Коэффициент лобового сопротивления автомобилей шкода

Skoda Octavia 1.8 MQB Edition › Бортжурнал › Несколько известных (и не очень) фактов о новой октавии А7

1 факт. Skoda Octavia A7 – второй автомобиль спроектированный и выпущенный концерном на новой платформе MQB. Тележка позволила увеличить габариты автомобиля, изменить переднюю и заднюю колеи и межосевое расстояние, а также уменьшить свесы, что сделало автомобиль более стремительным. Длина салона увеличилась на 33 мм, а для коленей задних седоков нашли дополнительные 47 мм. А объём багажника достиг 590 л (плюс пять литров). Октавия имеет самые высокие показатели по длине (4659 мм) и межосевому расстоянию среди всех выпущенных на MQB автомобилей С-класса (2686 мм). Колея передних колёс (для авто с двигателем 1,8 TSI) — 1543 мм колея задних – 1512 мм (1520 мм для двигателя 1,2 TSI. Т.о. новая октавия длиннее предшественницы на 90 мм и шире на 45 мм, а колёсная база больше на 108 мм.

2 факт. Масса авто (с двигателем 1,2 TSI) уменьшилась по сравнению с предшественницей на 102 кг (этот показатель даже больше чем у VW Golf 7го поколения). Автомобиль с двигателем 1,8 TSI весит 1330 кг (с учётом пассажира весом 70 кг), это всего на 40 кг легче прошлой версии (1370 кг).

3 факт. В А7 используются другие амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчивости, руль стал легче и делает всего 2,5 оборота. Изменилось крепление рычагов макферсона в передней подвеске (например, в Октавии РС теперь используются треугольные рычаги). Уменьшена и масса различных компонентов в подвеске. Например, передняя ось скинула 2,8 кг, задняя балка похудела на 15 кг (до 38), а масса многорычажки сократилась на 4 кг (до 49). Усилитель руля — полностью электрический с переменным усилием делает всего 2,5 оборота (для G7 есть опция установки спортивной рейки, что ещё сокращает количество оборотов).

6 факт. Новый дизайн шкоды несколько раз перерабатывали, чтобы добиться сочетания с общим корпоративным стилем и оставить фамильные черты октавии всегда узнаваемым. По словам главного дизайнера – Карла Нойхольда, октавия — автомобиль для семейных людей, консервативных, практичных, хорошо умеющих считать деньги. Например, поэтому у новинки в списке опций отсутствуют диодные головные фары, как у хэтчбека Сеат Леон последнего поколения, зато форма новых фар должна напоминать о знаменитом чешском хрустале… Октавия пророчила смену дизайна остальных моделей — Skoda Superb, Skoda Kadiak, Fabia, Roomster

7 факт. То что есть у «них» (Европа) и нет у нас:
* активный круиз контроль,
* расширенный ESP
* система распознавания дорожных знаков,
* система распознавания усталости (появилась опция для автомобилей 16го модельного года)
* цветной максидот (идёт на всех авто ческого производства — универсалы, скауты, рыси и машинах 15го модельного года),
* привод 4*4 для лифтбеков (Чехи делают под заказ только для внутреннего рынка Европы)
* панорамный люк с электроприводом (на заказ на чешках),
* 8 подушек безопасности в комплектации Elegance,
* система выбора режима движения Drive Mode Selection,
* система удержания автомобиля на полосе движения,
* система отключения половины цилиндров,
* хром пакет на окнах (не было доступно до 2014 года).
Может что-нибудь забыл.

8 факт. За активные и пассивные системы безопасности, новая шкода получила оценку в пять звёзд по версии Euro NCAP (а прошлая октавия – 4 звезды).

9 факт. Новая шкода получила целый ряд новшеств, вот примерный список того, чего не было в октавии предыдущего поколения и появилось в А7:
Front Assist (включая экстренное торможение), ESC с функцией автоматического торможения при аварии и функцией Prefill (нагнетает давление в тормозной системе при быстром отпускании педали акселератора), система распознавания усталости водителя, подушка безопасности для коленей водителя, задние боковые подушки безопасности, система Precrash и активный капот для защиты пешеходов, сигнализация непристёгнутых ремней пассажиров на задних сиденьях, ящик под сидением переднего пассажира с жилетом.
Система поддержания курсовой устойчивости включая и систему компенсации TSC, ассистент дальнего света, система распознавание дорожных знаков, адаптивный круиз-контроль, Парковочный автопилот 2-го поколения, биксеноновые фары с функцией AFS (Adaptive Frontlight System) и светодиодными фонарями дневного режима освещения, светодиодные задние фонари панорамный люк с электроприводом, изменены мультимедийные сиситемы Теперь отображаются данные по авто, появился USB, CD ченджер вынесен в отдельный блок, улучшилась графика и т.д.), появилась новая аккустическая система Canton, в автомобилях 16го модельного года — SmartLink, кнопка выбора режима движения Drive Mode Selection, цветной Maxi DOT, отсек для мобильного телефона (Phone Box) с усилителем сигнала, спортивный руль со скосом снизу, климат-контроль Climatronic — теперь с датчиком влажности, обогрев ветрового стекла, круиз-контроль с функцией торможения (на крутых спусках торможение для поддержания заданной скорости производится не только двигателем, но и тормозом), розетка 110 В / 230 В, защита от заправки неправильным видом топлива (для дизельных моторов), новая серия колёсных дисков (R18 доступны для гражданских версий и R19 для RS) Сиденье переднего пассажира со складной спинкой (для универсалов), рассеянное освещение салона (теперь с подсветкой кнопкой и освещение селектора АКПП), светодиодная подсветка номера, складывание спинок задних сидений из багажника, элементы Cargo, новая система трансформации багажного отсека в универсалах, скребок на лючке топливного бака, двусторонний коврик в багажном отсеке, мусорный контейнер на двери, стакан для мобильных устройств и многое многое другое…

Конечно, часть проблем — общие болезни новой платформы MQB, котрые лечатся производителем с выпуском автомобилей новых модельных годов или фейслифтингом, но нам, как владельцам автомобилей первых выпусков от этого не легче.

Источник

С новоу твари: первый тест обновленного лифтбека Skoda Octavia

Skoda Octavia s novou tvari: по-чешски — с новым лицом. Кому-то оно нравится, кто-то считает сдвоенные фары уродливыми: дескать, нашкодил главный дизайнер Шкоды Йозеф Кабан и свалил.

Но не куда-нибудь свалил, а в BMW. И как бы то ни было, с четырехглазой Шкодой нам придется уживаться: по итогам прошлого года в России это бестселлер в классе С+. Лично мне с лица не воду пить — скорее за руль!

Неужели прошло двадцать лет? Да, именно тогда мы пригнали Октавию первого поколения из Чехии в Москву, провели сравнительный тест и вернули обратно (АР №23, 1996). Помню, как в Чехии и Словакии местные водители закидывали нас вопросами: какой мотор, сколько стоит?

С тех пор продано более пяти миллионов Октавий. Их собирают не только в Чехии, но и в Казахстане, на Украине, в Индии и Китае. И на Горьковском автозаводе. С обновлением на конвейере появятся новые карты комплектаций, дополненные рулем с электрообогревом, мультимедиасистемой Columbus с девятидюймовым дисплеем, светодиодными фарами, новыми системами безопасности. А в цеху окраски станут совмещать несколько краскопультов: теперь можно заказать «цветную» Октавию с черной крышей. Это, кстати, привилегия российской сборки: в Чехии так машины красить не будут.

Octavia радует безупречной эргономикой с расширенными мультимедиаудовольствиями

По силовым агрегатам никаких изменений: как и прежде, в Нижнем Новгороде собирают исключительно переднеприводные лифтбеки, а универсалы и полноприводные модификации повезут из Чехии. Кассу должны делать версии с атмосферным мотором 1.6 MPI (110 л.с.), которые сейчас выбирает больше половины покупателей, в том числе и благодаря традиционному шестиступенчатому «автомату». Более мощные модификации 1.4 TSI (150 л.с.) и 1.8 TSI (180 л.с.) — либо с «механикой», либо с роботизированной коробкой DSG, к которой наши покупатели относятся с опаской.

Читайте также:  Когда повысили пошлины на ввоз автомобилей

Двухзонный климат-контроль — привилегия топ-версии Style

Казалось бы, зря. Вот я мчу по горным дорожкам в окрестностях Порту на лифтбеке 1.8 TSI как раз с такой коробкой и не испытываю никаких проблем — особенно когда, дернув назад селектор, выбираю режим Sport. Коробка грамотно подбирает передачи и не меняет их в поворотах. Отклики на газ быстрые, и в то же время никакой дерготни. И в городском режиме автомобиль приятен и предсказуем в реакциях на газ.

Однако не любят подобные «роботы» движения в наших пробках, не рассчитаны они на столь частые старты и остановки. Особенно те, что с семью передачами и сухими сцеплениями — столь любимые механиками автосервисов коробки DQ 200, — которыми как раз и комплектуются переднеприводные Октавии с турбомоторами 1.4 TSI и 1.8 TSI. Да, большинство болезней инженерам удалось вылечить, и после модернизации 2014 года жалоб на DSG стало меньше. Но что будет с ними через пять лет эксплуатации? Вопрос открытый.

В охлаждаемом бардачке ­расположены DVD-проигрыватель и слоты для SD-карт

Шестиступенчатым DSG c мокрыми сцеплениями (DQ 250), рассчитанными на крутящий момент 380 Нм, доверия больше: их устанавливают на полноприводные Октавии и «заряженную» версию RS, мощность которой после фейслифтинга выросла с 220 до 230 л.с. С этого года в линейке Октавий появится и третий тип коробки DSG: семиступенчатый «робот» с заводским индексом DQ 381 также имеет мокрые диски и рассчитан на максимальный крутящий момент 420 Нм. Пока они устанавливаются лишь на полноприводные дизельные Октавии, недоступные на российском рынке. Однако в будущем «роботы» этой серии появятся и на других модификациях.

Аварийные кнопки системы ЭРА-ГЛОНАСС удачно вписались в дизайн потолочной консоли

Говорить о настройке шасси рановато: в Португалии были Октавии с ­европодвеской (которая порадовала отточенной управляемостью, но расстроила раскачкой и нехваткой энергоемкости) и электронноуправляемыми амортизаторами. Однако в России все машины (и российской, и чешской сборки), как и раньше, будут комплектоваться усиленной пассивной подвеской для плохих дорог — с более жесткими пружинами и увеличенным на 20 мм (до 160 мм) клиренсом. Исключение — заниженная Octavia RS.

Большое изображение с камеры и наглядная схема парктроников облегчают парковку

Зато я поездил на лифтбеке, которого так не хватало на нашем рынке, — с шильдиком 4х4. В Европе такие продавались и раньше, а в России полный привод был доступен только в паре с кузовом универсал.

К услугам задних пассажиров не только обогрев сидений, но и два ­­USB-разъема, да еще розетка на 220 В

Сажусь за руль и сожалею, что я не в России: на полном приводе да на лед бы! Да, машина на 130 кг тяжелее, но разгоняется не хуже, чем моноприводная с тем же 180-сильным мотором: согласно паспортным данным, Осtavia 1.8 TSI набирает «сотню» за 7,4 с независимо от типа привода. Ах да, на версии 4×4 другая коробка передач — шестиступенчатый «робот» DSG с иным подбором передаточных чисел.

А если съехать с асфальта? Я помучил полноприводную Октавию на песчаной грунтовке и на подъемах средней крутизны, побуксовал — никакого перегрева трансмиссии.

И никаких лишних звуков! Ну, если не считать подвывания ветра в зеркалах после 120 км/ч. Причем сами они маловаты — ориентироваться в плотном потоке непросто. А если едешь с прицепом? Зеркала должны быть явно больше! Впрочем, для любителей «тянуть дышло» Skoda приготовила систему Trailer Assist. При движении задним ходом водителю необходимо задавать направление движения на центральном дисплее, поворачивая джойстик регулировки зеркал, и плавно нажимать на газ. А электроника сама будет крутить руль, чтобы загнать прицеп в намеченную водителем «лузу».

Octavia имеет рекордный в классе объем багажника — 568 литров «под полку». И это лишь на 20 литров меньше, чем у версии Octavia Combi

Да, система ненова: она уже не первый год применяется на универсалах Volkswagen Passat. Но в этом и прелесть большого концерна: Шкоде рано или поздно перепадают многие из уже обкатанных на более дорогих машинах технологий. Вот и светодиодные фары с функцией автоматического переключения с дальнего на ближний теперь ей доступны. А глядишь, пройдет лет пять — их сменят и матричные «интеллектуальные» фары от Audi…

Такие хэтчбеки с шильдиком 4×4 теперь доступны и в России

Впрочем, это уже будет перебор — по цене. Ведь за все прелести приходится доплачивать. Это базовая версия 1.6 MPI c пятиступенчатой «механикой» завлекает ценником в 940 тысяч ­рублей. Но в арсенале лишь две подушки ­безопасности, ESP, ЭРА-ГЛОНАСС, электроприводы передних стеклоподъемников и зеркал и простенькая аудиосистема с четырьмя динамиками. Доплата за «автомат», кондиционер и обогрев передних сидений — 102 тысячи ­рублей, за кузов Combi — от 260 до 320 тысяч! А уж если хочешь 180-сильный турбомотор, хорошую мультимедиасистему и светодиодные фары — без полутора миллионов и не подходи. С той же отметки стартуют цены и на полноприводный лифтбек чешской сборки с DSG.

Заказы на Октавии s novou tvari уже принимаются, официальный старт продаж в России — 1 апреля 2017 года. ­Верю.

Источник

Коэффициент лобового сопротивления автомобилей шкода

Данные по коэффициенту лобового аэродинамического сопротивления почему-то не принято приводить в общих Тех Данных авто.
Но я, может в силу забытого образования, заинтересовался и собрал информацию.
Величина коэффициента лобового аэродинамического сопротивления Cx чаще всего определяется опытным путем. Например, у так называемого обтекаемого каплевидного тела,, Cx равен 0,04, у сферы – 0,47.

Если я правильно помню физику, при снижении Сх на 0,01 расход топлива уменьшается на 5%.

«Угловатому Skoda Yeti (http://motor.ru/articles/2009/06/22/yeti/)непросто рассекать воздух на высокой скорости – коэффициент аэродинамического сопротивления у чешского кроссовера равен 0,37».

«В жертву монументальности кузова был принесен коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx): он у «Тигуана» (http://avtomarket.ru/catalog/Volkswagen/Tiguan/?class=1) равен 0,37. Для сравнения, у Toyota RAV4 Cx — 0,31, у BMW X3 — 0,35″.

Данные по коэффициенту лобового аэродинамического сопротивления почему-то не принято приводить в общих Тех Данных авто.

«Угловатому Skoda Yeti (http://motor.ru/articles/2009/06/22/yeti/)непросто рассекать воздух на высокой скорости – коэффициент аэродинамического сопротивления у чешского кроссовера равен 0,37».

«В жертву монументальности кузова был принесен коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx): он у «Тигуана» (http://avtomarket.ru/catalog/Volkswagen/Tiguan/?class=1) равен 0,37. Для сравнения, у Toyota RAV4 Cx — 0,31, у BMW X3 — 0,35″.

Кедман, вы это. того! на святое покусились!
вам уже начали объяснять, что показатель еще ни о чем не говорит и это могло быть сделано что бы прижимная сила была выше! шо б Йети о 100 конях не взлетел ненароком 😉 ну или просто ошиблись в измерениях.
:az:

Все-все-все. отползаю в угол где кашкай vs Йети и тащу туда лучший КС чем у Йети. ХОЧУ послушать как Почтмейстер будет вещать что так и задумано :bm:

ПС
Да в принципе все более-менее кучкой идут (ну кроме черокки и компаса. те еще кирпичи)
поэтому на расход будет больше влиять манера езды, двигатель, тип трансмиссии, давление в колесах. ИМХО, конечно.
Но РЕспект за информацию! я никогда не видел такого сравнения. :az:

Читайте также:  Налоги на автомобиль в великобритании

Dmitray, Т.е. у Камаза должна быть офигительная прижимная сила?! Он ведь такой квадратный! А у болида Ф1 её вообще нет, он ведь обтекаемый. Аэродинамика-серьезная наука. Легковой автомобиль, как крыло самолета. Сверху выпуклый, снизу плоский. Скорость обтекания воздухом верхней части кузова, всегда выше чем под днищем. Следовательно, давление снизу, выше чем сверху. Возникает подъёмная сила. Форма кузова современного автомобиля, это кропотливая работа, дизайнеров и инженеров, обдув в аэродинамических трубах, компьютерное моделирование. В итоге кузов машины-это компромисс аэродинамики, дизайна и функциональности. Вот как-то так.

Внимательней присмотритесь к Ф1-почти идеальная аэродинамическая форма автомобиля.
Как раз наоборот, даже у ЗИЛ-130 скорее всего лобовое сопротивление будет меньше. Все силы в аэродинамике F1 отданы на создание максимальной (в рамках тех. регламента) прижимной силы. Само сопротивление там огромно, поэтому и максималка чуть за 300 км/ч при мощности под 900 л.с.:wink:

По теме: Да, аэродинамика кирпича. У всех шустрых конкурентов аэродинамический коэффициент ниже.

По теме: Да, аэродинамика кирпича. У всех шустрых конкурентов аэродинамический коэффициент ниже.

Ага, особенно РАВ4 и Гранд Витара :bk:

Ээ. Да, даже у них сопротивление ниже. Что смешного-то?

Ключевое слово «шустрых» 😉

Сх чисто аэродинамический коэффициент. К » прижимной силе» отношение не имеет. Это отрицательная подъемная сила и характеризуется коэффициентом Су. Как уже выше говорили, в формуле силы лобового сопротивления основная зависимость от скорости ( не путевой) воздушного потока (квадрат), площади лобовой поверхности ( за это мы получаем высокую посадку и удобную ширину салона) и плотность воздуха в момент наблюдения. В отношении расхода топлива наверное более интересен показатель выбега автомобиля например со скорости 100 до 60.

добавлено через 7 минут

Как раз наоборот, даже у ЗИЛ-130 скорее всего лобовое сопротивление будет меньше. Все силы в аэродинамике F1 отданы на создание максимальной (в рамках тех. регламента) прижимной силы. Само сопротивление там огромно, поэтому и максималка чуть за 300 км/ч при мощности под 900 л.с.:wink:

Здесь не совсем соглашусь. Лобовое сопротивление самого болида небольшое, но из-за огромных (относительно саиого авто) шин в сумме Сх наверное не очень. А отрицательную подъемную силу создают антикрылья, думаю без существенного увеличения Сх.

Как правильно тут уже указали, не все так просто. На расход топлива влияет не только коэффициент лобового сопротивления, но и мидель (площадь поперечного сечения). Для количественной характеристики аэродинамического сопротивления используют следующую зависимость:

Сх чисто аэродинамический коэффициент. К » прижимной силе» отношение не имеет. Это отрицательная подъемная сила и характеризуется коэффициентом Су. Как уже выше говорили, в формуле силы лобового сопротивления основная зависимость от скорости ( не путевой) воздушного потока (квадрат), площади лобовой поверхности ( за это мы получаем высокую посадку и удобную ширину салона) и плотность воздуха в момент наблюдения. В отношении расхода топлива наверное более интересен показатель выбега автомобиля например со скорости 100 до 60.

добавлено через 7 минут

Здесь не совсем соглашусь. Лобовое сопротивление самого болида небольшое, но из-за огромных (относительно саиого авто) шин в сумме Сх наверное не очень. А отрицательную подъемную силу создают антикрылья, думаю без существенного увеличения Сх.

вот сомнения что прижимная сила может появится без увеличения лобового сопротивления. где то читал что антикрыло колхозное которое любят ставить не приоры и девятки создает при определенной скорости нагрузку более 50 кг на заднюю ось. этой же силе надо взяться откуда нибудь ИМХО

вот сомнения что прижимная сила может появится без увеличения лобового сопротивления. где то читал что антикрыло колхозное которое любят ставить не приоры и девятки создает при определенной скорости нагрузку более 50 кг на заднюю ось. этой же силе надо взяться откуда нибудь ИМХО

Лобовое сопротивление это просто горизонтальный вектор общей аэродинамической силы. «прижимная сила» это вертикальная составляющая. Для создания подъемной силы крылу создают положительный угол атаки, изменяя тангаж ( угол между средней аэродинамической хордой крыла и вектором воздушной скорости). На автомобиле обычном «прижимная сила» создается весом авто и в некторой части аэродинамической формой кузова. Для скоростных автомобилей устанавливаются антикрылья. Сила которую они создают рассчитывается по той же формуле только берется площадь крыла. Эффективность его пропорциональна квадрату скорости. Су зависит от угла установки.

Ребяты, не делайте мне смешно, какой спор о прижимной силе может быть в контексте лобового сопротивления Йети? Ну прямо про корову и седло, или антикрыло на ВАЗ 2107. :biggrin:
При таком большом дорожном просвете и форме кузова, какое там антикрыло.? Возможно я и ошибаюсь, но скажите мне, в каком месте или какой изгиб создает прижимающую силу? Пусть лобовое стекло таким и является, но не факт что кузов в целом подъемную силу не создаст.:bk:

Попробуйте взять фанерку размером с лобовое стекло и проехать с ним на корове даже в седле со скоростью больше 60 км/ч. :az:

кедман Если я правильно помню физику, при снижении Сх на 0,01 расход топлива уменьшается на 5%.

Это я всё к чему. один только показатель коэффициетна сопротивления не есть гуд. Каждый должен определить для себя свой набор.

добавлено через 9 минут
Вот здесь можно почитать о аэродинамике автомобиля http://autonotes.info/vehicle-aerodynamics/
А мне понравилась наглядностью статья (http://www.autotechnic.su/technology/aero/aero.html)

Правильная аргументация. К сожалению, в некотором роде случайно возникшая.

. А мне понравилась наглядностью статья.
В той статье есть устаревшие и даже неверные постулаты.
К примеру, такой:
«Часть 2. Прижимная сила
Благодаря несимметричному профилю поток над плоскостью крыла течет быстрее, что, согласно закону Бернулли, создает над крылом зону разрежения а, в конечном итоге, и подъемную силу.
Почему крыло самолета создает подъемную силу? Отнюдь не из-за угла между ним и набегающим потоком, как кажется на первый взгляд – угол этот может быть и нулевым (хотя при его увеличении подъемная сила и возрастает). Секрет крыла кроется в его особом профиле. Оказывается, будучи несимметричным, оно разрезает набегающий воздух таким образом, что верхний поток проходит больший путь, чем нижний. С учетом несжимаемости воздуха (на малых скоростях) это означает, что над крылом скорость потока выше, а статическое давление, соответственно, ниже. Эта разность давлений и создает подъемную силу.»

Кстати, вы в курсе, что гольфовый мяч (который в ямочку) почти в два раза летит дальше себе подобного, но гладкого?
Есть много забавных опытов/экспериментов, развенчивающих олдскульную теорию. Не на 1-5-7 %, а чуть ли не в разы!

На крыльях летательных аппаратов стали ставить/организовывать турбулизаторы, делать отверстия, чтобы создать правильно завихренный! поток вдоль поверхности, который в результате уменьшает в том числе и Сх.
Т.о., бредовые идеи самородков о самогенерирующихся вихрях весьма не беспочвенны. Опять же, кому надо, тот найдет то, на что намекаю.

Разрушители мифов. (http://www.youtube.com/watch?v=DTuQpXorTao)

— Любое завихрение потока увеличивает сопротивление крыла (индуктивное) и проводятся специальные мероприятия для их уменьшения.

Кто захочет подсесть на «парадоксы», тот не станет бросаться «глупостью», v1ct0r.
Вот с ним общаться гораздо интереснее, имхо.
Респект топикстартеру за вечную тему. :rolleyes:

Прочитал тему про летающий катер. Вполне себе обычная тема. Интересных для себя моментов не нашел. Там мало теоретической доказательной аргументации, больше эмпирики и идей, требующих одного только эксперимента=денег.

В теме про катер много громоздких для моего глаза объектов, которые я тоже не приемлю как неаэродинамических.

Читайте также:  Когда был пущен первый паровой автомобиль

Тем не менее, интересны теоретические варианты некоторых схем упомянутых там объектов, когда уменьшая длину (по потоку), можно все-таки получить существенное улучшение курсовой устойчивости.

Тогда эксперимент покажет, почему не стоит увеличивать площадь плоскостей чуть ли не в ТРИ раза (как у самолета с круглым замкнутым крылом, в соседней теме), получая много геморроя, чтобы добиться пары мифических процентов курсовой устойчивости на малых скоростях.
(От треугольных длинных-громоздких дельтапланов отказались как раз из-за их примитивной эффективности.)

Не понял разницы между Сх и Драг предыдущего поста, но не суть.

Скорости у него, конечно, не истребительские, но дизайн аэрограней присутствует, технология форм не вычурная, работает на функциональность в полном объеме, имхо.
Какой у него Сх? 🙂

У гелена Сw как у нас 0,37.

При его кирпичных формах никому из олдскульных классиков не придет в голову померить Сх в аэротрубе.
Поэтому даже не сравнивают эту его особенность с точки зрения теории олдскульной аэродинамики.

Вот простым языком хорошо описано http://www.autotechnic.su/technology/aero/aero.html

Популяризация там хороша, но не совсем современна, имхо.

Смотрим на фотку самого несопротивляемого авто:

http://www.autotechnic.su/technology/aero/CNR_s.jpg
Вспоминаем фразу, что из всех форм миним Сх у капли (при равном поперечном потоку сечении).
Следуя фразе, авто должно было выглядеть как капля, т.е. без «впуклостей», которые явно присутствуют на пинифарине и на многих даже не скоростных. В чем дело? Противоречия теории и практики налицо.

Кстати, именно и поэтому скоростные автомобили имеют задний привод, который всегда самоприжимает подпрыгивающий/взлетающий передок.

Так вот, у пинофарины, что на картинке, с самым маленьким Сх в своем классе, все выпуклости чередуются с впуклостями.
Если задок для авто не хотелось делать расширяющимся (чтоб получился полноценный S-образный срыв потока, который, кстати, к тому же повышает курсовую устойчивость!), перед сужающимся задом авто пришлось сделать впуклые грани/поверхности.

Думаю, разработчики пинофарины пришли к этому эмпирически. :biggrin: (Им клёш не нравился.)

VAG как и другие производители используют а/д трубу и комп моделирование для уменьшения Cw. Борьба идет за каждый процент уменьшения в взаимосвязи с безопасностью, стоимостью и т.д. Напимер http://auto.rin.ru/cgi-bin/main.pl?id=682&id_section=241
Мне бы стоко денег на эксперимент. Эх.

Сайт открывается с какой-то хренью, будьте осторожны.
Но читать можно.
Там куча описаний про накладки, которые эмпирически изменяют потоки и влияют на Сх. Много инфы и картинок.

Всем доброго времени,
не ожидал, что на форуме столько аэродинамиков и интересующихся сопротивлением Сх авто:smile:
Рад, что тема оказалась интересной не мне одному:az:

смотрим на гелендваген.
Скорости у него, конечно, не истребительские, но дизайн аэрограней присутствует, технология форм не вычурная, работает на функциональность в полном объеме, имхо.
Какой у него Сх? 🙂
Аэродинамическое сопротивление Сх у МВ G 350 по непроверенным данным
(http://www.carexpert.ru/models/tech/mersg-2012j35.htm)равен 0,54:bm: Правда, верится плоховато.

Совершенно согласен тем, что шероховатость поверхности, приводящая к ранней турбулизации пограничного слоя, приводит к изменению картины обтекания и снижению сопротивления. Явление носит название «Кризис сопротивления» плохообтекаемых тел. При этом Сх шара падает с Сх=0,47 при числе Рейнольдса Re=150 000; до Сх=0,14 при Re=425 000.
Число Рейнольдса (Dшара х V потока/кинематическую вязкость среры (воздуха)).
Но при движении авто со скоростью 100км/ч (28м/c) число Рейнольдса уже будет около Re=2 500 000. ТЕ Кризис сопротивления давно пройден и картина обтекания качественно не меняется.

Слыхали про эффект коанда?
К зализанному автомобилю в силу свойства вязкости начинает прилипать лишний воздух. Возникает своего рода реакция на работу эффекта коанда.
В каких-то случаях этот эффект пытаются усилить, например, для организации нужного направления локального обтекания или когда нужно поджать авто вниз (в основном в Ф-1).

Конечно:biggrin:
Но он основан на струйных течениях (прилипание струи к близкорасположенной поверхности), а не для задач внешнего обтекания тел.
Что касается использования эффекта Коанда в Ф1, то речь идет о направлении струи выхлопных газов в донную область разрежения с помощью профиля кузова после введений Регламента:
Изменения в техническом регламенте «Формулы-1», вступившие в силу в 2012 году, в большей степени были направлены на сокращение излишнего влияния выхлопных газов на аэродинамику болида (http://digest.subscribe.ru/sport/formula/n933220826.html)
По поводу «прилипания лишнего воздуха» сказать ничего не могу. Знаю только, что турбулентный пограничный слой в разы тоньше ламинарного, а за пределами пограничного слоя течение можно рассматривать как невязкое, а, следовательно, к обтекаемому телу ничего не прилипает.

Простите, не понял:be:
Классическая аэродинамика отдыхает.

Вот еще маленькая статья где на пальцах объясняют про разряжение сзади и спойлер. http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n01/aero/aer.htm

ТЕ Кризис сопротивления давно пройден и картина обтекания качественно не меняется.

Но он основан на струйных течениях (прилипание струи к близкорасположенной поверхности), а не для задач внешнего обтекания тел.

Что касается использования эффекта Коанда в Ф1, и Регламента.

По поводу «прилипания лишнего воздуха» сказать ничего не могу. Знаю только, что турбулентный пограничный слой в разы тоньше ламинарного, а за пределами пограничного слоя течение можно рассматривать как невязкое, а, следовательно, к обтекаемому телу ничего не прилипает.

Простите, не понял:be:
Классическая аэродинамика отдыхает.

Многие не понимают. И не могут объяснить по науке, зачем делают впуклости на автомобиле (s-образности профилей в той же авиации).
Авто ведь и технологически делать легче и эстетически симпатичнее выглядит, если в нем не будет волнистых форм?

Ну например, цитата из авторевю (http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?
ELEMENT_ID=123935&SECTION_ID=6978):

В общей сложности у G-вагена серии AMG девять радиаторов! Три из них выставлены напоказ в огромных дырах нового бампера. Конечно, кто-то может назвать эти воздухозаборники мешками под аккуратными круглыми фарами, но нарочитая грубость их форм идет заслуженному вездеходу. Интересно, что с проблемой высокого аэродинамического сопротивления — Cx превышает 0,5 — никто не боролся.

— Конечно, пластиковым обвесом мы можем немного улучшить аэродинамику G-класса. — Аксель задумывается. — Но знаете, с нынешними двигателями это не нужно. Если снять с любого из вездеходов AMG ограничитель скорости, то он сможет разогнаться до 300 км/ч.
Не верю: в свое время рубеж в 300 км/ч едва брал гораздо более обтекаемый седан BMW M5 в кузове E60 с мотором мощностью 507 л.с. А тут такой кирпич. Впрочем, по соображениям безопасности G 65 AMG не разгоняется быстрее 230 км/ч, а у G 63 AMG ограничитель срабатывает еще на 20 км/ч раньше.
Проверим?
Увы, G 65 AMG водить не давали. Ну и ладно: сами мерседесовцы говорят, что восьмицилиндровый G 63 AMG на ходу интереснее. И он вдвое дешевле!

Лето, кондиционер, 3 чела в машине, по спидометру 187 км/час, некий запас под акселератором был (6-я передача, около 4300 об/мин):rolleyes:
Возможно это и было самое «оно», а вот я может и «передавил» (до сопротивления на грани кикдауна). Насколько помню 250 Н/м до 4500 об/мин., и далее на спад и момент и мощность.. Тут еще и «тапку в пол» умеючи давить надо.:bk:

добавлено через 14 минут
Соврал про мощность; она где то за 6300 об. немного на спад идет.:ah:

Кстати, вы в курсе, что гольфовый мяч (который в ямочку) почти в два раза летит дальше себе подобного, но гладкого?

Спасибо топик-стартеру, спасибо всем. Очень было приятно в вашей компании. Физику, кроме своей узкоспециальной области, знаю только по «олдскул». Считаю её самой интересной наукой. :rolleyes::az:

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector