффузора 37. Этим облегчается запуск холодного двигателя.

При работе двигателя на небольших оборотах холостого хода (1000 об/мин), регулировка карбюратора происходит на прогретом двигателе, когда температура масла равна 60—70° C. При помощи винта 20 регулируется объем смеси, а винтом 2 — качество смеси. Заворачивая или отворачивая винты, получаем устойчивую работу двигателя на холостом ходу.

Карбюратор К-133А

Карбюратор К-133А автомобиля ЗАЗ-968М-005 отличается от карбюратора К-133 отсутствием экономайзера 21 (см. рисунки выше) принудительного холостого хода, микровыключателя 11, электромагнитного клапана 50 и электронного блока управления 58. Все остальные детали и узлы карбюраторов К-133А и К-133 взаимозаменяемы.

Регулировка частоты вращения при работе на холостом ходу производится винтом 18 (см. рисунок ниже) регулировки количества смеси. Качество смеси регулируется винтом 17.

Смесительная камера карбюратора К-133А автомобиля ЗАЗ-968М-005 «Запорожец»: 14 — Дроссельная заслонка; 15 — Воздушный канал; 16 — Эмульсионный канал холостого хода; 17 — Винт регулировки качества смеси; 18 — Винт регулировки количества смеси; 19 — Корпус смесительной камеры; 20 — Распылитель; 21 — Теплоизоляционная прокладка.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector