Коммутатор для автомобиля волга

Предыстория.
На днях на коммутатор пало подозрение в некорректной работе. Решил заменить.
Снимаю значит, оригинальный прибор под маркировкой 1302.3734.

И меняю его без какого либо зазрения совести на новый 131.3734.

Машина заводится. И первая поездка показывает, что, с одной стороны, машина пошла лучше — мотор стал «собранней» работать. С другой стороны, появились (почему? зажигание и настройки карбюратора остались прежними) легкие хлопки в выхлопе при сбросе газа. И еще. Возник странный перебой в работе двигателя — при энергичном разгоне, на одних и тех же (средних) оборотах мотор как бы на мгновение запинается, будто глохнет на секунду. Повисаешь, значится, на эту секунду на ремнях, а после мотор как ни в чем не бывало продолжает крутиться.
Ну, я с мыслью, мол, негодяи — бракоделы, коммутатор уже нормально сделать не можете что ль — меняю коммутаторы обратно.

Но душа требует разобраться в вопросе, как так. Начинаю вдаваться в подробности, в которых выясняется, что коммутаторы серий 13.ххххх, 1302.ххххх и иже с ними предназначены для работы с вариатором (он же- добавочный резистор). А приборы 131.ххххх, 90.ххххх и еще какие-то — эти уже умнее, и должны работать без резистора. На душе сразу радость — вот она, причина где зарыта! Негоже сажать 131-й коммутатор с резистором. Бегу с инструментом наперевес и вновь меняю старый 1302 на 131.

Шунтирую добавочный резистор. Ключ на старт, и через пару минут все надежды рушатся — перебой остался там где и был.
Ну, точно стало быть, бракованный какой-то попался коммутатор.
Решить этот вопрос становится уже делом принципа — отправляюсь до ГАЗ Детали Машин, и привожу оттуда еще один коммутатор, Старооскольский.

Снова меняю коммутаторы — и казалось бы, вот оно. Но нет, увы. Перебой этот странный остался и с этим коммутатором, но, что характерно, диапазон скатился совсем близко к холостым оборотам. То есть теперь мотор «запинается» не на средних оборотах, а почти сразу, чуть выше холостых.
В отчаянии заменил крышку трамблера, свечи стоят совсем недавние. Покрутил даже зажигание, от крайнего минуса до крайнего плюса, на предмет исчезновения этого явления. Но ничего не изменилось.

Так вот, не могут же два новых коммутатора подряд, причем от разных производителей быть косячными, причем косячными примерно одинаково!
Поделитесь опытом, или мыслями, если есть. Отчего и почему, а то я чё т слегка растерян. Спасибо за внимание.

[Дополнение].
Долго ли коротко ли. Вкратце о положении дел.
Ставил третий по счету новый коммутатор — изменений не произошло.
Сегодня съездил к карбюраторщику. Два часа изощренных настроек карбюратора и зажигания с целью устранить провал успехом не увенчались. Но все ж нашлось кое-что. Большой люфт в трамблере, подшипник гуляет как ему вздумается. Временно набили консистентной смазкой, подстучали как-то, и провал стал не так явно выражен. Ну что ж, надеюсь что причина в этом, и новый трамблер все точки над «и» расставит. Пока все.

Источник

ГАЗ 69 69-ка 🙂 › Бортжурнал › Электронное зажигание от Волги.

Снова привет всем) Сегодня речь пойдет, как я и говорил ранее об электронном зажигании. Сразу оговорюсь, что тут будет много букв и мало фото)

«Волга» всегда отличалась самобытностью. Освоив еще в середине восьмидесятых бесконтактное зажигание, она при этом предпочла датчику Холла вращающийся магнит и неподвижную обмотку статора. Такое решение потребовало коммутатор, совершенно не похожий на «восьмерочный». В результате под «волжскими» капотами материализовалась схема, приведенная на рис.1.

Читайте также:  Стайлинг автомобиля винила волокна углерода

Система отвечала принципу «проще некуда». При вращении магнита в обмотке формируется сигнал, похожий на синусоиду — вспомним школьные уроки физики. При низком уровне сигнала коммутатор подключает первичную обмотку катушки зажигания к бортовой сети, а при высоком — отключает. Величина тока в катушке его совершенно не волнует — он упрямо работает по принципу выключателя: «открыл — закрыл». А поскольку сопротивление первичной обмотки катушки Б116 всего 0,43 Ом, то при ее непосредственном подключении к бортовой сети сила тока достигнет 30 А — ни катушка, ни коммутатор в таком режиме не протянут и минуты. Чтобы не случилось беды, между коммутатором и катушкой подключают дополнительный резистор номиналом примерно 1,2 Ом.

Упомянутый резистор — типичный паразит: толку от него никакого. Греется, как утюг, отбирая у бортсети драгоценные ватты и амперы… Когда-то давно он присутствовал во всех катушках зажигания с единственной целью — при пуске мотора его закорачивали, пытаясь таким образом компенсировать «просадку» напряжения аккумулятора. Кроме того, самые умные из резисторов при нагревании увеличивают сопротивление, снижая таким образом ток, — их называют вариаторами.

С появлением VAZ 2101 стало ясно, что современный мотор в подобных поблажках не нуждается — в тольяттинской прописке резистору отказали. А вот прогнать его из Нижнего Новгорода оказалось сложнее… Мало того, на «Волге» стоит не простой резистор, а двухсекционный! Первая секция закорачивается при пуске — это понятно, «402-му» двигателю нужно помочь. Вторая секция включена постоянно — прямо скажем, не лучшее инженерное решение.

Изгнание резистора из бесконтактного зажигания «Волги» затянулось на добрый десяток лет. Наконец, вместо коммутатора типа 13.3734 под капотом GAZ 31029/»>GAZ 31029 появился почти такой же с виду 131.3734, а желтенькая коробочка с тремя клеммами исчезла.
Неудивительно, что даже специалисты-электрики поначалу пожимали плечами, а вокруг нового изделия поползли слухи, один загадочнее другого. Доводилось слышать, что резистор «спрятали» внутрь коммутатора, что его «изъяли» по рацпредложению для экономии, а также то, что зловредные детальки просто не завезли на конвейер… Неудивительно, что многие горе-умельцы начали исправлять «ошибку» завода самостоятельно, возвращая резистор «на место».

Между тем новый коммутатор на порядок умнее старого. Он автоматически поддерживает величину тока в первичной обмотке. Для этого в цепи транзистора установлено маленькое, но очень важное индикаторное сопротивление, падение напряжения на котором отслеживает специальная микросхема. Если ток мал, микросхема «приоткрывает» транзистор, если велик — «закрывает» его. Эта же микросхема экономит электроэнергию, подключая катушку к бортсети впритык по времени, чтобы к моменту искрообразования та успела накопить нужную энергию. Наконец, при остановленном двигателе новый коммутатор отключит катушку совсем. В результате несмотря на то, что вместо резистора-вариатора теперь отдувается сам транзистор, рассеиваемая на полупроводниках мощность снизилась.

Интересный факт: при попытке подключить последовательно с катушкой упомянутый резистор 1402.3729 мощность, рассеиваемая на коммутаторе, не снизится, а возрастет! Причина проста — резистор увеличивает «постоянную времени» системы, а потому для достижения нужного тока разрыва коммутатору придется поработать подольше (рис. 2). А зачем оказывать машине «медвежью услугу»?

Итак, почему же владельцы новых GAZ 3110, выбравшие старый добрый «402-й» мотор взамен непредсказуемого «406-го», обрели при этом не спокойствие, а головную боль. Неужели можно заблудиться в трех соснах — коммутатор, катушка, резистор?

Справочная литература подсказала, что в системе зажигания «Волги» могут применяться коммутаторы трех типов: 131.3734, 90.3734 и 94.3734. Рынок внес поправку — наша коллекция пополнилась изделием с длинным названием 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734. Кроме того, услужливые продавцы как бы невзначай предложили устаревшие 13.3734, 13.3734-01, а также еще одно странное изделие — 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734. Катушек зажигания оказалось меньше — к старинной Б116 добавилась современная 31.3705. Резистор 1402.3729 особых изменений не претерпел.

Читайте также:  Правильная настройка эквалайзера в автомобиле

Остается решить простую задачку — из семи коммутаторов, двух катушек и одного резистора составить бригаду, способную управлять зажиганием «Волги» и не испытывать взаимной аллергии.

Сначала разберемся с катушками. Электрические параметры Б116 и 31.3705 практически совпадают, поэтому на «Волге» может ездить любая из них. В то же время маслонаполненная «старушка» Б116 обладает более высокой живучестью при перегревах и прочих неприятностях, а потому отправлять ее на пенсию не стоит.

Коммутаторы разобьем на две группы — «старые» и «новые». «Старые» (фото 1-3) не умеют регулировать время нарастания тока в катушке, «новые» (фото 4-7) должны уметь все.

Переходим к «современникам». Старооскольские традиции передаются по наследству — к коммутатору 131.3734 (фото 4) претензий нет. Прослеживается наследственность и в Ульяновске (фото 5), однако здесь радоваться нечему. К отвратительному теплоотводу добавилась пародия на индикаторное сопротивление в виде печатного проводника на плате. Калужский коммутатор (фото 6) сделан добросовестно. Индикаторное сопротивление — покупное, со стабильной характеристикой. Древний «чебоксарец» (фото 7) откровенно не понравился. Индикаторное сопротивление — в виде неряшливой спирали из тонкого медного провода. Ремонтопригодность плохая — винты припаяны к плате. А вертикально установленные элементы запросто могут отвалиться при тряске.

Таким образом, из четырех «современников» на «Волге» могут кататься двое — «староосколец» (фото 4) и «калужанин» (фото 6). Резистор 1402.3729 им противопоказан, а катушка может быть любой — как Б116, так и 31.3705. К сожалению, под капоты нынешних «волжанок» периодически просачивается откровенная халтура, безжалостно убивающая воспоминания о некогда безотказном автомобиле.

Рис. 1. Классическая схема бесконтактного зажигания «Волги»: 1 — датчик-распределитель; 2 — коммутатор; 3 — добавочный резистор; 4 — катушка зажигания.

Рис. 2. График нарастания тока в катушке с добавочным резистором и без него. Заштрихованная область — это и есть перегрев коммутатора.

Фото 1. Коммутатор 13.3734-01 (Старый Оскол). Родоначальник систем бесконтактного зажигания для «Волги». Своего рода эталон — расположение компонентов тщательно продумано, теплоотвод от силового транзистора хороший. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 2. Коммутатор 13.3734 (Ульяновск). «Двойник» старооскольского «дедушки». Расположение компонентов с точки зрения вибро- и ударопрочности несколько хуже, но в целом — приемлемо. Выбор силового транзистора неудачен. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 3. Коммутатор 468 332 007 АНАЛОГ 13.3734 (Ульяновск). Иллюстрация к поговорке «Лучшее — враг хорошего». Для элементов почему-то не хватило места на одной стороне платы — пришлось использовать «изнанку». Тепловой режим транзистора катастрофический. Применим только с добавочным резистором. Ток разрыва — 6,5 А.

Фото 4. Коммутатор 131.3734 (Старый Оскол). Добротное изделие с продуманным расположением элементов и хорошим теплоотводом от транзистора. Индикаторный резистор — нихромовая спираль из двух-трех витков. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 7,3 А.

Фото 5. Коммутатор 468 332 008 АНАЛОГ 131.3734 (Ульяновск). Очень тяжелый тепловой режим транзистора. Индикаторный резистор в виде печатного проводника на плате не обеспечивает точной регулировки тока разрыва. Очень неудачно расположены элементы, неграмотно сделана проводка. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,6 А.

Читайте также:  Сервисный центр самарские автомобили

Фото 6. Коммутатор 90.3734 (Калуга). Лучший в своем классе. Индикаторный резистор — покупной, со стабильной характеристикой. Прекрасный теплоотвод от силового транзистора зарубежного производства. Высокая вибро- и ударопрочность конструкции. Применяется без добавочного резистора. Единственный прокол — слишком большой ток разрыва: 9,8 А катушка может не выдержать…

Фото 7. Коммутатор 94.3734 (Чебоксары). Ухудшенная копия старооскольского 131.3734. Индикаторный резистор — спираль из медного провода, сопротивление которой сильно зависит от температуры. Низкая ремонтопригодность. Плохая вибро- и ударопрочность. Применяется без добавочного резистора. Ток разрыва — 6,8 А.

Катушки зажигания — «старая» Б116 и «новая» 31.3705.

Источник

Коммутатор для автомобиля волга

АлексейВН, Я у нас новый трамблёр 3 года назад взял за 31$, дороговато у вас запчасти стоят.

Так какой комутатор стоял до того на машине? Так и не написал.

Добавлено через 6 минут 41 секунду
Проверяешь комутатор так:

1. отсоединяешь центральный провод от крышки трамблёра и крепишь так, чтобы между наконечником и корпусом машины было расстояние не более 1 см.
2 поворачиваешь ключ в замке и включаешь питание
3 берёшь кусочек провода и замыкаешь-размыкаешь контакты «+» и «Д» на комутаторе. Искра с кончика центрального провода должна пробивать на корпус. Если искра есть и довольно мощная, то комутатор исправен.

Добавлено через 9 минут 38 секунд
Второй вариант (одновременно проверяешь работает ли трамблёр):

1. Отсоединяешь центральный провод от крышки трамблёра и крепишь так, чтобы между наконечником и корпусом машины было расстояние не более 1 см.
2. Поворачиваешь ключ в замке и включаешь питание.
3. Вынимаешь трамблёр (отвинчиваешь болт на 10 октанкорректора)
4. Прижимаешь трамблёр к корпусу машины (можно и к двигателю) и за привод вручную крутишь трамблёр.
Если искра есть и довольно мощная, то комутатор и трамблёр исправны.

Добавлено через 5 минут 2 секунды
АлексейВН, Какой двигатель то стоит на машине, карбюраторный 406?

Добавлено через 16 секунд
АлексейВН, Какой двигатель то стоит на машине, карбюраторный 406?

АлексейВН, Я у нас новый трамблёр 3 года назад взял за 31$, дороговато у вас запчасти стоят.

Так какой комутатор стоял до того на машине? Так и не написал.

Добавлено через 6 минут 41 секунду
Проверяешь комутатор так:

1. отсоединяешь центральный провод от крышки трамблёра и крепишь так, чтобы между наконечником и корпусом машины было расстояние не более 1 см.
2 поворачиваешь ключ в замке и включаешь питание
3 берёшь кусочек провода и замыкаешь-размыкаешь контакты «+» и «Д» на комутаторе. Искра с кончика центрального провода должна пробивать на корпус. Если искра есть и довольно мощная, то комутатор исправен.

Добавлено через 9 минут 38 секунд
Второй вариант (одновременно проверяешь работает ли трамблёр):

1. Отсоединяешь центральный провод от крышки трамблёра и крепишь так, чтобы между наконечником и корпусом машины было расстояние не более 1 см.
2. Поворачиваешь ключ в замке и включаешь питание.
3. Вынимаешь трамблёр (отвинчиваешь болт на 10 октанкорректора)
4. Прижимаешь трамблёр к корпусу машины (можно и к двигателю) и за привод вручную крутишь трамблёр.
Если искра есть и довольно мощная, то комутатор и трамблёр исправны.

Добавлено через 5 минут 2 секунды
АлексейВН, Какой двигатель то стоит на машине, карбюраторный 406?

Добавлено через 16 секунд
АлексейВН, Какой двигатель то стоит на машине, карбюраторный 406?

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector