Коэффициенты приведения к грузовому автомобилю

Пропускная способность автомобильных дорог

Методика расчета пропускной способности автомобильных дорог в соответствии с Руководством по оценке пропускной способности автомобильных дорог, утвержденном Минавтодором РСФСР 24.08.1981, основана на использовании коэффициентов ее снижения.

Такой подход к учету влияния дорожных условий на пропускную способность является очень удобным в практической работе. Для определения пропускной способности Риспользуют результаты измерения скорости движения одиночных автомобилей и максимальной плотности транспортного потока:

отсутствуют какие-либо препятствия на обочинах, вызывающие снижение скорости движения;

погодные условия благоприятные.

Пропускная способность в конкретных дорожных условиях, привед. авт./ч:

Р = ВРmах, (6.23)

При расчете рекомендуется исходить из следующих значений максимальной пропускной способности Рmах:

• дороги, имеющие четыре полосы движения и более: 1250 авт./ч для крайней правой, 1800 авт./ч для крайней левой, 1600 авт./ч для средних полос (на одной полосе).

Приведенные значения максимальной пропускной способности являются средними для указанных дорог.

В отдельных случаях на дорогах с двумя полосами движения была зафиксирована пропускная способность до 2800 авт./ч. Основной причиной снижения максимальной пропускной способности дороги является недостаточная протяженность участка с особо благоприятными условиями.

Итоговый коэффициент снижения пропускной способности:

при любом числе влияющих факторов

— 0,0038i + 0,0007с + 0,00118υогр) β8. β13, (6.24)

при числе влияющих факторов менее четырех

Пропускная способность при фактическом количестве автомобилей

При промежуточных значениях грузоподъемности транспортных средств коэффициенты приведения определяют интерполяцией.

Пропускная способность трехполосных автомобильных дорог может быть определена также по формуле

Степень загруженности средней полосы трехполосных дорог зависит от неравномерности распределения интенсивности движения по направлениям, характеризуемой коэффициентом KN. Значение KNопределяется как отношение интенсивности движения автомобилей преобладающего направления к интенсивности движения встречного потока автомобилей. При KN = 1 αN = 1, при KN ≥ 2 αN = 1,18.

Уровень загрузки дороги движением в часы пик не должен превышать предельно допустимых значений (табл. 6.5).

Таблица 6.5

Характеристика участков дороги Предельно допустимые значения уровня загрузки дороги движением
для нового проектирования для существующих дорог
Подъезды к аэропортам, железнодорожным станциям, морским и речным причалам и пристаням 0,2 0,5
Внегородские магистрали 0,45 0,6
Въезды в города, обходы и кольцевые дороги вокруг больших городов 0,55 0,65
Автомобильные дороги II, III категорий 0,65 0,7
Автомобильные дороги IV категории 0,7 0,75

Пропускная способность полосы движения на мосту, расположенном на прямой в плане и при продольном уклоне менее 10 , может быть рассчитана по формуле

Линейные графики пропускной способности и коэффициента загрузки движением дают объективную характеристику транспортно-эксплуатационного состояния дороги.

Поэтому службы эксплуатации и организации дорожного движения должны иметь такие графики, чтобы обоснованно выбирать вид и очередность мероприятия по поддержанию высоких транспортных качеств дороги.

Источник

Расчетные характеристики для различных марок автомобилей

МЕТОДИКА РАСЧЕТА СЛОЯ УСИЛЕНИЯ ДОРОЖНОЙ ОДЕЖДЫ

Интенсивность иежегодный рост, а также состав движения устанавливается в задании на проектирование дороги по материалам экономических изысканий.

Тип дорожного покрытия принимают в соответствии с категорией дороги, интенсивностью и составом движения по СНиП:

Для автомобильных дорог I-IV категорий за расчетный автомобиль с нагрузкой на одиночную наиболее нагруженную ось двухосного авто­мобиля, для расчета прочности дорожной одежды, а также проверки ус­тойчивости земляного полотна согласно СНиП принимается:

Для V и в исключительных случаях для дорог IV категории за расчетный принимают автомобиль с параметрами Т =60кН(6 тс); Р = 0,5МПа; D = 32см.

Определение расчетной интенсивности движения и требуемого модуля упругости

Расчет дорожной одежды производится на расчетный период эксплуатации, который принимают равным:

§ для усовершенствованных покрытий капитального типа 15 лет;

§ для усовершенствованных покрытий облегченного типа 10 лет;

§ для переходных покрытий 8 лет.

Коэффициент увеличения интенсивности движения (m)

Год эксплуата-ции дороги Величина m при ежегодном росте интенсивности движения, %
1,08 1,17 1,27 1,37 1,48 1,59 1,72 1,85 1,98 2,14 2,30 2,48
1,11 1,22 1,34 1,48 1,63 1,79 1,97 2,16 2,36 2,59 2,84 3,11
1,16 1,35 1,56 1,80 2,08 2,40 2,76 3,17 3,64 4,18 4,79 5,47
1,22 1,49 1,81 2,19 2,65 3,21 3,87 4,66 5,60 6,73 8,06 9,65
Читайте также:  Навигации для автомобиля шкода
Марка транспортного средства Грузо-подъем-ность, т Нагрузка на покрытие от колеса, кН Расстоя-ние меж-ду осями задней тележки трехос-ных автомо-билей L, м Сред-нее давле-ние от заднего колеса на по-крытие Р, МПа Диаметр следа заднего колеса для расчета дорожной одежды на действие автомобиля, см Суммарный коэффициент для приведения автомобиля к расчетным нормированным нагрузкам для групп
переднего заднего
непод-вижно-го Q П Н движу-щегося Q П Д непод-вижно-го QН движу-щегося QД непод-вижно-го DН движу-щегося DД А Sсум. А Б Sсум. Б
Грузовые автомобили
УАЗ-451 1,0 15,0 19,5 0,27 0,00 0,06
ГАЗ-53А 4,0 28,0 36,3 0,53 0,08 0,74
ЗИЛ-133ГI 8,0 20,9 27,1 27,5 35,8 1,40 0,35 0,30 2,43
ЗИЛ-130 5,0 12,9 16,7 34,8 45,2 0,60 0,20 1,94
Урал-4320 5,0 21,8 28,3 2,27 29,5 1,40 0,32 0,14 1,14
КрАЗ-257БI 12,0 23,0 29,9 45,0 58,5 1,40 0,50 2,71
МАЗ-516Б 14,5 28,5 37,0 45,0 58,5 1,46 0,55 2,46
МАЗ500А 8,0 2,41 31,4 50,0 65,0 0,65 1,04
ЗИЛ-130-76 6,0 13,1 17,1 39,5 51,4 0,60 0,36
КамАЗ-5320 8,0 21,9 28,5 27,3 35,5 1,32 0,45 0,27 2,25
КрАЗ-255 Б 7,5 27,2 35,4 35,6 46,2 1,40 0,35 1,10
Седельные тягачи
КамАЗ-5410 8,1 20,8 27,1 27,4 35,6 1,32 0,45 0,27 2,21
Урал-377СН 7,5 18,2 23,7 27,3 35,5 1,40 0,36 0,28 2,22
МАЗ-504А 7,75 21,9 28,4 50,0 65,0 0,65 1,03
КАЗ-608Б 4,5 14,0 18,2 29,6 38,5 0,60 0,10 0,98
Урал-375С-КI 5,5 20,2 26,3 22,7 29,5 1,40 0,32 0,13 1,07
ЗИЛ-157КВ 4,35 14,7 19,1 18,2 23,6 1,12 0,35 0,05 0,41
КрАЗ-255В 8,0 27,4 35,6 33,4 43,4 1,40 0,35 0,83
ЗИЛ-131В 5,0 17,8 23,1 20,3 26,4 1,25 0,30 0,09 0,72
КрАЗ-258БI 12,0 22,1 28,7 43,7 56,8 1,40 0,50 2,34
Автомобили-самосвалы
ГАЗ-САЗ-53Б 3,50 9,0 11,7 28,0 36,4 0,53 0,08 0,74
ЗИЛ-ММЗ-554 4,00 13,0 18,1 32,5 42,2 0,60 0,15 1,46
КамАЗ-5511 10,00 22,4 29,1 36,1 47,0 1,32 0,45 1,05
МАЗ-503А 8,00 26,2 34,1 50,0 65,0 0,65 1,06
КрАЗ-256БI 12,00 33,6 29,4 47,1 61,3 1,40 0,50 3,48
Прицепы общего назначения
ГКБ-817 5,50 20,1 26,1 20,1 26,1 0,60 0,04 0,34
МАЗ-8926 8,00 30,0 39,0 30,0 39,0 0,55 0,21 2,00
ГКБ-8350 8,00 14,4 18,7 14,4 18,7 0,38 0,01 0,08
Полуприцепы общего назначения
ОдАЗ-9370 14,20 27,5 35,8 1,32 0,36 0,30 2,38
КАЗ-717 11,50 27,5 35,8 1,37 0,30 0,32 2,53
МАЗ-5245 13,50 50,0 65,0 0,48 1,00
Автобусы
ПАЗ-3201 13,2 17,2 22,6 29,4 0,30 0,03 0,31
ЛАЗ-695Н 19,9 25,9 37,2 48,4 0,50 0,29
ЛАЗ-699Н 23,4 30,4 39,8 51,7 0,50 0,40
ЛАЗ-4202 20,5 26,7 46,5 60,5 0,75 0,75
ЛиАЗ-677 28,7 37,3 41,6 54,1 0,675 0,53
Икарус-250 28,0 36,4 47,9 62,3 0,650 0,91
Примечания:1. Для сидельных тягачей в гр.2 вместо грузоподъемности указана максимальная допустимая нагрузка на седельно-специальное устройство.
2. Прочерк в гр. 11 или 12 означает, что данное транспортное средство не следует приводить к расчетной интенсивности воздействия нагрузок транспортных средств групп А или Б, поскольку наибольшая нагрузка на колесо данного транспортного средства превышает нормированную более чем на 20%.

Суммарная интенсивность движения в обоих направлениях на конец расчетного периода

где: N20 – перспективная интенсивность движения на 20-й год;

m20, mn – коэффициент, показывающий увеличение интенсивности движения данного года (20-го или n-го) относительно интенсивности первого года эксплуатации дороги (табл.1).

Читайте также:  Ответственность несовершеннолетнего за угон автомобиля

За расчетную принимают интенсивность движения в сутки по одной наиболее загруженной полосе проезжей части. Расчетная интенсивность движения зависит от числа полос движения и принимается:

§ Nрас = Nсум. п – для дорог с однополосной проезжей частью;

§ Nрас = 0,55 Nсум. п – для двух- и трехполосной проезжей части;

§ Nрас = 0,35 Nсум. п – для четырехполосной проезжей части.

Расчетная, приведенная к расчетному автомобилю, интенсивность движения

где: P1 P2 – относительная часть автомобилей разных марок в общем составе движения, доли процента;

S1 S2 – коэффициенты приведения автомобилей разных марок к расчетному автомобилю (табл.2).

Нагрузка от массы автомобиля передается на дорожную одежду через площадь контакта колес. Для облегчения расчета принимают площадь контакта равной кругу, площадь которого эквивалентна (равна) площади давления колес.

Диаметр эквивалентного круга

где: Q – нагрузка на колесо, кН;

р – давление от автомобиля, МПа.

Под воздействием автомобиля дорожная одежда деформируется (прогибается). Деформация дорожной одежды состоит из упругой деформации, исчезающей после проезда автомобиля, и остаточной.

Относительная деформация выражает отношение измеренного прогиба l к диаметру эквивалентного круга:

Минимально допустимые значения Ет р

Категория дороги Количество расчетных автомобилей в сутки на одну полосу Покрытие
Группа А Группа Б капитальное усовершенст-вованное облегченное переходное
I
II
III
IV
V

Рис.1. Схема приведения многослойной конструкции к двухслойной

Рис.2. Требуемые модули упругости:

1 – для нагрузки группы А; 2 – для нагрузки группы Б

Отношение удельного давления от автомобиля к вызываемой им упругой деформации называется модулем упругости

Каждый слой дорожной одежды имеет свой модуль упругости (рис.1), соответствующий материалу, из которого он устроен, и характеризующий жесткость слоя, его прочность. Прочность многослойной дорожной одежды характеризует общий модуль упругости Еобщ, который должен быть равным требуемому модулю упругости Етр.

Требуемый модуль упругости может быть определен по номограмме (рис.2) по значению Nрас.пр.

Требуемые модули упругости, полученные по номограмме, сравнивают с минимально допустимыми значениями модулей упругости (табл.3) и за расчетный принимают большее значение.

Расчет прочности дорожной одежды по упругому прогибу

Расчет выполняют с использованием номограммы (рис.3), составленной на основании решения задачи теории упругости для двухслойного полупространства. Каждый слой дорожной одежды последовательно рассматривается как верхний слой со своим значением модуля упругости Ев, а вся нижележащая конструкция соответственно для каждого слоя – как нижний слой с модулем упругости Ен (рис.4).

Номограмма связывает величины модулей упругости верхнего Ев и нижнего Ен слоев, относительную величину верхнего слоя hв / D и Ен / Ев, по номограмме можно найти отношение Е ‘ общ /Ев = n (рис.5, а), откуда Еобщ = в.

В зависимости от поставленной задачи расчет конструкций дорожных одежд можно вести с верхних слоев к нижним с определением толщины нижнего слоя или в обратном направлении с определением общего модуля упругости конструкции дорожной одежды, а также определить толщину промежуточного слоя, ведя расчет сверху до рассчитываемого слоя, а затем снизу.

Рис.3. Номограмма для определения общего модуля упругости Еобщ двухслойной системы (цифры на кривых обозначают отношение модуля упругости двухслойной системы к модулю верхнего слоя)

Рис.4. Схема к расчету дорожной одежды по номограмме на рис. 3

n ′′
n

Рис.5. Схема для получения определяемых значений по номограмме на рис.3

Таблица 4

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Р 102 Рекомендации по методике определения существующей интенсивности движения по автомобильным дорогам

ОРГАНИЗАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Разработано совещанием XI Комиссии с 21 по 28 мая 1979 г. в г. Суздале

Дата вступления в силу: 3 июля 1979 г.

Примечание: 1-е издание от 2 мая 1966 г. настоящим теряет силу

РЕК ОМЕНДАЦИИ
о
методике определения суще ствующей
интенсивности движения по автомобильным
дорогам

Целью рекомендаций является принятие:

— единой методики проведения учета движения, получения сравнимых данных, их обработки и определения существующей интенсивности движения и пропускной способности дорог ;

Читайте также:  Мой автомобиль шевроле спарк

— принципов прогнозирования движения по автомобильным дорогам, с использованием для этой цели результатов учета движения.

*) Во всех случаях, в которых в дальнейшем тексте рекомендаций, применяются понятия «страны» или «члены ОСЖД» без ближайшего определения, следует понимать под этим «заинтересованные страны» или «заинтересованные члены ОСЖД ».

Рекомендации распространяются на внегородские международные автомобильные дороги, п ричем они могут относиться в отдельных странах ко всей сети внегородских их следует распространить на следующие дороги:

— другие дороги, которые используются в настоящее время или предполагается их использовать в будущем для международного сообщения между отдельными странами на основе взаимного согласования между членами ОСЖД ;

— прочие дороги важного транспортного значения, соответственно дорожным категориям, установленным в отдельных странах членов ОСЖД.

При мечание: Рекомендации по прогнозированию интенсивности движения по автомобильным дорогам изложены в памятке АВТ Р-102/1.

Международный учет движения рекомендуется проводить через каждые пять лет, как правило, в пятый и десятый годы каждого десятилетия, придерживаясь рекомендаций соответствующих международных организаций в этом отношении.

Учет движения на внутренней государственной сети стран следует проводить одновременно с учетом движения на международных дорогах. Если какая-либо из заинтересованных стран не может выполнить это условие рекомендации, то при обобщении результатов общегосударственного учета движения следует позаботиться о том, чтобы было обеспечено наличие достаточно подробных данных о движении и переучет их на год проведения учета международного движения.

2. 1. Методика проведения учета

Поперечный учет движения на дорожной сети, выделенной для этой цели, следует проводить по одной из следующих методик:

— целесообразно проводить учет транспортных средств раздельно по направлениям движения.

— дополнительный учет, проводимый в ночные часы, члены ОСЖД могут проводить по своему усмотрению.

— на отдельных учетных пунктах размещенных на дорогах, используемых для международного движения, целесообразно проводить и отдельный учет иностранных транспортных средств.

Дорожную сеть следует разбивать на участки (участки учета движения) так, чтобы поперечный учет движения на данном учетном пункте давал соответствующее отражение движения на этом участке дороги. Границы участков движения следует устанавливать там, где изменение интенсивности движения ( подъездные дороги, перекрестки, границы населенных пунктов и т.д.). На каждом участке учета движения должен быть один учетный пункт.

Для обеспечения возможности проведения сравнения результатов учета движения рекомендуется классифицировать транспортные средства по следующим видам и группам:

Мотоциклы без колясок и с колясками, мотороллеры.

Легковые автомобили (с прицепом или без прицепа); микроавтобусы, грузовые автомобили на базе микроавтобусов, используемые для перевозки грузов и пассажиров; легковые автомобили типа пикап.

2.3.3. 1. Грузовики грузоподъемностью до 3 тонн с прицепом или без прицепа.

— Группы транспортных средств 2.3.3.1 и 2.3.3.2 могут считаться одной группой.

Для обеспечения возможности приведения сравнения результатов поперечного учета движения, проводимого на дорогах международного значения, следует пользоваться следующими коэффициентами приведения:

— Влияние продольного уклона дороги на величину коэффициента приведения грузовых автомобилей во внимание не принималось.

— Если допустимая грузоподъемность грузовых автомобилей отличается от значений, приводимых в п. 2.3, то отдельная страна может применять и другие коэффициенты приведения. Это допустимо при условии, что полученные таким путем значения будут сравнимы с результатами, полученными по рекомендуемым значениям. При этом следует указывать значение коэффициентов приведения, отличающихся от рекомендуемых.

— В случае проведения учета интенсивности движения отдельными странами на дорогах, не имеющих международного значения, а также если эти результаты используются лишь для отечественных целей, отдельные страны могут применять коэффициенты приведения, выбираемые по собственному усмотрению.

Для обеспечения возможности проведения сравнения пропускной способности международных дорог следует применять следующий упрощенный метод расчета для внегородских участков дорог:

Члены ОСЖД, при определении пропускной способности в собственных целях планирования, могут пользоваться расчетными методами, соответствующими отечественным правилам.

При определении пропускной способности участков, где проводится учет, следует исходить из следующих основных значений:

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector