Карбюратор на американские автомобили

Chebaka › Блог › Выбор и настройка карбюраторов Dellorto DHLA

Очень популярным вариантом доработки автомобилей RH7 (Robin Hood Sierra 7) у их владельцев является установка спаренных карбюраторов Dellorto DHLA. Эти карбюраторы очень похожи на Weber DCOE. Они не только дают хорошие результаты, но и очень хорошо выглядят внешне. Много мистики окружает карбюраторы Dellorto, особенно, что касается подбора жиклеров и настройки. Однако карбюраторы серии Dellorto DHLA не такие сложные, как Вам может показаться. И хотя для их точной настройки ничто не заменит динамометрический стенд, все же довольно многое можно сделать, чтобы настроить их самостоятельно. Например, правильно выбрать диффузоры и подобрать набор жиклеров можно, следуя при этом ряду простых правил. Это позволит добиться вполне удовлетворительной работы двигателя перед его будущей настройкой на динамометрическом стенде.

Подбор правильного размера карбюратора и диффузора
При выборе размера карбюратора Dellorto наиболее часто задают вопрос «Мне лучше взять 40-е или 45-е?» и добавляют сами «Конечно 45-е дадут больше мощности». Это свидетельствует о простом непонимании конструкции и принципов работы карбюраторов серии DHLA. Поток воздуха и, следовательно, потенциальные лошадиные силы определяются не размером карбюратора (40 или 45), а размером главного диффузора (venturi). Выбор правильного размера главного диффузора – это первый шаг при выборе карбюратора.

Легко сделать предположение, что чем больше размер главного диффузора, тем лучше, но цель главного диффузора состоит в том, чтобы повысить вакуум (степень разрежения), на который реагирует главный топливный жиклер, для забора и эффективного распыления топливной смеси. Чем меньше диффузор, тем эффективнее это действие, но меньший диффузор будет препятствовать потоку воздуха. Большой диффузор может дать больше мощности на пике мощностного диапазона, но произойдет это за счет потери эластичности двигателя на низких оборотах. Но этот компромисс будет полезен только кольцевым гонщикам, а на дорожном автомобиле эластичность более важна. В 95% времени двигатель дорожного автомобиля не находится в режиме максимальной мощности, но в 75% времени он работает в диапазоне оборотов близких к максимальному крутящему моменту. Поэтому при выборе главного диффузора гораздо важнее стараться добиться более высокой эластичности двигателя. Как только выбран главный диффузор, можно перейти к подбору карбюратора соответствующего размера.

Ниже, в небольшой таблице указаны существующие размеры диффузоров для карбюраторов серии DHLA.

Размер карбюратора/ Существующие размеры диффузоров
40/ 24-36
45/ 28-40
48/ 40-43

Ниже приводится диаграмма, которая позволит правильно выбрать главный диффузор для двигателя в зависимости от объема и оборотов, на которых ожидается достичь максимальную мощность. Для дорожных двигателей максимальная мощность, как правило, достигается в районе 5250 и 6500 rpm, в зависимости от выбранного распредвала. После того, как выбран правильный размер диффузора, можно легко определить необходимый размер карбюратора – 40, 45 или 48. Для этого размер диффузора нужно умножить на 1.25. В результате получим идеальный размер карбюратора для установки в него выбранного диффузора.

Диаграмма показывает размеры главного диффузора для различных двигателей и диапазонов оборотов.

Определение размера карбюратора
Размер главного диффузора * 1.25

Например: Для двухлитрового двигателя, развивающего максимальную мощность на 6000 оборотов, потребуется главный диффузор диаметром 36мм, поэтому идеальным размером карбюратора будет 45мм (36*1.25). Таким образом, для заданного двигателя карбюраторы DHLA 45 будут идеальным решением. Однако и DHLA 40 могут работать с 36мм диффузором и поэтому, если бюджет ограничен и дальнейшая доработка двигателя не планируется, то сороковки DHLA вполне справятся со своей задачей.

Если Вы приобрели подержанные карбюраторы Dellorto, важно понимать, что их настройки вряд ли заочно подойдут к Вашей компоновке. Однако, если Вы не хотите тратиться на замену главных диффузоров, Вам все равно необходимо знать их размер. Если заглянуть в камеру карбюратора сверху со стороны воздушного фильтра и внимательно посмотреть, то можно увидеть размер диффузора – он, как правило, проштампован на диффузоре.

Компоненты главной дозирующей системы

Выбор топливного и воздушного жиклера
Для расчета размера топливного жиклера, когда размер главного диффузора уже известен, надо умножить размер главного диффузора на 4. Это даст «безопасную» отправную точку при подборе топливного жиклера. Опять же отправную точку для эмульсионной трубки можно выбрать из приведенной ниже таблицы, хотя для двигателей Pinto трубки 7772.7 или 7772.6 будут хорошим выбором. Если Ваши карбюраторы уже оборудованы этими трубками, тогда у Вас есть шанс сэкономить немного денег. Воздушный жиклер для начальной настройки должен быть приблизительно на 50 единиц больше чем топливный.

Топливный жиклер = Размер диффузора * 4

Воздушный жиклер = Размер топливного жиклера + 50

Например, исходя из этой формулы, для диффузора 36 требуется топливный жиклер 145 и воздушный жиклер около 190.

Выбор эмульсионной трубки

Таблица, приведенная ниже, подсказывает тип эмульсионной трубки для заданного объема одного цилиндра.

Объем цилиндра/ Рекомендуемая трубка
250-325/ 7772.8
275-400/ 7772.7
350-475/ 7772.6
450-575/ 7772.5

Используя вышеприведенные формулы, делаем вывод, что идеальные настройки для 2000сс двигателя Pinto с максимальной мощностью на 6000 RPM (распредвал с фазой 290 градусов или выше) будут такими:

Главный диффузор 36мм
Эмульсионная трубка 7772.6 или 7772.5
Топливный жиклер 145
Воздушный жиклер 190

Компоненты системы холостого хода

Ниже в таблице приведены приблизительные размеры жиклеров холостого хода для двигателей с разными объемами, при этом подразумевается, что на один впускной канал приходится одна камера карбюратора, например пара карбюраторов Деллорто DHLA.

Объем двигателя/ Жиклер ХХ
1600cc/ 40/45
1800cc/ 45/50
2000cc/ 50/55
2100cc/ 55/60

Подобрать правильный жиклер ХХ для заданного двигателя непросто, но, как правило, с приблизительными настройками все же можно добиться приемлемой работы двигателя. Если на переходных режимах смесь бедна, то двигатель будет работать с провалами при нажатии акселератора (от малого открытия дроссельной заслонки ближе к полному). Определенных изменений (богаче/беднее) в переходных режимах можно добиться заменой держателя жиклера холостого хода (idle jet holder). Это позволит изменить количество подаваемого воздуха, который смешивается с топливом, поступающего с жиклера ХХ. Если замена не достаточно обогатила смесь на переходных режимах, то надо увеличить на один размер жиклер ХХ, при этом не меняя держатель жиклера ХХ. Ниже приводится небольшая таблица с указанием часто используемых держателей жиклера ХХ. Короче говоря, начните свой выбор с трубки 7850.2.

Читайте также:  Кожа на руле автомобиля стерлась

Схема карбюратора серии DHLA

Двигатель прогрет до рабочей температуры
Привод дроссельных заслонок работает без каких-либо проблем
Двигатель имеет необходимый УОЗ на ХХ (от 12 до 16 градусов)
Установлен точный тахометр
Нет подсосов воздуха или неполадок в электрооборудовании

Скорость ХХ для модифицированного двигателя с карбюраторами Dellorto находиться в диапазоне 900 — 1100 оборотов в минуту.
Если Вы настраиваете холостой ход карбюраторов, которые уже установлены на автомобиль, тогда перейдите к следующему этапу. Если карбюраторы устанавливаются впервые, тогда полностью закрутите винты качества смеси и затем выверните их на 2.5 оборота. Запустите двигатель и прогрейте до рабочей температуры. При этом может возникнуть необходимость подстраивать холостой ход по мере прогрева двигателя. Плевки из карбюратора, как правило, говорят о том, что смесь слишком бедная, или зажигание слишком позднее. Если это происходит при прогретом двигателе, и правильно установленном зажигании, то необходимо сделать смесь богаче на этом цилиндре. Установите холостой ход как можно ближе к 900 оборотам в минуту.

При помощи воздушного расходомера / синхрометра (airflow meter / carb synchroniser), настройте балансировочный механизм между карбюраторами, так чтобы расход воздуха через каждый карбюратор был одинаковым. Если дальний карбюратор пропускает меньше воздуха, чем ближний, следует повернуть балансировочный винт по часовой стрелке чтобы исправить это. Если дальний карбюратор пропускает больше воздуха, то вращайте балансировочный винт против часовой стрелки. Если в этот момент холостой ход изменился, то винтом скорости ХХ настройте его обратно на 900 оборотов в минуту. Для уменьшения оборотов вращайте винт скорости ХХ против часовой стрелки, для увеличения – по часовой стрелке.
Если вы уверены, что через карбюраторы проходит одинаковое количество воздуха, перейдите к винтам качества смеси. Поверните винт против часовой стрелки (обогащение) с небольшими интервалами (на четверть оборота), подождите 5-10 секунд после каждой корректировки. Если обороты растут, продолжайте крутить винт в этом направлении и проверяйте скорость работы двигателя. Если обороты двигателя начали падать, тогда верните винт на четверть оборота назад. Если скорость двигателя существенно выше 1000 RPM, тогда уменьшите их, используя винт скорости ХХ, и снова откорректируйте положение винта качества. Если обороты двигателя падают, то вращайте винт качества по часовой стрелке (обеднение) небольшими величинами. Если скорость двигателя увеличивается, тогда продолжайте крутить в этом направлении. Если обороты начнут уменьшаться, верните винт на четверть оборота назад. Смесь можно считать настроенной корректно, когда четверть оборота в любом направлении вызывает падение оборотов двигателя. Если из одной из камер карбюратора раздаются хлопки, то смесь является очень бедной, начните вращение винта качества против часовой стрелки в направлении обогащения. Во время этой процедуры скорость ХХ может быть слишком высокой, так что вновь настройте его винтом скорости ХХ и повторите эту процедуру на каждой камере карбюратора.

После того как все винты качества отрегулированы, холостой ход должен быть достаточно ровным, без каких-либо заметных раскачиваний двигателя. Если двигатель вибрирует, стреляет и работает не равномерно, то винты качества требуют дальнейшей регулировки. Если двигатель раскачивается или трясется, тогда с помощью расходомера / синхрометра (airflow meter/carb synchroniser) проверьте баланс между карбюраторами. Никакие регулировки не дадут хорошего холостого хода, если ось/шпиндель дроссельных заслонок деформирована или имеет утечки воздуха, или в механизме сочленения карбюраторов имеется люфт на шпинделе!

Техника запуска двигателя с Dellorto (холодный старт)

Некоторые Деллорто укомплектованы механизмом холодного запуска, а другие нет. По моему мнению, очень легко залить двигатель и свечи, используя механизм холодного запуска, так как он работает довольно грубо. Общепринятая техника холодного старта выглядит следующим образом.
Позвольте наполниться поплавковой камере. Если Ваша машина с электрическим бензонасосом, то это должно занять 5-10 секунд. Быстро и полностью нажмите на акселератор четыре раза, далее чуть откройте дроссель и прокрутите стартер. Если двигатель не запустился сразу, повторите процедуру три раза. Двигатель должен запуститься, но возможно потребуется небольшая «подгазовка» в течение одной или двух минут прежче чем он начнет держать холостой ход. Мягкое нажатие акселератора должно позволить ему не заглохнуть до того, как он прогреется. Если двигатель не запустился после трех попыток, то пробуйте сделать пять или шесть нажатий акселератора. Если это не помогает, нажмите полностью акселератор и, удерживая его, крутите стартером 5-15 секунд, затем отпустите акселератор и попробуйте снова.

Покупка подержанных карбюраторов

При покупке подержанных карбюраторов Dellorto, важно убедиться в том, чтобы они составляли подобранную пару. Посмотрите на серийные номера сверху карбюраторов, они должны быть одинаковыми или очень похожими. Если их нет, тогда карбюраторы не являются «парными» и могут возникнуть проблемы при попытках их настройки, так как переходные отверстия (progression drillings) могут отличаться. Тщательно проверьте карбюраторы, перед тем как расстаться с деньгами. Проверьте общее состояние, проверьте на повреждения огнем или высокой температурой, убедитесь в том, что заслонки открываются и закрываются плавно, механизм сочленения работает нормально, и дроссельные заслонки не заедают. Распространенной проблемой с Деллортами является крепление рычага привода дроссельной заслонки к шпинделю, в результате чего возникает неустойчивый холостой ход и переходные режимы, что невозможно вылечить никакими настройками. Стоит отметить, что Dellorto очень редко бывают «с подобранными жиклерами», поэтому при покупке учитывайте фактор стоимости жиклеров и т.п. Проверьте дроссельные шпиндели на износ, чрезмерный износ будет способствовать подсосу воздуха в двигатель, и опять-таки будет существенно влиять на работу. Ремкомплекты для Dellorto относительно дешевые. Таким образом, подержанная пара карбюраторов, при условии, что проводились вышеуказанные проверки, может быть восстановлена в очень хорошее состояние путем тщательной чистки и ремонта. Ремонт и обслуживание не представляют сложности, но их надо проводить в чистоте, придерживаясь методичного подхода.

Примеры настроек на реальных автомобилях
Настройки для стандартных двигателей 2000/1800/1600 Pinto с DHLA 40

34mm Chokes
140 main jets
7772.10 emulsions
180 air correctors
40 pump jets
40/7850.1 idle jets, 45/7850.1 for 1800/2000
7848.1 aux vents
Настройки для модифицированного двигателя 1600 Pinto с DHLA 40

34mm chokes
145 main jets
7772.6 emulsions
180 air correctors
40 pump jets
40/7850.2 idle jets
7848.1 aux vents
Настройки для модифицированного двигателя 1800 Pinto с DHLA 45

Читайте также:  Работа для личного грузового автомобиля 5 тонн

36mm chokes
145 main jets
7772.6 emulsions
180 air correctors
40 pump jets
50/7850.9 idle jets
8011.1 aux vents
Настройки для модифицированных двигателей 2000/2100 Pinto с DHLA 45

38mm chokes
150 main jets
7772.6 emulsions
190 air correctors
40/45 pump jets
69/7850.9 idle jets
8011.1 aux vents

Источник

Карбюраторы: величайшая автомобильная деталь в истории?

Карбюраторы клёвые. Но когда нужно рассказать о них людям, в голову в основном приходят сухие темы. История создания карбюраторов или их подробное.

Карбюраторы клёвые. Но когда нужно рассказать о них людям, в голову в основном приходят «сухие» темы. История создания карбюраторов или их подробное техническое описание вполне сгодились бы, но мне я хотел подготовить для вас более человечный и душевный материал. Я хотел объяснить концепцию, которая показала бы, почему автомобильные энтузиасты любят карбюраторы так сильно, даже несмотря на то, что они сейчас считаются «старомодными».

Думал я об этом некоторое время, и наконец пришёл к выводу, что карбюратор можно считать одной из самых величайших автомобильных деталей в истории. Конечно, нельзя назвать эту деталь самой надёжной или наиболее эффективной в области достижения высокой мощности двигателя. Есть определённые причины, по которым карбюраторы не использовались десятки лет, но из-за этого я ещё больше их ценю.

Причина, по которой я так люблю карбюраторы, заключается в том, что они воплощают в себе всё то, за что мы любим автомобили. Подумайте сами, каракумники. За что мы любим машины? Нам нравится то, как они выглядят. Нам нравится то, как они звучат. Нам нравится то, какой мощностью они дают управлять. Нам нравится их разнообразие. И большинству из нас нравятся те чувства, которые испытываешь за рулём.

Начнём с эстетической части. Когда подходишь к автомобилю, то в первую очередь обращаешь внимание на то, как он выглядит. Так же и с карбюраторами. Есть ли что-нибудь круче, чем полированные «дудки», нагромождённые на спаренные карбюраторы?

Есть целое множество причин, по которым люди используют карбюраторы в наши дни, и визуальная составляющая, которую некоторые карбюраторы могут нести под капотом, явно непереоценима. Это полная противоположность нынешним хай-тек двигателям, в которых всё закрыто пластиковыми панелями. Не нужно даже говорить о том, что вряд ли найдётся на CARakoom человек, который захочет спрятать отполированный впуск своего автомобиля.

После того, как взглянешь на сердце машины, сразу хочется запрыгнуть внутрь, завести её и послушать её звуки. Карбы доставляют и в этом случае. Конечно, большую роль в звуковом сопровождении играет и выпускная система, но все мы знаем, какой жёсткий звук можно получить при правильном комплекте карбов. И сравните это с нынешней тенденцией вывода звука мотора в салон через динамики для того, чтобы новые машины казались более «живыми».

Если вам когда-нибудь доводилось водить машину, под капотом которой были гоночные карбюраторы, вы стопроцентно понимаете то, о чём я говорю. И не важно, спаренные ли там карбюраторы, или один большой, как было популярно на американских V8, чувства очень похожие и необычные, и настигают они вас сразу после того, как нажмёте на газ. Они сильно отличаются от тех, которые получаешь при моментальной подаче мощности, которой распологают современные движки.

А если у вас американский V8, то тут разнообразие просто величайшее. Может быть это будет олдскульный Stromberg 97 на плоской ГБЦ Ford, или же толстый спаренный Holley на биг-блоке Chevy, а какой-нибудь 426 Street HEMI подойдёт четырёхкамерный карбюратор-монстр.

Мир Porsche и Volkswagen с их воздушным охлаждением не остался в стороне: есть много готовых решений от Weber или Dellorto, на которых можно построить двигатель с хорошим потенциалом.

Есть так же что-то простое и притяное в работе с карбами. Несмотря на то, что уже многие годы электронный впрыск устанавливается на большинство машин, всё ещё остались люди (например, мой отец), которые чувствуют себя куда более уверенными при работе с карбюраторами, нежели с чем-нибудь, чем управляет электроника.

Я не предлагаю полностью вернутся к карбюраторам, нет, но быть автомобильным энтузиастом не всегда практично и эффективно. Мы тратим больше денег на наши машины, чем должны, мы заставляем их выглядеть круче, чем они есть, и ехать быстрее, мы так же слишком много думаем о них. А другого выбора у нас просто нет.

И теперь, когда я поделился своими мыслями на этот счёт, я просто должен спросить у вас, ребята, что же вы думаете. Что конкретно вы любите в карбюраторах? Что делает их такими особенными?

Оригинал: Speedhunters
Текст: Mike Garrett
Фото: Mike Garrett
Перевод и редакция: Валерий Василенко
.

Еще больше крутых и интересных статей об автомобилях вы найдете в нашем паблике FastLane. Подписывайтесь, не упустите интересные истории!

Источник

Карбюраторы. История развития карбюраторов. Успехи прошлого и перспективы будущего.

Спросите любого матерого каракумника об автомобильных модификациях минувших дней, и в его глазах вспыхнет искра энтузиазма. Первая стадия тюнинга.

Спросите любого матерого каракумника об автомобильных модификациях минувших дней, и в его глазах вспыхнет искра энтузиазма. Первая стадия тюнинга популярных спортивных авто и мускулкаров из 60-х и 70-х включала в себя выпускной коллектор Hooker, впуск Edelbrock и карбюратор Holley. Тюнинговые впускные коллекторы и карбюраторы были популярны еще во времена гонок по соляным озерам в 1940-х и времена взросления хот-род сообщества в 1950х. Популярность этих деталей остается широкой и в наши дни. Ну чтож, взглянем на историю компании, которая продала 250 млн. карбюраторов? Если вам не особо интересна техническая составляющая или история карбюраторов, рекомендую ознакомиться более душевной статьей о карбюраторах от Валеры Вакуленко.

Пусть некоторых не просвещенных в технических вопросах людей внешний вид карбюраторов приводит в замешательство, на самом деле это очень простые устройства. Если говорить простыми словами, карбюраторыэто механические дозаторы топлива, которые функционируют согласно логическим и вполне понятным физическим законам. За годы существования дизайн карбюраторов эволюционировали с относительно простого до хитровыдуманного, что предлагается сегодня.

Читайте также:  Налог на автомобиль где распечатать квитанцию

Карбюраторы с горизонтальным потоком в основном применялись на рядных «четверках» и «шестерках». Преимущество использования данного типа карбюратора на рядных моторах заключается в том, что на каждый цилиндр идет индивидуальный впускной тракт, топливная линия и дроссель. Для рядного двигателя это важно по той причине, что не каждому цилиндру нужно одинаковое количество смеси, а его можно корректировать за счет длины впускного тракта. Такие карбюраторы выглядят круто. Например, двухкамерный карбюратор Mikuni с горизонтальным потоком, которым заменяют однокамерные стоковые карбюраторы Hitachi S.U. на автомобилях Datsun серии Z и других спортивных японских и европейских автомобилях, это хороший пример качественных карбюраторов с горизонтальным потоком.

История карбюраторов с горизонтальным потоком началась с французской компании Solex, которая занималась проектированием карбюраторов после Первой Мировой войны. На протяжении многих лет компания Solex занималась усовершенствованием карбюраторов с горизонтальным потоком, а их продукция применялась на многих европейских моделях, от итальянских Alfa Romeo, до французских Renault и Peugeot.

Примерно в 1960х компания Mikuni приобрела лицензию на производство карбюраторов Solex в Японии. В итоге Mikuni создала один из самых лучших карбюраторов, превзойдя Solex. Сегодня очень трудно найти комплект автомобильных карбюраторов Mikuni, но компания до сих пор выпускает комплекты карбюраторов с горизонтальным потоком для мотоциклов и водного транспорта.

Еще одно имя, которое стоит упоминания – Эдуард Вебер. В период 1920-30-х годов Вебер, уже достигший успеха на рынке легковых гражданских автомобилей, с уверенностью вышел на гоночный рынок и начал производство карбюраторов для Maserati и Alfa Romeo. Согласно информации на вебсайте компании, благодаря Веберу после Первой Мировой появились двухкамерные карбюраторы с горизонтальным потоком.

Карбюраторы с нисходящим потоком позволяют поддерживать обильную подачу смеси в двигатель. Большинство восьмицилиндровых двигателей используют карбюраторы с нисходящим потоком, потому что впускной коллектор и карбюратор такого типа легко пристроить между двумя ГБЦ и без проблем снабжать воздухом и топливом каждый цилиндр. Тип карбюраторов с нисходящим потоком стал основным выбором компании Holley с 1950-х годов.

Десятки лет карбюраторы Holley были синонимом хот-род культуры, а достигли такой популярности за счет выпуска нескольких карбюраторов, которые стали необходимой модификацией на пути к мощному двигателю. Такие популярные карбюраторы, как серия 4150, 4160, 3310,Double Pumpers и Dominator изменили то, как хотроддеры, гонщики и автоэнтузиасты идут к своей цели. Карбюратор серии 3310, которые применялись на 425-сильной версии Chevrolet Chevelle 1965 года, получили звание самой влиятельной детали для тюнинга от журнала Hot Rod.

История Holley начинается с братьев-подростков Джорджа и Эрла Холли из Брэдфорда, штат Пенсильвания. В конце XIX века братья Холи разработали чертежи и отливные формы для изготовления одноцилиндрового двигателя.

В итоге получился трехколесный транспорт, развивающий скорость в 40 км/ч, который затем эволюционировал вот в это – Holley “Motorette”. В 1903 году после встречи с Генри Фордом два брата основали компанию Holley Carburetor, которая занималась производством карбюраторов для компании Ford.

Год за годом дело братьев развивалось, особенно в Первую и Вторую Мировые войны, т.к. компания Holley участвовала в военных контрактах и производила топливные системы для лодок Packard, карбюраторы для самолетов DC-3 и B-25 Mitchell. У половины карбюраторов, что прошли через две войны, была печать фирмы Holley. После войны компания сфокусировалась на изготовлении топливных систем для автомобильных заводов, а также создании аналогов. Автомобили становились очень популярны среди американцев в «Золотую Эпоху» американской истории.

В 1940х самыми популярными карбюраторами были Holley 94 и Stromberg 97. Вне зависимости от типа, марки и модели автомобиля, вы можете быть уверены, существовали где-то в стране ребята-хот-роддеры, которые занимались корчеванием этих автомобилей. Вполне привычным делом было видеть закорчеванный хот-род с навороченными карбюраторами, восседающими на впускном коллекторе Edelbrock. Даже сегодня, в эпоху инжекторов и прямого впрыска, можно встретить хот-роды с классическими «плоскоголовыми» моторами, на которые были установлены карбюраторы Stromberg 97.

В 1950-х Holley разработали четырехкамерный карбюратор Model 4150, впервые дебютировавший на Ford Thunderbird в 1957 году. Это была невероятно важная инновация в истории карбюраторов. 4150 стал самым популярным карбюратором, который ставили на тюненные авто, благодаря его простому устройству и модульной конструкции.

1960-е это не только пора секса, наркотиков и рок-н-ролла, это десятилетие принадлежало мускулкарам. Такие производители, как Chevrolet, Dodge и Ford в это время выпускали высокомощные версии мускулкаров и в то время, как базовые версии оснащались карбюраторами Quadrajet, Carter AFB, Thermoquad, топливным системам Holley выпала честь стать частью настоящих монстров. Camaro Z/28, Chevelle с биг-блоком, Boss Mustang? Shelby Cobra – лишь немногие из автомобилей, на которые с завода устанавливались 4-х камерные карбюраторы Holley. Holley также сотрудничали с Chevrolet при создании 1967-69 427 Tri-Power Corvette, а также с Chrysler при создании системы Six-Pack.

В 1968 году Holley создала самый большой 4-х камерный карбюратор, который компания когда-либо выпускала для автомобилей того времени. Деталь разрабатывалась в секрете с программой NASCAR Ford, его мощность составляла 1050 кубических фут в минуту, окрестили его The Dominator. Даже сегодня карбюраторы Holley применяются во многих классах NASCAR, за исключением серии Sprint Cup, которая перешла на инжекторы в 2012 году.

1980-е привнесли несколько изменений в мир карбюраторов. Компания Edelbrock Corporation, которая ранее занималась производством впускных коллекторов, расширила свой профиль до карбюраторов. Хотя большинство автопроизводителей уже перешли на оснащение автомобилей инжекторными топливными системами, карбюраторы все еще доминировали в мото- и автоспорте.

Новом тысячелетии карбюраторы продолжали свою эволюции, благодаря широкому применению в авто и мотоспорте. Хотя у инжекторных систем есть свои неоспоримые преимущества, классические карбюраторные автомобили обладают особым характером и харизмой, которых не хватает современным автомобилям. Пусть легендарные компании Mikuni и Solex перестали заниматься производством автомобильных карбюраторов с горизонтальным потоком, такие компании, как Demon, Edelbrock, Holley и Quick Fuel и многие другие продолжают поддерживать жизнь в рынке автомобильных карбюраторов и создают еще более совершенные творения.

Автор: Блэйн Барнетт (Blane Burnett), маркетинговый и PR координатор при компании Holley.
Перевод: Артем Никулин

Еще больше крутых и интересных статей об автомобилях вы найдете в нашем паблике FastLane. Подписывайтесь, не упустите интересные истории!

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector