Коэффициент лобового сопротивления автомобиля победа

casper76-68 › Блог › Аэродинамика отечественных автомобилей — ИЖ 2126 и ДРУГИХ.

Конечно все эти цифры не актуальны в сравнении с современными авто как российского так и импортного производства, но все же хочется малую толику внести в защиту иж 2126, который многие индивиды охаивают по чем зря.Плюс ко всему идет гнусная неправда сплошь и рядом как в обзорах «ваз классика против иж ода», так и в тестах новоявленных тестоводов…Поехали.

Поговорим немного об аэродинамических качествах отечественных автомобилей, конкретно о ИЖ 2126, и в том числе о ВАЗ-ах ЗАЗ-ах и АЗЛК.

Информацию о коэффициенте лобового сопротивления отечественных автомобилей практически не найти в интернете. Но мы исправим этот пробел. Касательно Cx Автомобиля ИЖ 2126 на момент написания статьи поисковики выдают только журнал авторевю (2001 год №15). Cx там равен АЖ (!) (далее цитата жирным курсивом): 0,462, что, например, на 10 процентов больше, чем коэффициент Сх вазовской «девятки». От такой цифры (извините за выражение) у меня «глаза на лоб полезли».

Для справки некоторые данные о аэродинамическом сопротивлении отечественных авто:
Cx ВАЗ 21013 = 0,46 [1]
Cx ГАЗ 24-10 = 0,41 [1]
Cx АЗЛК 2140 = 0,41 [1]
Cx ИЖ 412-028 = 0,41 [1]
Cx ИЖ 21251 = 0,39 [1]
Cx ВАЗ 2108 = 0,38 [1] [2]
Cx ВАЗ 2109 = 0,38 [2]
Cx ЗАЗ 1102 = 0,37 [1] [2]
Cx АЗЛК 2141 = 0,35 [2]
Cx ИЖ 2126 = 0,35 [1]
Cx ИЖ 2126 = 0,325 (со спойлером) [1]

[1] Данные из печатного источника (книга) «Твой друг автомобиль» М. Из-во ДОСААФ СССР 1988 год
[2] Данные из журнала «За рулём» 1988 год №01 стр.8-9.
(Данные совпадают с другими источниками 80-х, начала 90-х годов)

Читаем дальше тот-же номер авторевю: Основная причина плохой обтекаемости автомобиля — неровное дно, «уродующее» воздушный поток под машиной
СТОП!
Открываем книгу Ю. Мацкерле «Современный экономичный автомобиль» М. Машиностроение 1987г. (Глава 4.4. Спойлеры) стр. 50: Уменьшенная (спойлером) скорость протекания воздуха по весьма неровному днищу кузова оказывает решающее влияние на снижение сопротивления воздуха.
Не знаю как у вас но у меня создалось впечатление что я ездил на 2126-й из параллельного мира, сильно отличающийся от 2126-й которую «продували» где-то в другом параллельном мире авторевю… и 26-я из моего мира значительно лучше =)

Но это ещё не всё про спойлеры (терпение скоро закончим =)
Там-же в авторевю: Велика и подъемная сила… Это грозит склонностью к заносам на высокой скорости.
Ю. Мацкерле «Современный экономичный автомобиль» М. Машиностроение 1987г. (Глава 4.4. Спойлеры) стр. 50: В первую очередь — это (применение спойлера) увеличение прижатия передней оси к поверхности дороги с целью обеспечения хорошей управляемости автомобиля.
Каждому опытному водителю известно — занос на заднеприводных автомобилях образуется (при движении) когда задние колёса продолжают толкать автомобиль, а передние потеряли контакт с дорогой. Спойлер на бампере Иж 2126 для того изначально и придумали…

Кто виноват, и где ошибка?

Действительно «интересное кино»: по мнению журнала авторевю аэродинамика ИЖ 2126 хуже чем у Москвича Алеко, хуже чем у Таврии, и хуже чем у угловатых «восьмёрки» и «девятки». Мало того, они считают что обтекаемость ИЖа хуже чем у таких «динозавров» как М 412, 24-я Волга и даже (!) чем у «копейки», у которой передняя часть (фары, радиатор) стоит вертикально поперёк встречного ветра, а лобовое стекло даже при беглом взгляде имеет меньший угол наклона чем на ИЖ-е, а о отсутствии плавных (аэродинамически «зализанных») переходов на кузове «копейки» и следов нет!
Однако, для журнала авторевю нет других источников кроме «себя самого». Они даже не упоминают что их результат О-ГО-ГО как противоречит другим источникам. Впрочем они не упоминают даже что они не единственные кто измерял Cx 2126-го ИЖа.а.

Читателям блога — своего мнения навязывать не стану, но останусь при своём: ИЖ 2126 самая аэродинамически совершенная легковая машина разработанная в СССР!
Разработка 2126-го длилась более 10 лет (за эти годы было несколько прототипов) и каждый следующий образец был совершеннее предыдущего.
В интернете можно найти фотографии опытного образца Иж-2126 «серии 04» (прошедшего государственные испытания и рекомендованного к производству)
Легко заметить, что серийная модель пошедшая в производство лишилась заднего стеклоочистителя — он заметно ухудшал аэродинамику. В прочем нужды в нём практически нет, заднее стекло при эксплуатации в одинаковых условиях (по личному опыту автора блога) загрязняется меньше чем у ВАЗ 2109 (2113, 2114).
Кроме того серийная машина получила нижний спойлер на бампере, отсекающий часть воздуха из под днища автомобиля, где он создавал сильное сопротивление благодаря ничем неприкрытым узлам и агрегатам.
Как результат Cx = 0,325

А как у них, на западе?

По внешним обводам и Cx ИЖ 2126 близок к автомобилям Citroën GS и Citroën GSА.
Ниже — характеристики аэродинамического сопротивления:
Cx GS = 0,361
Cx ИЖ 2126 = 0,35
Cx Autres GSA = 0,345
Cx ИЖ 2126 = 0,325 (со спойлером)
Cx GSA X1 (и X3) = 0,318
_______________________________________________________
Борис Апаев
2016

Источник

Нас не догонят!

Многие из нас не задумываясь считают обтекаемым тот автомобиль, который таковым выглядит. И ошибаются. У весьма динамичного внешне ВАЗ-2109 коэффициент аэродинамического сопротивления чуть меньше, чем у «Жигулей», и больше, чем у коротенькой угловатой «Оки». У древней «Победы» такой же, как у ВАЗ-2106. Даже у стремительного на вид «Святогора» с точки зрения аэродинамики весьма неудачный задок. Срыв потока происходит как раз по нижней кромке двери, наклоненной на 27°. В итоге заднее стекло чистое, но коэффициент сопротивления наихудший из возможных.

Первый отечественный автомобиль, к которому инженеры подошли со всей серьезностью еще на этапе разработки макета — ВАЗ 2110. В результате на высоких скоростях «десятка» разгоняется гораздо охотнее «девятки» с таким же двигателем, а экономия топлива очевидна даже на глаз.

Чтобы снизить сопротивление воздуха, надо свести к минимуму лобовую площадь или коэффициент обтекаемости. Лобовая площадь уже устоялась и меняется в зависимости от класса машины примерно от 1,5 до 2,5 м2. Уменьшить ее можно, разве что усадив пассажиров в затылок друг другу. Хорошо, если их будет два. А пятерых гуськом? Как ни крути, остается обтекаемость. Существует несколько разновидностей, разбитых по осям координат. Поскольку автомобиль обычно движется вперед, конструкторов интересует прежде всего та, что идет вдоль оси машины, по координате «х». Потому коэффициент обтекаемости так и называется — Сх.

Чтобы уяснить, что это такое, разберемся, из чего складывается воздействие воздуха на автомобиль. До 13% всех потерь вносит сопротивление выступов. Это любая выступающая часть машины (зеркало, антенна, брызговики, дверные ручки и т.д.). Именно поэтому на современных машинах нет ни форточек, ни водосточных желобков. Внутреннее сопротивление съедает до 10% всех потерь. Создается при прохождении воздуха через систему охлаждения и вентиляцию. Снизить его без ущерба для двигателя и комфорта невозможно.

«Прилипанию» струй воздуха к поверхности кузова (сопротивление трения) принято отводить до 11% потерь. Действует только в очень тонкой, прилежащей к стенкам зоне, называемой пограничным слоем, и потому зависит от качества покраски автомобиля. Сопротивление трения грязной машины может быть в 2–4 раза больше, чем свежевымытой.

Разность давлений на верхнюю и нижнюю части кузова называют индуктивным сопротивлением. Это сила, которая стремится оторвать машину от дороги. Ее доля — около 8%.

Самый большой вклад (до 58% всех потерь) приходится на профильное сопротивление, задаваемое самой формой кузова. Поскольку автомобиль движется, воздух перед ним уплотнен. Поток, идущий по верхней части кузова, многократно отрывается от него, создавая области пониженного давления. В задней части поток окончательно отрывается. Там образуется мощный вихревой след и область больших отрицательных давлений. Именно совершенствованием формы кузова и достигают наибольшего снижения Сх.

Читайте также:  Размер багажника на крышу автомобиля

К сожалению, обтекаемость формы кузова расчету не поддается. Все знания о воздушном сопротивлении получены экспериментально, обдувом в аэродинамических трубах.

Передняя часть автомобиля должна быть низкая и широкая, без острых углов, чтобы не было отрыва потоков воздуха. Оптимальный наклон ветрового стекла 48–55°. Больший угол улучшает аэродинамику незначительно.

Наибольшее влияние на коэффициент обтекаемости оказывает задняя часть автомобиля по той простой причине, что там поток обрывается и — главное — образуются завихрения. Эти самые завихрения и приносят основные потери, причем наибольшее влияние на Сх оказывает угол наклона задней части. На графике показано влияние этого угла на коэффициент сопротивления воздуха и положение линии отрыва. На автомобилях с круто срезанной задней частью, с углом от 40 до 90 градусов, линия отрыва идет по задней кромке крыши, и вихри не возникают.

Если наклон уменьшать, то можно получить граничное значение угла, при котором линия отрыва переходит с кромки крыши на нижнюю кромку наклонной поверхности задка. Образуются два вращающихся вовнутрь продольных вихря, которые порождают сильное разрежение.

Дальнейшее уменьшение наклона задка вновь снижает аэродинамическое сопротивление, поскольку продольные вихри ослабляются. При угле в 23° получается значение Cв=0,40, такое же, как у автомобиля с круто срезанной задней частью. Наилучший угол с точки зрения аэродинамики близок к 10°, однако по соображениям компоновки и безопасности так сильно наклонить стекло невозможно.

Противотуманки, фартуки, длинная антенна, намордники с кокетливыми ушками и багажник на крыше могут поднять Сх обычной «шестерки» с 0,46 до 0,58, а то и больше.

Несведущий в аэродинамике может поверить, что пластиковые дефлекторы на передней кромке капота сдувают комаров с ветрового стекла. На самом деле эта «мухобойка» своими острыми краями лишь завихряет воздух, и больше ничего. Другая модная безделушка — дефлектор на вентиляционные отверстия — будет работать лучше, если. его перевернуть задом наперед. Антикрыло почему-то чаще всего устанавливают в зоне аэродинамической тени. Возможно, так красивее, но толку никакого. За редким исключением, любой обвес несет лишь одну функцию: кроме расходов за покупку и установку, он заставит раскошелиться за лишние литры бензина.

Источник

Alexandr667 › Блог › Об обтекаемости советских авто

Когда после десятки (21103 1.5 16 кл) пересел на 2114 со 124 мотором (1.6 16кл), то обратил внимание на то что расход в районе 8 литров и динамика и максималка хуже. Десятка 2001 года ложила стрелу легко и по gps скорость была около 185, точно не помню. Расход был по бортовику 6.3 литра и выше не поднимался.По факту было около 6.5 литра на сотку. На четырке и вес вроде меньше и мотор бОльшего объёма и мощнее по идее, а едет не так и кушает заметно больше. Погнал машину на диагностику, думал может прошить, хотя уже была прошита. Объяснил ситуацию электрику-диагносту. Тот сказал, что для 14-ки это нормальный расход и с десяткой ее не стоит сравнивать, т.к. кузова разные… Вот статейка, которая все это объясняет довольно популярно))))

Коэффициент аэродинамического сопротивления

Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cw) — безразмерная величина, отражающая отношение силы сопротивления воздуха движению автомобиля к силе сопротивления движению цилиндра:
Cw = Fauto / Fcylinder,
при условии, что наибольшее поперечное сечение автомобиля равно поперечному сечению цилиндра[источник не указан 1186 дней].
Другими словами, сила сопротивления воздуха, действующая на корпус автомобиля, равна силе, действующей на цилиндр с понижающим коэффициентом Cw:
Fauto = Cx * Fcylinder,
где Cw — безразмерный коэффициент, обычно меньший единицы (от С — coefficient, w — продольная ось цилиндра и автомобиля).
Cw не имеет единицы измерения и действует для всех геометрически подобных тел, вне зависимости от их конкретных размеров.
Чем меньше Cw, тем лучше проработана аэродинамика автомобиля. Для современных автомобилей Cw 26 октября 2014 в 00:25

Комментарии 12

Я хотел донести что твои расчеты неверные и не совпадают с практикой, привел пример, про 2110 и 2105, посчитай почему у них при одинаковой тяговооруженнонности так сильно различаются максимальные скорости и тогда я тебе поверю, Окей? Бери в расчет 21053 с инжекторным мотором 1.5 и 21102 с инжекторным мотором 1.5, максималку в них 150 и 170 соответственно, жду от тебя что нибудь вразумительное

Ребята, про аэродинамику очень много вранья написано!
Якобы Жигули — поганый кирпич, а вот всякие модные дорогие иномарки — супер обтекаемые!
Вот и Приоре нарисовали коэффициент лобового сопротивления — 0,32, а нашим жигулям малюют чуть не 0,56!
.
А теперь момент истины!
.
Итак, Жигули с мотором аж 80 лс может разогнаться всего до 155км/ч.
(я знаю, что вы знаете, что даже копейка с 64лс разгоняется до 160! Но мы берём худший случай для Жигулей!).
.
А Приора с 98лс разгоняется по рассказам пацанофф — до 200км/ч! В лучшем случае для Приоры!
.
Намеренно берём похуже для наших Жигулей, и получше для йихних Приор smile3.gif
.
Площадь поперечного сечения у обоих машин практически одинаковая в силу одинаковых габаритных размеров.
Это сильно упрощает наш анализ!
.
Итак, если бы поставить мотор Приоры 98лс на Жигули, мы получили бы максимальную скорость во сколько раз больше?
Корень кубический из отношения 98лс/80лс. Это 1,07 раза!
То есть 155км/ч х 1,07 = 166км/ч
.
Приора же едет в 200/166=1,205 раза быстрее, значит её лобовое сопротивление в 1,205 раза меньше.
.
Если взять самое лучшее значение коэффициента лобового сопротивления Жигулей Сх=0,46, то у Приоры будет
Сх=0,46/1,205=0,38!

Вы поняли?
Я заведомо взял все числа так, чтобы было похуже для Жигулей и получше для Приоры! И смог натянуть всего лишь 0,38!
Нет никаких 0,32 для Приоры даже близко!
Все табличные сведения во всех интернетах — сплошное враньё!
————————
Теперь посчитаем реальные значения Сх
Для Жигулей:
Мы знаем, что Жигули 2103 разгоняется до 165 (46м/с), есть даже кадры до 170 разгоняли.
Мощность мотора 2103 — 75лс = 55кВт
Эта мощность затрачивается на ветер, и на качение колёс.
Как узнать мощность на качение со скоростью 165км/ч?
Я не измерял, но мне кажется, когда я толкаю свой Жигулёнок, я упираюсь с силой 20кг (200ньютон)
На скорости 46м/с мощность будет 46м/с умножить на 200ньютон = 9200вт.
Вычитаем 9 000вт из 55 000вт и остаётся 46 000вт на преодоление ветра!
Площадь миделя — мне запомнилось число 1,885кв.м. Не помню откуда запомнилось. Для Волги ГАЗ24 приводят 2,277кв.м., а она в 1,15 раза шире.

Допустим мощность качения не 9квт, а допустим 4кВт! Ну пусть наши жигули лёгенько катятся!
Допустим, что и площадь миделя не такая (а какая тогда? Если я возьму бОльше — то Сх станет ещё меньше! А мне кажется, что 1,885 — это сильно заниженное число, но мне оно запомнилось как достоверное число из достоверного источника. Но если я площадь Волги 2,277кв.м поделю на 1,15 то получу 1,98кв.м. А если ширну Жигулей (1,60м) умножу на высоту (1,45м) то получу 2,32кв.м, что неправильно, потому что профиль машины заужен, скошен… В общем, площадь у нас точно не меньше 1,885!

Ну и если я уменьшу мощность качения до 4кВт, то мощность на сопротивление ветра увеличится до 51 000вт! И тогда Сх увеличивается ну аж до 0,44.

Как ещё можно увеличить лобовое сопротивление Жигулей — я не знаю!

Таким же методом вычисляем Сх для Приоры и получаем 0,38 при скорости 190, мощности 98лс, мощности качения 5кВт (скорость больше — больше и мощность)

Вы понимаете, какой вопиющий уровень лжи и клеветы в частности на Жигули во всех интернетах всего мира?! Потому что по факту это был реально очень хороший автомобиль во всех смыслах! по совокупности всех потребительских свойств.

А теперь ещё раз посмотрите в таблицу — Волга и Жигули. Для Волги приводят 0,46, а для Жигулей — 0,52-0,54.
А теперь смотрите: Мощность Волги — 95лс, а максимальная скорость — ну, фактически такая же как у Жигули. Площадь Волги в 1,15 раза больше, и мощность тоже в 95/80= примерно 1,15 раза! А коль скорость у них одинаковая, значит и коэффициент лобового сопротивления у них одинаковый! (у них и форма кузова одинаково выглядит!) Но в таблицах вам намалевали разные цифры! То есть очевидна клевета на Жигули! (Число для Волги нарисовали как раз правдоподобное — у Волги и других недостатков очень много.)

Читайте также:  Стоянка автомобилей на привокзальной площади

Источник

ГАЗ-М-20 «Победа»

механическая 3-ступ.
Производитель: ГАЗ
Модель: с валами от М-1 (до 1951 года)
Тип: механическая
Число ступеней: 3-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача: 2,820
2 передача: 1,604
3 передача: 1.00
Задняя передача: 3,383
Синхронизаторы: нет («муфты лёгкого включения»)
Переключение: рычагом в полу
механическая 3-ступ.
Производитель: ГАЗ
Модель: с синхр. (с 1951 г.), аналогична КПП ГАЗ-21 и ЗиМ
Тип: механическая
Число ступеней: 3-ступ.
Передаточные отношения:
1 передача: 3,115
2 передача: 1,772
3 передача: 1.00
Задняя передача: 3,738
Синхронизаторы: на II—III передачах
Переключение: рычаг на руле
Длина: 4665 мм
Ширина: 1695 мм
Высота: 1590—1640 мм
Клиренс : 200 мм
Колёсная база : 2700 мм
Колея задняя: 1362 мм
Колея передняя: 1364 мм
Масса: 1350 кг

Расход топлива: 11 л. (контрольный);
13,5 л. (эксплуатационный);
13…15 л. (практический);
Объём бака: 55 л
Дизайнер: В. Самойлов

Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси. [1]

Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора — Андрея Александровича Липгарта (1898—1980).

Содержание

Разработка

Предыстория

После Великой Отечественной войны ГАЗ временно возобновил выпуск довоенной легковой модели — ГАЗ-11-73, представлявшей собой модернизированный вариант устаревшего ГАЗ-М-1, конструкция которого в свою очередь восходила к автомобилю Ford B модели 1934 года. Этот автомобиль в целом устарел: наибольшие нарекания вызывали неэкономичный двигатель, коробка передач без синхронизаторов, механический привод тормозов, устаревший внешний вид, посредственная плавность хода и отсутствие багажника.

Начальный период

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе — и «легковушки» среднего класса.

Первые поисковые эскизы выполнил художник В. Бродский в 1943 году, на них машина уже имеет такие же понтонную боковину и кузов «фастбэк» с покатой задней стенкой, как и будущая серийная «Победа», но в остальном на неё не похожа и визуально более архаична, с выполненным в стиле конца тридцатых годов оформлением оконечностей кузова — в частности, с узкой решёткой радиатора полукруглого сечения; V-образное лобовое стекло дополнено небольшими стёклышками по бокам, как на ряде иностранных моделей; задние двери подвешены на задних петлях, и открываются по ходу движения.

Конечный же облик автомобиля был выработан в работах художника-конструктора Вениамина Самойлова.

Изначально машина проектировалась под индексом ГАЗ-25 и девизом «Родина», — позднее они были заменены на привычные «двадцатку» и слово «Победа».

Когда создавался автомобиль «Победа», у отечественных автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку — символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 30-х и до конца 50-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как ГАЗ-М-20 — «Молотовец, двадцатая модель». Заливка эмблемы, естественно, была красной — цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объёма — в дальнейшем её продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы — ГАЗ-11, ГАЗ-12 «ЗиМ», ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Изначально проектировались две версии, — шести- и четырёхцилиндровая, последняя — для такси, но впоследствии было принято решение оставить только четырёхцилиндровую версию как более экономичную — положение с горючим в послевоенной стране было тяжёлым. Отсюда — один из главных недостатков «Победы» — недостаточная мощность двигателя, такая же, как у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1, и значительно меньшая по сравнению с серийным ГАЗ-11-73 (модернизированная версия «Эмки» с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11, 76 — 85 л.с.), выпускавшимся незадолго до и некоторое время после войны. Тем не менее, при этом по сравнению с наиболее распространённым в те годы ГАЗ-М-1 было достигнуто существенное повышение топливной экономичности (что вполне естественно, так как рабочий объём двигателя снизился с 3,5 до 2,1 литра).

В качестве основных особенностей, заложенных на данном этапе в проект «Победы», можно отметить: «бескрылый» несущий кузов с покатой задней стенкой; современную, по тем временам, компоновку — уровни пола и крыши кузова были ощутимо понижены, а силовой агрегат — вынесен в пространство над передней осью; нижнеклапанный двигатель намного более совершенной, по сравнению с ГАЗ-М-1, конструкции, и с почти вдвое большей мощностной отдачей с одного литра рабочего объёма; независимую пружинную переднюю подвеску; гидравлический привод тормозов; V-образное лобовое стекло и гнутое заднее; значительно улучшенные отделку и оборудование салона.

Сравнение с иностранными аналогами

Полученный в годы Великой Отечественной войны богатый опыт эксплуатации и обслуживания самой разнообразной иностранной автомобильной техники, преимущественно — трофейной немецкого происхождения и поступавшей по ленд-лизу американской, позволил советским конструкторам «на натурных экземплярах» ознакомиться с последними достижениями мирового автомобилестроения. Причём как Германия, так и США были в те годы признанными лидерами в области производства автомобилей. Длительная эксплуатация зарубежных образцов позволила выделить конструктивные решения, наиболее пригодные для специфических дорожных, эксплуатационных и климатических условий Советского Союза. Именно с учётом этого ценного опыта формировались технические задания и велось проектирование первых советских послевоенных моделей как грузовых, так и легковых автомобилей.

При проектировании узлов шасси (в первую очередь, независимой передней подвески) и силовой конструкции днища «Победы» были использованы в качестве прототипов элементы конструкции немецкого автомобиля «Опель Капитен» (Opel Kapitän) образца 1938 года, хотя напрямую они скопированы не были.

У инженеров завода ГАЗ (а тем более — других предприятий отрасли) не было опыта в разработке несущих (безрамных) кузовов и современных подвесок, между тем, было вполне ясно, что эти элементы конструкции станут практически обязательными на послевоенных автомобилях. «Опели» были по тем временам одними из наиболее прогрессивных автомобилей в своем классе, имели показавшие себя прочными и выносливыми несущий кузов и независимую пружинную переднюю подвеску. Кроме того, в ходе боевых действий было захвачено много трофейных автомобилей этой модели, имелся большой опыт их эксплуатации и обслуживания.

«Опель» к тому времени был европейским филиалом американской фирмы GM и, в общем и целом демонстрировал американский подход к проектированию автомобилей. Были неплохо известны создателям «Победы» и сами американские модели предвоенных лет. Всё это, безусловно, в значительной степени повлияло на конструктивное и стилистическое оформление «Победы», архитектуру и тектонику её кузова.

Но в целом «Победа» получилась хотя и сделанной с ориентацией на американскую школу, но в большой степени «европеизированной» — существенно меньшей по габаритам, с двигателем скромного рабочего объёма и упрощённой отделкой. Значительно меньшие размеры и совершенно другое пластическое решение боковин кузова (типа «понтон»), оригинальные находки дизайнера в отделке и деталировке придали «Победе» совершенно иное визуальное восприятие по сравнению с основной массой американских последних предвоенных и первых послевоенных автомобилей. Аналогичные «Победе» кузова-«понтоны» получили распространение в США уже после её запуска в серию, а в Европе — ещё позднее.

Причём с точки зрения дизайна и компоновки «Победа» оказалась на несколько лет впереди многих иностранных аналогов первых послевоенных лет, конструкция и дизайн которых восходили ещё к довоенным моделям. Помимо оригинальной «бескрылой» формы, её кузов отличался и небольшой, по тем временам, высотой — соответственно, ощутимо изменилось распределение масс, снизились высота центра тяжести, линия крыши, поясная линия (соответственно, увеличилась площадь остекления), линия пола и уровень подушек сидений. Двигатель при этом был вынесен вперёд, в пространство над балкой независимой передней подвески, что также позволило сделать капот и автомобиль в целом ниже. Для 1946 года (начало выпуска «Победы») такую компоновку можно охарактеризовать как передовую. Она позволяла более рационально расположить пассажиров в кузове, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля за счёт снижения центра тяжести, ощутимо понизить аэродинамическое сопротивление воздуха благодаря снижению площади миделевого сечения кузова, уменьшить тряску в салоне при движении по дорогам низкого качества за счёт снижения высоты подушек сидений относительно дороги.

Читайте также:  Прошивка мозгов автомобиля в курске

Таким образом, воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени конструкцию.

Технические особенности

Четырёхцилиндровый двигатель был более экономичен и имел бо́льшую степень унификации с ГАЗ-11, применявшимся впоследствии на грузовиках ГАЗ, поэтому именно ему было отдано предпочтение.

Трёхступенчатая коробка передач изначально была выполнена на основе коробки ГАЗ-М-1 и не имела синхронизаторов (их функции частично выполняли так называемые «муфты лёгкого включения»). Рычаг располагался напольно. В начале 1950-х годов ввели коробку переключения передач от ЗиМа с подрулевым рычагом и синхронизаторами на II и III передачах.

Задняя подвеска была выполнена по традиционной для тех лет схеме (типа Hotchkiss) — с продольными рессорами и жёсткой балкой моста, в отличие от архаичного заднего моста с реактивной трубой (Torque tube), упирающейся в бронзовый шар на коробке передач и через него передающей на силовой агрегат продольные усилия от заднего моста, характерного для «Эмки» и первых послевоенных «Фордов» (до 1948 года включительно). Амортизаторы, как и спереди, были рычажными гидравлическими.

Колёса имели непривычно большую для тех лет ширину и имели штампованные диски без отверстий, крепились пятью гайками на шпильках с разболтовкой 5×5 1/2″, то есть, 5×139,7 мм (американская система, идущая ещё от первых автомобилей ГАЗ).

Тормозная система впервые в отечественной практике на массовой модели была выполнена гидравлической. Никаких сервоприводов или разделителей контуров предусмотрено не было. Тормозные механизмы были барабанными, с одним гидроцилиндром в каждом тормозном барабане, действовавшем сразу на обе тормозные колодки.

Система электропроводки была выполнена 12-вольтовой, в то время, как в те годы очень многие автомобили ещё использовали более капризную 6-вольтовую проводку. Ассортимент электрооборудования по сравнению с предыдущими моделями ГАЗ значительно расширился.

Впервые на отечественном автомобилей этого класса был предусмотрен как стандартное оборудование отопитель салона (начиная со второй производственной серии), спаренный с обдувом лобового стекла. Вентилятор в отопителе подавал воздух только на лобовое стекло, в салон же он поступал самотёком, что значительно уменьшало эффективность обогрева.

При той же мощности двигателя, что и у четырёхцилиндрового ГАЗ-М-1 — 50 л.с., «Победа» развивала ту же максимальную скорость, что и шестицилиндровый, 76-сильный ГАЗ-11, но при равномерном движении расходовала всего 10 л топлива на 100 км пути — против 15 л/100 км у ГАЗ-11 и 13 л/100 км у М-1, что достигалось за счёт более аэродинамичной формы кузова и его уменьшенной лобовой площади. Машина была намного комфортабельнее, чем предшественник, благодаря более чем втрое более мягкой пружинной независимой подвеске спереди и продвинутому вперёд пассажирскому салону, размещёному в зоне наибольшего комфорта — низко между осями. Низкий центр тяжести и независимая подвеска спереди в сочетании с практически идеальным распределением массы автомобиля по осям (51 % задняя, 49 % передняя) также существенно улучшили управляемость. Более рациональное расположение пассажиров и груза позволило увеличить объём салона с 2,84 до 3,38 куб. м, несмотря на уменьшение габаритных ширины и высоты по сравнению с «эмкой», а также — впервые ввести багажник, правда, не очень большого объёма — большую его часть занимали запасное колесо и водительский инструмент.

Ходовые прототипы

Опытные образцы «Победы» были построены в 1944—1945 годах под обозначением ГАЗ-25. Они имели ряд существенных отличий от последовавших за ними серийных автомобилей: у них была «трёхэтажная» решетка радиатора с двумя молдингами первого «этажа», заходящими под подфарники, которые сами имели более сложную форму; передние крылья были составлены из двух частей — самого крыла и проставки между ним и передней дверью; колёса использовались от ГАЗ-М-1.

На деревянном полноразмерном макете задние двери были навешены на задние петли и открывались вперёд, как на более позднем ГАЗ-12 «ЗиМ». На построенных позднее прототипах двери навесили на передние петли, а их задние кромки стали закрывать передние части задних колёсных арок. От хромированного молдинга на боковине, который был на некоторых демонстрационных макетах, также отказались.

В 1945 году после длительного испытательного пробега совместно с отечественными и зарубежными аналогами (преимущественно, теми же «Опелями» — см. илл. справа) прототипы «Победы» были продемонстрированы в Москве высшему партийному руководству.

Для серийного производства был выбран более дешёвый и экономичный четырёхцилиндровый вариант, а обозначение модели окончательно закрепилось как — «Победа» М-20. Следует отметить, что позднее шестицилиндровый автомобиль на базе М-20 всё же пошёл в малую серию под обозначением М-20Г/ М-26, но его двигатель был иным — 90-сильный от ГАЗ-12 «ЗиМ», увеличенного по сравнению с прототипами «Победы» рабочего объёма — 3,5 литра.

Постановка в производство

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947. В апреле 1947 Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1 серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить бо́льшую часть найденных недостатков.

С 1948—1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 возобновилось в ноябре 1949, но в «Отчете о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат — с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тыс. легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тыс. (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки — в начале 1949 обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

В 1949 году автомобиль ГАЗ-М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.

В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector