Мировой рынок автомобилей состояние и перспективы развития

Состояние отрасли и рынка новых легковых автомобилей являются одним из самых ярких индикаторов как уровня экономического развития государства в целом, так и состояния его потребительского сегмента. Сегодня автомобиль представляет собой высокотехнологичный продукт, аккумулирующий новейшие достижения науки и техники и стимулирующий их дальнейшее развитие через целевые научно-технические исследования.

К тому же в процессе изготовления автомобиля, помимо тех предприятий, которые заняты его непосредственной сборкой, участвует большое число смежных отраслей. Затем, уже в процессе эксплуатации, на автомобиль работает целый ряд поддерживающих и обеспечивающих производств: производство бензина и масел, производство запчастей и комплектующих, ремонтные мастерские и центры технического обслуживания. Не следует забывать и сбытовой аспект. Например, в России на начало 2020 года насчитывалось более 3,2 тыс. дилерских центров. Таким образом, автомобильная отрасль является одним из драйверов развития экономики страны, роль которого сложно переоценить. Поэтому государство, как правило, принимает деятельное участие в развитие автопрома.

В апреле 2018 года правительство РФ утвердило Стратегию развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года. Основной целью этого документа было названо «создание регулирующих, инвестиционных, инфраструктурных и технологических условий для обеспечения конкурентоспособности на мировом рынке российской автомобильной промышленности и производства компонентов». Вновь принятый документ был синхронизирован с утвержденной правительством ранее Стратегией развития экспорта продукции автомобильной промышленности на период до 2025 года и условиями присоединения России к международным торговым партнерствам. Иными словами, стал наглядно виден рост интересов регулятора к развитию внешнеторгового канала сбыта продукции российского автопрома.

Помимо роста экспорта автомобильной техники и ее компонентов, принятой стратегией для отрасли были обозначены следующие цели:

На протяжении последних 7–8 лет показатели работы отечественной отрасли производства легковых автомобилей отличались высокой волатильностью: после продемонстрированного в 2013 году «пикового» роста, на протяжении 2014–2016 годов выпуск легковых автомобилей в стране снижался, затем в 2017–2018 годах вновь вырос, а 2019 год снова показал пусть небольшой, но спад. Так, в 2019 году в России было выпущено немногим более 1,52 млн легковых автомобилей, что соответствовало снижению в 2,6% к уровню 2018 года. При этом результат 2019 года более чем на 20% отстает от показанного в 2013 году.

Отметим, что более 80% спроса российского рынка удовлетворяется за счет продукции внутреннего производства. Поэтому динамика продаж на нем очень близка к той картине, которую показывает отечественный автопром. Так, после спада 2015–2016 годов российский рынок новых легковых автомобилей вернулся на траекторию роста, но так и не достиг того уровня, на котором он находился в 2013–2014 годах. Напротив, по итогам 2019 года мы видим, что тенденция восстановительного роста была прервана: в этот год в России было продано немногим более 1,6 млн новых легковых автомобилей, что соответствовало снижению на 2,3% к уровню 2018 года.

Ключевые негативные факторы, определяющие состояние российского рынка и отрасли, сохраняют свое влияние на протяжении уже достаточно длительного времени. К числу таких факторов можно отнести относительно низкую конкурентоспособность продукции российского автопрома на мировом рынке, а также слабость внутреннего спроса, обусловленную произошедшим в 2015 году и так и не восстановившимся после этого снижением покупательной способности населения. Влияние последнего фактора наблюдается и в структуре внутренних продаж, где явно доминирует бюджетный сегмент. Причем даже в нем потребитель делает выбор в пользу тех марок и моделей, которые соответствуют нижней ценовой границе рассматриваемого сегмента. Дополнительно мы видим развитие кредитной и лизинговой схем продаж, которое идет во многом благодаря субсидиарной поддержке государства, что мы также склонны интерпретировать в качестве иллюстрации слабости внутреннего спроса.

В этих условиях для рассматриваемых нами отрасли и рынка не только значимым, но во многом определяющим фактором остаются меры поддержки со стороны государства, без которых сегмент производства и сбыта легковых автомобилей вполне мог оказаться в стране в близком к коллапсу состоянии, пережив кратное сокращение своих объемов. Ситуация продолжающейся слабости внутреннего спроса требует от государства не просто сохранения оказываемых им мер поддержки, но и их расширения. Так, например, в 2018 году на поддержку российского автопрома было выделено 100 млрд руб. промышленных субсидий, помимо которых, для стимулирования спроса на автотехнику, было предусмотрено выделение еще 24 млрд руб. Дополнительно, при необходимости, планировалось получить еще 9,5 млрд руб., источником которых должен был стать Резервный фонд правительства РФ.

Очевидно, что такое положение вещей не может устроить регулятора, который осуществляет попытки модернизировать поддержку, повысив ее эффективность. Одним из ярких примеров такого желания являются изменения, которые были внесены правительством в 2019 году в концепцию СПИК (специальные инвестиционные контракты). Они призваны побудить иностранных инвесторов к расширению объемов производства и углубить его локализацию в России. Параллельно государством решается задача переориентации рынка на продукцию внутреннего производства.

Другой, не менее важной своей задачей государство видит развитие экспортного канала сбыта продукции отечественного автопрома. И хотя объемы поставок отечественных автомобилей на внешние рынки росли на всем протяжении 2017–2019 годов, достигнув по итогам 2019 года объема в 109,4 тыс. легковых автомобилей, по факту это лишь 7% от их суммарного объема производства в стране за тот же год. При том что 65,3% экспорта легковых автомобилей пошли всего лишь в две страны – Казахстан и Беларусь.

Как и в случае с внутренним рынком, важнейшим фактором для российского экспорта является поддержка со стороны государства. В настоящее время она остается многоплановой, включающей в себя субсидирование части затрат для отечественных производителей на НИОКР и омологацию. Однако на сегодняшний день основной мерой поддержки эксперты и представители автопрома единодушно называют компенсацию из федерального бюджета российским производителям определенной доли их логистических издержек.

В целом же, для усиления позиций российского автопрома на внешних рынках необходимо преодоление имеющегося у них технологического отставания от ведущих производителей. В противном случае, как мы уже отмечали ранее, экспорт, конечно, может быть увеличен, но лишь с падением создаваемой в России добавленной стоимости автомобиля. А это вряд ли будет приемлемым для отрасли и экономики страны вариантом.

При этом нужно сказать, что мировой рынок новых легковых автомобилей является высоко конкурентным. И осуществить на нем успешную экспансию является довольно сложной задачей. К тому же, начиная с 2018 года на мировом рынке наблюдается снижение продаж. Так, если в 2017 году, в соответствии с оценкой Международной организации производителей автомобилей в мире было реализовано 70,7 млн легковых автомобилей, то в 2019 году рассматриваемый показатель составил лишь 64,3 млн ед. техники

Читайте также:  Роль акб в автомобиле

Наиболее массовыми и определяющими для рынка являются всего три его локальных сегмента: Китай, ЕС и США. Как следует из данных статистики, происходивший в последние годы спад продаж во многом стал следствием их снижения в Китае.

Что касается производства, лидерами здесь уже давно являются Германия и Япония, которые не только отличаются большим объемом выпуска легковых автомобилей, но и активно экспортируют их по всему миру. В этом смысле от них отличается Китай, автопром в котором хоть и демонстрирует впечатляющие объемы выпуска, но ориентирован преимущественно на внутренний спрос и не может пока составить конкуренцию ведущим странам-экспортерам.

Соответственно, и крупнейшие в мире автопроизводители – Volkswagen и Toyota – имеют свои штаб-квартиры в Германии и Японии и уже продолжительный период времени удерживают свое лидерство на мировом рынке. Чтобы показать масштаб бизнеса этих корпораций, укажем, что по итогам 2019 года один Volkswagen отчитался о реализации по всему миру 8,8 млн автомобилей всех, выпускаемых этим концерном, брендов.

Важно отметить, что в автопроме быстрыми темпами идет инновационное развитие, наиболее ярким проявлением которого стал рост доли в глобальных продажах электромобилей и гибридов. Помимо этого, в отрасли наблюдается все более широкое использование цифровых технологий, которые, в перспективе, должны будут полностью изменить нынешнюю конфигурацию рынка, обеспечив, в частности, переход на автономно движущиеся автомобили. В конечном счете это дает преимущество крупнейшим мировым игрокам, которые за счет достигнутого ими объема бизнеса и эффекта масштаба производства получают естественное преимущество в происходящей «технологической гонке». Что касается текущего состояния и перспектив российских производителей, мы можем привести в пример рынок стран ЕС, где продолжающееся поэтапное ужесточение предъявляемых к автомобилю экологических требований создает дополнительные сложности, к которым отечественные бренды адаптироваться пока не в силах. И уже это очевидно ограничивает возможности расширения географии поставок российской продукции.

В 2020 году, в силу случившейся в мире пандемии, рынок существенно потерял в объеме продаж. В соответствии с оценкой экспертов, по итогам года объем продаж будет на 15–20% ниже, чем в 2019 году. Однако в целом можно сказать, что, помимо произошедшего сокращения объема продаж, складывавшиеся на нем до того, тенденции в полной мере сохраняют свою актуальность.

Что касается текущих реалий российского рынка и отрасли легковых автомобилей, фактор пандемии коронавируса оказал на них дополнительное крайне негативное влияние: в первом полугодии 2020 года не просто очень существенно сократились объемы производства (-35% к уровню января-июня 2019 года) и выручка автопрома (-33% в том же базисе сопоставления), но и обозначился спад инвестиционной активности, ставший, в свою очередь, следствием не только сокращения объемов выпуска техники, но и ростом неопределенности будущих перспектив сегмента производства легковых автомобилей.

Это поставило отрасль и рынок легковых автомобилей в России в еще большую зависимость от поддержки регулятора, нарушив планы последнего по выведению отрасли и рынка на позитивный тренд, чтобы потом как минимум не расширять размеры вливаемых в них бюджетных средств. Напротив, в середине 2020 года регулятор заявил о выделении из бюджета на стимулирование спроса на внутреннем рынке легковых автомобилей дополнительных средств в размере 45 млрд руб., сделав акцент на поддержке автокредитования и лизинга.

Сохраняющаяся высокая неопределенность ситуации не позволяет государству строить в отношении рассматриваемой нами сферы деятельности сколько-нибудь долгосрочные планы, изначально подразумевая, что даже в ближайшие месяцы они будут корректироваться. Соответственно, эксперты сходятся во мнении, что стало крайне сложно делать какие-либо оценки даже в отношении самых ближайших перспектив отечественного рынка. Так, например, опубликованный уже в октябре 2020 года авторитетным аналитическим агентством «Автостат» прогноз предусматривал, что спад спроса на легковые автомобили составит по итогам года от 13% до 18%. Т.е. даже в условиях, когда были известны сведения о фактическом объеме продаж легковых автомобилей в России за первые три квартала 2020 года, эксперты специализирующейся на авторынке аналитической компании не были готовы дать однозначный прогноз, предусмотрев значительную «вилку» в сценариях. Это лишний раз подтверждает тот высокий уровень неопределенности, в которой находится рынок.

Сводная таблица показателей, характеризующих развитие рынка легковых автомобилей в России

2016 2017 2018 2019
Рынок новых легковых автомобилей в РФ, тыс. шт 1311 1475 1669 1631
Прирост рынка новых легковых автомобилей в РФ, % к предыдущему году -12,1 12,5 13,2 -2,3
Производство новых легковых автомобилей в РФ, тыс. шт. 1119,8 1355,7 1565,5 1524,9
Прирост производства новых легковых автомобилей в РФ, % к предыдущему году -7,9 21,1 15,5 -2,6
Уровень зависимости от импорта:
— доля продаж импортных машин на рынке легковых автомобилей в РФ, % 20,8 17,3 16,2 17,0
Уровень развития экспорта:
— отношение экспорта легковых автомобилей из РФ, к продажам на внутреннем рынке, % 5,2 5,7 5,6 6,7
Справочно:
Наличный парк легковых автомобилей в РФ, млн шт. (на начало года) 44,6 46,9 47,4 48,4
Индексы цен производителей на легковые автомобили (декабрь к декабрю предыдущего года), % 110,7 104,4 103,0 103,3
Индекс потребительских цен на легковые автомобили (в годовом исчислении), % 106,7 103,0 104,7 103,5
Доля новых легковых автомобилей, проданных в кредит, % 36 40 39 43

Источник: Росстат (официальный сайт, ЕМИСС), Автостат, «АСМ-холдинг», расчеты Института «Центр развития» НИУ ВШЭ.

Подпишитесь на нашу рассылку, и каждое утро в вашем почтовом ящике будет актуальная информация по всем рынкам.

Источник

Автомобили (мировой рынок)

Содержание

Рынки стран

В 2020 году Toyota Motor обогнала Volkswagen, став тем самым крупнейшим автопроизводителем в мире. Японская компания впервые за пять лет заняла эту позицию.

Продажи автомобилей Toyota, включая продукцию ее дочерних компаний Daihatsu Motor и Hino Motors, за 2020 год составили 9,53 млн единиц. Продажи Volkswagen достигли 9,31 млн машин.

Немецкий производитель все же имеет сильные позиции в Европейском союзе, однако там продажи легковых автомобилей упали на «беспрецедентные» 24% до менее 10 млн единиц в 2020 году (данные Европейской ассоциации автопроизводителей). В целом продажи автомобилей Volkswagen за год упали на 15%, что стало худшим показателем за последние десять лет.

В то время как немецкая компания, как ожидается, снова временно превзойдет Toyota в 2021 году, японский производитель, по прогнозам IHS Markit, будет продвигаться вперед каждый год до 2025 года. По словам аналитика Йошиаки Кавано, стремление Volkswagen производить больше электрифицированных автомобилей должно привести к резкому росту продаж в 2021 году, но продолжительные блокировки и закрытие магазинов на внутреннем рынке будут по-прежнему оказывать негативное влияние.

Кавано сказал, что Toyota и дальше будет демонстрировать высокие продажи на своих основных рынках в Японии и США. В Китае, крупнейшем в мире автомобильном рынке, ей следует «вести серьезную борьбу», выпуская больше электромобилей и внедорожников в соответствии с местным спросом. [1]

Капитализация автопроизводителей на ноябрь

Качество автомобилей Tesla оказалось наихудшим

В конце июня 2020 года стало известно, что Tesla получила худший балл среди 32 основных автобрендов в исследовании качества J.D. Power. Последнее место автомобили Tesla получили из-за различных проблем, о которых сообщали владельцы.

Компания J.D. Power ежегодно проводит исследование качество автомобилей, в рамках которого в течение 90 дней оценивает рабочие характеристики новых автомобилей. Продукция Tesla оценивалась в этом исследовании впервые. В результате у автомобилей и внедорожников Tesla было выявлено 250 проблем на 100 транспортных средств, тогда как средний показатель по отрасли составляет 166 проблем. Наихудшие показатели также оказались у Land Rover (228), Audi (225), Volvo (210), Mercedes-Benz (202) и Jaguar (190).

В целом, в исследовании 2020 года автомобили класса люкс провалились из-за проблем с информационно-развлекательными системами. Однако в случае Tesla проблемы включали дефекты краски, плохую посадку панелей кузова, багажники, которые было трудно открывать и закрывать, слишком сильный шум ветра в салоне, скрипы и хрипы. В основном проблемы касались низкого качества заводского производства, считают исследователи.

Фактически J.D. Power не включила Tesla в свои рейтинги, поскольку автопроизводитель не предоставил разрешение на проверку своих автомобилей в тех штатах, где это требуется по закону. Однако J.D. Power заявила, что собирает данные от владельцев Tesla в других 35 штатах и этой информации достаточно для оценки эффективности.

Безусловно, исходное качество не обязательно означает популярность или долговечность. Многие американцы покупают автомобили, руководствуясь другими причинами, которые включают размер, эффективность использования топлива, цену и статус. Например, самым лучшим брендом класса люкс в исследовании оказался Hyundai Genesis, но Genesis изо всех сил пытается завоевать внимание покупателей, тогда как популярность Tesla неизменно растет. [2]

Крушение продаж авто из-за пандемии COVID-19

В Китае из-за пандемии COVID-19 за февраль 2020 г продажи автомобилей упали на 79% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в марте – на 49%. Во Франции, Испании, Италии, Германии и Великобритании продажи автодилеров в марте снизились в размере от 40% до 80% (см. график). При этом, отмечают аналитики компании, мировые объемы продаж автомобилей вернутся к докризисному уровню не раньше середины 2021 года, что связано главным образом со снижением покупательной способности населения в результате пандемического кризиса.

Как технологии превращают автомобили в смартфоны

Технологические гиганты превратили смартфоны и телевизоры в постоянные источники дохода. Теперь компании хотят сотрудничать с автопроизводителями, чтобы превратить в смартфон и сам автомобиль, говорится в публикации Reuters от 9 января 2020 года. Подробнее здесь.

Каждый третий автомобиль в мире произведен в Китае

Автопроизводители переоценили число сотрудников и увольняют 80 тыс. человек

К началу декабря 2019 года автопроизводители запланировали сокращение в общей сложности 80 тыс. рабочих мест по всему. Одна из причин столь массовых увольнений заключается в том, что компании переоценили количество сотрудников, необходимых для развития электрических и беспилотных машин.

Только в конце 2019 года Daimler и Audi объявили о сокращении около 20 тыс. рабочих мест, а Nissan увольняет порядка 12,5 тыс. человек на заводах по всему миру. Nissan стояла у истоков рынка электрокаров, но впоследствии дела у японского гиганта не заладились: прибыль упала до 10-летнего минимума, разразился скандал с арестом главы, а выход обновлённого электромобиля Nissan Leaf задержался.

Хотя большая часть ликвидируемых рабочих позиций сосредоточена в Германии, США и Великобритании, быстрорастущие экономики также не застрахованы от подобных последствий, и автогиганты начали сокращать там бизнес.

Например, китайский производитель электромобилей NIO после многомиллиардных убытков и падения котировок на бирже в Нью-Йорке сообщил о 20-процентном снижении численности персонала к концу сентября 2019 года — работу потеряли более 2 тыс. служащих.

Постоянное замедление темпов развития мировых рынков будет и дальше сказываться на рентабельности и прибыли автопроизводителей, которые уже пострадали от увеличения расходов на исследования и разработки в области технологий автономного вождения, — говорит аналитик Bloomberg Intelligence Джиллиан Дэвис (Gillian Davis). — Многие производители транспортных средств сосредоточились на сокращении затрат, чтобы предотвратить снижение маржи.

По прогнозам аналитической компании IHS Markit, мировые продажи автомобилей в 2019 году составят 88,8 млн штук, снизившись на 6% относительно 2018-го. [3]

Как Uber, каршеринг и прокат электросамокатов разоряют автоконцерны

В конце мая 2019 года автоконцерны столкнулись с серьезной угрозой — молодёжь не желает покупать постоянно дорожающие машины, отдавая предпочтение сервисам заказа такси, каршерингу и прокату электросамокатов.

Директор по маркетингу корпорации Ford Джой Фалотико (Joy Falotico) провела несколько встреч, посвященных вопросу, который может имеет решающее значение для будущего компании, пониманию потребностей поколения Z (людей, рожденных в конце 1990-х — начале 2000-х годов). Фаллотико отмечает, что хотя поколение Z еще очень молодо, они уже имеют собственную точку зрения на различные бренды. При этом они выросли в социальных сетях, поэтому для них все выглядит иначе.

Детройт пытается вернуть себе молодых покупателей еще с тех пор, как бэби-бумеры перешли на японские бренды после нефтяного кризиса 1970-х годов. С миллениалами договориться тоже не вышло – малотиражки, выпущенные в начале этого десятилетия, оказались невостребованными в мире дешевого и доступного топлива, где бал правят внедорожники. Но едва детройтские автоконцерны решили перейти с седанов на высокоприбыльные внедорожники и грузовики, оказалось, что ограниченное в финансах поколение Z предпочитает компактные автомобили.

Привлечение молодых покупателей дешевыми малолитражками – это проверенный временем способ формирования лояльности к бренду, который становится все более прибыльным, поскольку молодые потребители взрослеют и начинают покупать все более дорогие автомобили той же марки. Honda, Toyota и Hyundai по-прежнему придерживаются этой стратегии, считая, что «легковые автомобили – это ворота в отрасль.

Для поколения Z стоимость имеет гораздо большее значение, чем для миллениалов – это бедные студенты, обремененные долгами за обучение, которые часто наблюдали, как их родители теряли работу или боролись, чтобы свести концы с концами во время Великого экономического спада. Новое поколение гораздо более консервативно по отношению к деньгам: две трети покупают подержанные автомобили, причем большинство выбирают компактные малотиражки или седаны среднего размера.

Впрочем, поколение Z еще далеко от возраста пикового заработка, и многое может измениться. В конце концов, миллениалы первоначально считались автомобилененавистниками, тогда как оказалось, что они просто откладывали деньги для крупных покупок. И все же технологические инновации в автомобильном бизнесе могут значимо изменить отношения автоконцернов и поколения Z. Пика финансового благополучия эти люди достигнут к 2030 году, когда автомобили-беспилотники наконец станут массовыми. Но и задолго до этого поколение Z может отдать предпочтение альтернативным транспортным средствам, таким как Uber и электрические скутеры. Концерны опасаются, что новое поколение просто никогда не выйдет на авторынок.

Автопроизводители убеждены, что смогут выиграть в этой битве, если сделают ставку на автомобили, которые отражают страсть поколения Z к социальным переменам. Новые автомобили должны быть экологически чистыми и заряжаться так же легко, как смартфоны. Учитывая, что уже к 2020 году поколение Z будет составлять 40% потребителей, у Детройта нет иного выбора, кроме как пересмотреть стратегию продаж. Как отметил председатель североамериканского отделения Nissan Хосе Луис Вальс (José Luis Valls), автопроизводителям нужно не только использовать новые технологии, но и понимать, как будут вести себя новые клиенты, и соответственно адаптировать оборудование и услуги. [4]

Прогноз роста продаж в Европе на 1%

По прогнозу компании LMC Automotives, число регистраций новых автомобилей в Европе в 2019 году вырастет, но ненамного – примерно на 1%. Эксперты Coface считают, что спрос на электромобили останется стабильным на протяжении года, даже несмотря на снижение объема государственных субсидий, предоставляемых сегменту, и общее охлаждение мировой экономики. Все более привлекательным рынком для производителей электрических и гибридных автомобилей становится КНР. Пекин поддерживает этот тренд с помощью налоговых льгот, и на 2019 год перед правительством стоит цель довести продажи новых электромобилей до 5% от общего объема продаж авто за год. Volkswagen уже объявил о планах вывести на китайский рынок 25 новых моделей электромобилей с 2020-го по 2025 год и вложить в сегмент 12 миллиардов долларов через совместные предприятия.

Число авто на 1000 человек населения в странах мира

Спад продаж по итогам года впервые за несколько десятилетий

В целом спрос на автомобили на мировом рынке снижается – вероятно, основной причиной является падение индекса потребительского доверия на фоне торговых войн и геополитической напряженности на международной арене. 2018 год стал первым за несколько десятилетий, показавшим негативную динамику продаж автомобилей. Изменяющийся ландшафт рынка заставляет производителей адаптироваться. По мере ужесточения законодательства и обострения конкуренции корпорациям приходится пересматривать свои планы по расширению продаж на 2019 год.

В США за первые 11 месяцев 2018 года продажи легковых автомобилей упали на 1%. Негативную динамику не обернул вспять даже рост объема продаж в сегменте малотоннажных грузовых авто и пикапов (+9,8% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года). Более того, Дональд Трамп уже озвучивал угрозу ввести импортные тарифы на автомобили и автозапчасти из ряда стран, что может стать серьезным ударом как для зарубежных производителей, так и для американских – многие детали, которые используют автоконцерны США, производятся за границей.

В Китае продажи автомобилей по состоянию на конец ноября 2018-го незначительно снизились (-0,1% YoY). Причиной негативной динамики эксперты Coface считают охлаждение потребительского спроса и общее замедление национальной экономики. Кроме того, обостряется конкуренция между автопроизводителями, что вынуждает предприятия жертвовать прибылью ради снижения цен. Стоит, однако, отметить, что вследствие уменьшения тарифов на импорт автомобилей с 25% до 15% на китайском рынке можно ожидать роста объема продаж авто иностранных марок.

В Западной Европе число регистраций автомобилей выросло на 0,8% (по состоянию на ноябрь 2018-го). При этом можно отметить неоднородность динамики по странам региона – например, во Франции рост составил 4,4%, в Германии – 0,4%, в Испании – 8%, тогда как в Италии продажи упали на 3,5%, а в Великобритании – на 6,9%. Определенное давление на рынок оказывают новые правила проверки автомобилей на соответствие стандартам ЕС, осложняющие процедуры сертификации.

В 2019-м на европейский спрос будет негативно влиять ухудшение перспектив ряда национальных рынков. Coface прогнозирует снижение темпов роста ВВП Еврозоны с 2,1% в 2018 году до 1,8% в 2019-м. Несмотря на то, что средний уровень безработицы в регионе последовательно снижается, индекс доверия потребителей падает (-3,7% на ноябрь 2018-го). Неопределенность вокруг условий выхода Великобритании из ЕС также беспокоит и потребителей, и производителей.

Торговые войны и падение спроса снижают доходы автопроизводителей по всему миру

По оценке экспертов Coface, обстановка в секторе автопрома по данным на ноябрь 2018 года не самая благоприятная: уровень отраслевых рисков сектора оценивается как средний или высокий сразу на нескольких региональных рынках (Азия, Северная Америка). Ситуация в скором времени может измениться несмотря на то, что в странах Западной Европы уровень риска оценивается как низкий.

На крупных рынках (ЕС, США, Китай) в автопроме наблюдается острая конкуренция в области инноваций. Автопроизводителям приходится обновлять модельный ряд с учетом ужесточения природоохранного законодательства и вкладывать значительные средства в продвижение более экологически безопасных, но дорогих электрокаров. Как стало очевидно в последние несколько лет, нарушение норм по выбросам CO2 может обернуться для производителей серьезными проблемами, подчеркнули в Coface. Под пристальным вниманием регулирующих органов уже оказывались такие гиганты как, например, Renault SA, Nissan и Daimler. В результате ужесточения государственного контроля многие производители предпочли отказаться от дизельных двигателей в пользу бензиновых, а давление конкуренции со стороны Tesla также вынуждает производителей дополнять свои продуктовые портфели электрокарами или гибридами.

Эксперты Coface выделили основные факторы повышения рисков в отрасли.

Первый возможный сценарий: усиление сегментации рынка вследствие ужесточения требований природоохранного законодательства. Хороший пример реализации этого сценария — судебные тяжбы между Калифорнией и Федеральным правительством США по поводу новых нормативов по автомобильным выбросам. Калифорния имеет особое право устанавливать собственные экологические нормативы. Как результат, важный для американских автопроизводителей штат может задать более строгие требования к выбросам, чем другие штаты (в частности, республиканские штаты обычно устанавливают менее строгие природоохранные нормы), что приведет к дополнительным операционным трудностям для автопроизводителей. Учитывая, что на выборах в Конгресс демократам удалось получить большинство в нижней палате, можно ожидать, что ситуация только усложнится, считают в Coface.

Второй сценарий: общее замедление темпов развития экономики. По состоянию на ноябрь 2018 года в Западной Европе продажи автомобилей растут. Так, за 8 месяцев с начала года объем продаж в регионе вырос на 5,1%, почти достигнув докризисного уровня. При этом, однако, ожидается, что вместе с замедлением экономического роста региона (на 2018 год прогнозируется прирост ВВП на 2,2%, в 2019 году — уже только на 1,9%) постепенно упадут и объемы продаж. Замедление экономики может повлиять на уверенность потребителей и подтолкнуть их перейти к сберегательной модели поведения, отложив покупку новых авто до лучших времен, полагают эксперты.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector