Когда включать полный привод автомобиля

Советы новичкам по езде на полноприводном внедорожнике

Как не застрять в снегу (в грязи). Советы новичкам

Здесь новички найдут для себя самые главные ответы на основные моменты, которые смогут помочь им лучше использовать все возможности своего полноприводного автомобиля.

Режим «2Н» используется для обычного дорожного движения. В движение приводятся два колеса, как правило, сзади, в высоком диапазоне передач, нормальное передаточное соотношение, используется для повседневной езды.

Некоторые транспортные средства могут обладать постоянным 4WD или полный приводом, в этом случае они не будут иметь монопривода 2H.

Полноприводный режим «4H» используется для нормальных скоростей движения (не пониженных), но в тех случаях, когда вы нуждаетесь в дополнительной тяге.

4H режим отлично подходит для движения по грунтовым дорогам, дорогам покрытым льдом или снегом, укатанному или смерзшемуся песок. И передние и задние колеса работают в высоком диапазоне передач, используя тот же передаточное отношение, что и при работе одной из осей в режиме «2H».

В этом случае передние колеса помогают в тяге, делая автомобиль более стабильным на ненадежных поверхностях.

Пониженная передача 4L используется в тех случаях, когда вам нужно максимальное тяговое усилие и максимальная мощность: крутые уклоны или склоны; глубокая колея; глубокая грязь или снег; мягкий грунт, песок или наоборот, скалистые, каменные поверхности.

Передние и задние колеса вращаются пониженной передачей, которая использует более низкое передаточное отношение. Колеса вращаются гораздо медленнее за оборот, чем на обычной передаче, в результате чего более медленная скорость движения, но и более высокий крутящий момент, который помогает вам вытягивать на крутые подъемы или в сложных внедорожных условиях. Пониженная передача дает автомобилю лучшее торможение двигателем, что улучшает управляемость на спуске.

Внимание: НЕ забудьте отключить режим 4L после того как проехали сложный участок

Если ваш 4WD автомобиль обладает ступицами ведущего колеса с ручным отключением привода, расположены в центре ступицы двух передних колес, вам придется включать их, при необходимости использования полноприводных режимов 4Н или 4L. Они заблокируют ступицы и колеса с выходными валами переднего дифференциала.

Даже с включенным режимом 4H или 4L, передние оси не будут приводится в движение пока колпачок не будет повернут в положение «закрыт».

Ступицы ведущих колес с автоматическим отключением привода не требуют ручного вмешательства. Читайте инструкцию по эксплуатации к вашему автомобилю.

Нужно ли менять давление в шинах зимой

Первый снег в московском регионе уже выпал, дальше- больше, поэтому начинающих джиперов наверняка будет мучать вопрос, а что делать с давлением в шинах? Снижать его или нет.

Ответ следующий:

Ничего делать не нужно. Давление оставьте одинаковым, важнее здесь цепи противоскольжения. Поэтому если поедете на зимнюю рыбалку или по каким-то делам в заснеженное поле, обязательно берите с собой цепи.

В следующий раз, когда вы окажитесь далеко от дороги, вспомните эту памятку. Включив вовремя полныйпривод вы имеет меньше шансов застрять и выехать из грязи или глубокого снега победителем.

Источник

Nastya68tmb › Блог › Особенности езды зимой на полном приводе

Полазив в интернете прочла статью, решила с вами поделиться!)

Особенности езды зимой на полном приводе

Полный привод делает вождение зимой безопаснее. Однако нужно понимать, что попасть в ДТП можно на любом автомобиле. Давайте рассмотрим особенности управления машинами с разным типом привода, и в чем плюсы полного привода на скользкой дороге.

Машины с передним приводом, если переборщить с газом, предрасположены к сносу передней оси и проявляют недостаточную поворачиваемость. Новичок автолюбитель инстинктивно попробует затормозить, но это только усугубит ситуацию. При сбрасывании газа скольжение усиливается во много раз.

Здесь все с точностью на оборот. С недостаточной поворачиваемостью здесь все впорядке, но заднеприводные машины страдают от ее избытка. Автомобили с задним приводом на скользкой дороге заносит. При сносе задней оси водитель от страха отпускает педаль газа, а автомобиль благодаря этому стабилизируется. В этом случае инстинкты работают на пользу.

Остановимся на этих самих инстинктах по подробнее. Дело в том, что внутренне заложенная моторика велит нам часто совсем не то, что следует делать рулем. Например, в случае с тем же сносом необходимо слегка добавить газ и поймать момент, когда колеса снова найдут сцепление с покрытием. Одновременно с этим нужно аккуратно выровнять рулевое колесо, которое, судя по всему, было повернуто слишком резко и на слишком большой угол, что и привело к скольжению и недостаточной поворачиваемости.

Это все довольно трудно обрисовать на словах, нужно учиться и тренироваться. Однако теория также играет большую роль.

Есть мнение, что при сильном сносе задней оси, когда заднеприводный автомобиль уже не успокоить простым сбросом газа, необходимо повернуть руль в сторону заноса. Но многие забывают, что выкручивать руль нужно в сторону заноса только на короткий промежуток времени, а затем быстро, но плавно выпрямлять колеса. При стрессовой ситуации, водитель выкручивает рулевое колесо слишком резко и сильно, авто начинает выходить из заноса, на какое — то время кажется, что опасная ситуация позади, но если колеса в нужный момент не выровнять, машину начнет нести в противоположную сторону. Такую ситуацию называют «ритмический занос». Приблизительно на третьем «качке» автомобиль начинает уже совсем неуправляемо крутить или просто выбрасывает с дороги. Это в равной степени относится как к переднеприводным, так и к заднеприводным машинам.

Читайте также:  Компании по подбору автомобилей с пробегом в москве

Подключаемый полный привод (Part Time)

Теперь о полном приводе. Для начала нужно определить какой именно у вас тип полного привода.

Если ваш автомобиль оснащен part-time с жестко подключаемым передним мостом, то в инструкции к машине вы, скорее всего, найдете информацию о том, что ездить с задействованной передней осью можно только на малой скорости и по грязи. Некоторые владельцы техники с подключаемым полным приводом считают, что по прямой на снежной каше вполне можно использовать part-time даже при довольно быстрой езде. Однако отсутствие свободного межосевого дифференциала ограничивает поворачиваемость машины.

При попытке на скорости войти в резкий поворот, можно вылететь в кювет, скользя обоими мостами.

Также можно улететь туда же и на популярных сейчас кроссоверах. А в особенности тех, которые оснащены «староформатной» вискомуфтой. Более современный Haldex с помощью электронных систем довольно хорошо «играет» приводным элементов.

Небольшое и управляемое проскальзывание колес может привести к повышению температуры внутренней жидкости, соединению фрикционов и дальнейшему перераспределению нагрузки по осям. Подобное изменение поведения автомобиля прямо посреди какого-нибудь поворота для водителя станет очень неприятным сюрпризом. Как с этим бороться?

Нужно найти большую и ровную площадку. Опустевшая ночью парковка возле ближайшего супермаркета подойдет отлично. Попробуйте специально войти в занос, резко поворачивайте руль, совершая намеренные ошибки, обратите внимание, как ведет себя автомобиль, как меняется ее поведение в той или иной ситуации. В некоторых моментах на кроссовере можно немного перегазовать, чтобы заставить вискомуфту работать должным образом.

Постоянный полный привод (Full Time)

Автомобили с постоянным полным приводом дарят пилоту опасное чувство вседозволенности. Так как там где пердне- или заднеприводный автомобиль давно уже ушел бы в снос или занос, полноприводник держится довольно уверенно.

У автомобилей с постоянным полным приводом момент наступления экстремальной ситуации по сравнению с моноприводными машинами по времени немного сдвинут, однако он тут очень «подлый», ведь наступает очень резко.

Вроде бы, буквально секунду назад все было под контролем, как вдруг, водитель чувствует, что началось неуправляемое боковое скольжение, когда оси не пытаются обогнать друг друга, как такового заноса или сноса нет, но машина «летит» в сторону от дороги с неизменным положением кузова. Из такой ситуации можно выйти, плавно добавив газу, при условии, что ширины дороги хватит, ведь автомобиль стабилизируется не сразу.

Еще автомобили с полным приводом склонны к сносу передней оси при избыточном газе и очень резком повороте руля – постоянно задействованный «зад» толкает проскользнувший «перед». Но даже если вы не попытались тормознуть, попробовали немного выровнять руль и приоткрыть газ, чтобы передние колеса снова нашли сцепление с дорогой, внештатная ситуация на этом может не закончиться. Если шины на передней оси войдут в контакт с покрытием слишком резко, недостаточная поворачиваемость может молниеносно смениться на избыточную, а машину бросит в занос.

Каким бы типом привода ни был оснащен ваш автомобиль, не стоит с ее приобретением считать себя богом дороги и ездить на пределе возможностей, не разбирая пути. В условиях наших зим система привода 4х4 несомненно лучше, но только если уметь ей правильно пользоваться.

Источник

STIivt › Блог › Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Чтобы передвигаться по бездорожью и уверенно чувствовать себя в поворотах, нужно «грести» всеми четырьмя колёсами – это общеизвестно. Но как передать крутящий момент на них? Стоит ли это делать постоянно или только когда нужно и где кроются подводные камни?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод(Full-time)
Плюсы:
надёжная «неубиваемая» конструкция;
возможность езды с полным приводом как по бездорожью, так и по асфальту.
Минусы:
сложность по сравнению с жестко подключаемым приводом;
большая масса;
сложность настройки управляемости;
повышенный расход топлива.
Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Читайте также:  Руководство по эксплуатации автомобиля бмв е53

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Жестко подключаемый (Part-time)
Плюсы:
надежная механика;
максимальная простота при высокой проходимости.
Минусы:
по асфальту с полным приводом ездить нельзя.
От дифференциала и блокировок можно и отказаться, при условии, что одна из осей будет временно отключаться. По такой логике работает система жестко подключаемого полного привода.

Оси между собой соединяются без дифференциала, и момент распределяется в строгом соотношении. Как следствие, высокая проходимость и минимум затрат.

Парт-тайм на сегодняшний день практически вымер и используется только на сугубо внедорожных автомобилях. Современному водителю пользоваться этой системой неудобно. Подключать ось можно только в неподвижном состоянии, чтобы не повредить механизмы. Ну а если после покатушек в лесу выехать на шоссе и забыть отключить полный привод, то есть риск загубить всю трансмиссию.

Полный привод с муфтой
Плюсы:
дешевизна и простота устройства;
малая масса;
возможность тонкой настройки системы.
Минусы:
слабая надежность и стойкость к перегрузкам;
нестабильность характеристик.
Жесткая блокировка дифференциала — это неплохо на бездорожье, но как заставить систему полного привода дозировать момент в динамике? Степень пробуксовки ведь всегда разная… Решение было найдено в середине 50-х годов.
Обычный механический дифференциал дополнили вязкостной муфтой (вискомуфтой). Вискомуфта — это деталь, в которой ряды лопаток, связанных с входным и выходным валами, вращаются в специальной жидкости. Входной и выходной валы свободно вращаются относительно друг друга, но секрет муфты именно в наполнителе, который при повышении температуры увеличивает свою вязкость.

При обычном движении, легких поворотах или проскальзывании колес муфта не препятствует взаимному перемещению лопаток, но как только разница в скорости вращения передних и задних колес вырастает, жидкость начинает интенсивно перемешиваться и нагреваться. При этом она становится вязкой и блокирует перемещения лопаток относительно друг друга. Чем больше разница, тем выше вязкость и степень блокировки.

Сегодня муфты используются как на схемах с постоянным полным приводом совместно с механическими дифференциалами, так и самостоятельно. Ведущим валом они соединены с раздаткой, а ведомым — с дополнительной осью. При необходимости, когда одна из осей буксовала, часть момента через муфту уходит на нее.

В поздних конструкциях муфт от жидкости отказались в пользу трущихся дисков, которые работают по такому же принципу, как фрикционное сцепление. При необходимости электроника «поджимает» их и начинает передачу момента. Управлять дозировкой момента автомобиль может самостоятельно, без участия водителя.

При всем удобстве муфты имеют ряд недостатков, основной из которых — слабая выносливость на серьезном бездорожье. Трущиеся диски от нагрузки перегреваются, и муфта уходит в аварийный режим. Поэтому эта система применяется в основном на компромиссных кроссоверах и легковых автомобилях, где полный привод нужен не для преодоления буераков, а для лучшей управляемости.
Что дальше?
Дальнейшая эволюция систем полного привода, по всей видимости, будет связана с электромоторами. Первый электромобиль с двигателем на каждом колесе показал еще на Всемирной выставке в Париже 1900 года Фердинанд Порше. Тогда это был, как бы сейчас сказали, «нежизнеспособный концепт-кар». Моторы были слишком тяжелые, а конструкция — дорогой. Сейчас у такой схемы перспектив явно больше.

Есть потенциал и у гибридной схемы, где одна ось приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, а вторая — элекродвигателем. Впрочем, если говорить о настоящих внедорожниках, то никакие электроинновации и фрикционные муфты пока не заменят дешевой, простой и выносливой механики.

Источник

7 фактов о полном приводе, которые пора усвоить

Уходящей зимой Москву завалили рекордные снегопады. Коммунальные службы не могли быстро справиться с последствиями ненастья: дороги подолгу не расчищались, во дворах скопились кучи снега, парковочные места стали малодоступными. Город не встал, но в эти дни намного увереннее себя чувствовали владельцы полноприводных автомобилей.

В момент, когда Москва боролась с последствиями снегопадов века, корреспондент Autonews.ru отправился в заполярную Лапландию, где увидел примерно те же зимние проблемы. А заодно узнал много нового о возможностях полноприводных автомобилей не только в привычных городских условиях, но и на подготовленном ледяном треке.

На рынке появляется все больше доступных машин, оснащенных приводом на все колеса. С развитием сегмента недорогих компакт-кроссоверов стало возможным купить полноприводный автомобиль дешевле 1 млн рублей. Типичный пример — Renault Duster 4×4, который доступен за 780 тыс. рублей. Символически дешевле миллиона продается полноприводная Hyundai Creta. Цена на полноприводные автомобили небюджетного сегмента немного выше. Например, Skoda Yeti стоит уже 1,4 млн рублей.

Читайте также:  Стенды для замера мощности автомобиля

Доплата за полный привод на легковых автомобилях массового сегмента тоже сравнительно невелика. Например, разница в цене между передне- и полноприводным универсалом Skoda Octavia 1.8 TSI составляет 48 тыс. руб. — 2,5% общей стоимости автомобиля.

Производители легковушек массовых брендов игнорируют идею полноприводных модификаций, поскольку это влечет дополнительные затраты на разработку на фоне сравнительно небольшого спроса. Последним доступным автомобилем такого сегмента был седан Suzuki SX4, а сейчас в сегменте легковых моделей сегментов B и C осталась единственная модель гольф-сегмента с полным приводом — Skoda Octavia. Среди седанов и универсалов более высокого сегмента полный привод есть только у Skoda Superb. Все остальные легковые полноприводники относятся уже к премиальному сегменту.

Все современные полноприводники оснащаются электронно-управляемыми муфтами, которые самостоятельно распределяют момент между осями и делают это эффективно и быстро. Тяга постоянно перераспределяется даже на твердом покрытии в зависимости от режима езды. Например, при старте часть момент заранее уходит на задние колеса. Перераспределяется тяга и в поворотах, чтобы обеспечить оптимальное сцепление. А при спокойной езде по прямой задняя ось, как правило, отключается для экономии топлива.

Если в автомобиле есть селектор режимов работы, то алгоритм трансмиссионной электроники учитывает и его. Например, в экономичном режиме электроника делает машину переднеприводной в большинстве ситуаций, а в спортивном, напротив, может отдавать больше тяги задней оси, чтобы наделить автомобиль азартной избыточной поворачиваемостью. Наконец, при включении специальных внедорожных режимов электроника учитывает особенности движения по бездорожью, позволяя машине немного побуксовать, либо, напротив, сильно ограничивая тягу.

Кроме того, электронике муфты помогает и система курсовой устойчивости, которая способна подтормаживать буксующие колеса, имитируя «блокировку» дифференциала, и незаметно вмешиваться при прохождении поворотов, чтобы создать нужный вращающий момент. Вмешательства электроники водитель в большинстве случаев не замечает, а отключение помощников чаще всего приводит к дестабилизации машины в сложных дорожных условиях.

Уверенность, с которой полноприводные автомобили ускоряются на скользком покрытии, проходят повороты и выбираются из снежных завалов, рождает у водителей чувство вседозволенности и превосходства над окружающими. Однако полноприводная машина точно так же стоит на четырех колесах и имеет тот же коэффициент сцепления с дорожным полотном.

Остановить ее на скользком покрытии так же трудно, как и моноприводную, а беспроблемный разгон чреват ездой на скоростях, не соответствующих дорожным условиям. Поверив в силу полного привода, нетрудно потерять контроль над машиной и вылететь с дороги. По тем же причинам нельзя пренебрегать своевременной заменой резины по сезону и в зависимости от износа.

Разговоры о непредсказуемости полного привода давно не актуальны. Водитель, привыкший к повадкам переднеприводного автомобиля, легко освоится с полноприводным. Основные принципы езды на скользком покрытии те же. При избыточных углах поворота руля и большой скорости входа в поворот машина выскользнет наружу виража. Полный привод так же легко уходит в занос при сбросе «газа» в повороте и стабилизируется под тягой.

Источник

Полный привод: постоянный и подключаемый. Как устроен и в чём разница?

Главное и неизменное «действующее лицо» всех систем полного привода — это раздаточная коробка: специальный агрегат, который получает крутящий момент от коробки передач и распределяет его на переднюю и заднюю оси. А вот методик распределения, равно как и схем компоновки, есть несколько.

Системы полного привода принято делить на три типа:

Постоянный полный привод (Full-time)

Плюсы:

Система постоянного полного привода 4Matic (Mercedes-Benz)

Первое, что приходит в голову, когда есть задача передать крутящий момент на две оси, — это жестко подсоединить их к раздатке железными трубами. Но вот незадача: при прохождении поворотов колеса автомобиля проходят разные пути.

Если жестко соединить оси, то какие-то колеса будут ехать, а какие-то — пробуксовывать. В грязи, когда покрытие мягкое, это нестрашно. Во времена Второй мировой, скажем, легендарные «Виллисы» спокойно ездили с жестко соединенными осями, потому как эксплуатировались исключительно на бездорожье. А вот если покрытие твердое, то эти пробуксовки будут порождать крутильные колебания и медленно, но верно разрушать трансмиссию.

Поэтому в раздаточной коробке автомобилей с постоянным полным приводом располагается межосевой дифференциал — механизм, который распределяет мощность между осями и позволяет им вращаться с разной скоростью. И если какое-то колесо замедляется, то обороты другого увеличиваются, но настолько же падает и крутящий момент на нем.

Все это здорово, пока мы едем по асфальту, а что делать, если задней осью мы застряли в луже? На передних колесах, которые будут стоять на твердой поверхности, будет момент но не будет оборотов, зато задние будут вращаться очень быстро, но момент на них будет маленьким. Маленькой будет и мощность на заднем колесе и ровно такую же мощность дифференциал подаст на передок. Буксовать в таком случае можно хоть целую вечность — все равно не сдвинешься.

Для таких случаев дифференциал снабжают блокировкой — когда она включена, обороты на всех колесах одинаковые, а момент зависит только от сцепления колес с дорогой.

За счет наличия дополнительных узлов (дифференциала и блокировки) вся система получается достаточно тяжелой и сложной. Кроме того, постоянная передача момента на все колеса увеличивает потери энергии, а значит, ухудшает динамику и увеличивает расход топлива.

Постоянный полный привод в автомобилестроении до сих пор используется, хотя в последнее время эту систему постепенно вытесняет полный привод по требованию, о котором речь пойдет дальше.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду