Немецкий автомобиль опель блиц

Колёса Второй Мировой. Рабочая лошадка Вермахта. Opel Blitz. Тест-драйв техпомощи на его базе

В наших военных фильмах Опель Блиц встречается довольно часто. В его роли обычно выступает ГАЗ-51. Это совсем не значит что при создании нашего грузовика, шедевр немецкого автопрома использовался в качестве донора для копирования. Тут скорее наши конструкторы ориентировались на американский Studebaker US6, который активно поставлялся к нам под Ленд-лизу. А общие черты во внешности между нашим ГАЗоном и Опелем связаны, скорее всего, из-за общих американских корней обоих автомобилей. Но обо всём по порядку.

Содержание:

И нашим, и вашим

О пель Блиц появился в Германии ещё до войны. И его грозное название Blitz — молния — практически не связано с Блицкригом — планом “молниеносной войны”: просто это был, пожалуй, один из самых быстрых грузовиков рубежа 1930-40 годов.

Итак, ещё в 1930 году компания Opel, которая тогда находилась под крылышком американского GM, приступила к выпуску коммерческого грузовика. Напомним, что председатель Национал-социалистической немецкой рабочей партии (НСДАП) Адольф Гитлер был назначен рейхсканцлером Германии только в начале 1933 года, так что не надо упрекать американцев в том, что они своими грузовиками помогали этому нехорошему крикливому парню. Они, как и всегда, всего лишь делали деньги. В то время Германии были очень нужны недорогие грузовые машины грузоподъёмностью от одной тонны, вот GM в лице своего Опеля и взялся за благородное дело — строительство нужного автомобиля.

Но с приходом Гитлера к власти всё сильно изменилось. Уже с 1934 года от завода в Бранденбурге стали требовать исключительно военные грузовики. А в 1940 году предприятие и вовсе национализировали. С тех пор надежда “Блитцей” развозить по магазинам хлеб и масло (которого, кстати, в Германии тогда было не густо) разлетелась вдребезги.

Попавшие в руки нацистам американские заводы окончательно перешли на выпуск военной продукции. Но, повторюсь, не будем осуждать американцев. Да, мотор Блитца — это немного модернизированный Бьюик (который, кстати, в разных модификациях стоял и на легковом Опеле Адмирале, и на Капитане), а проектировали машину не без участия специалистов GM. Но тогда никто даже не мог подумать, что изначально коммерческая техника станет сугубо военной. К тому же в СССР из-за океана по ленд-лизу поступали и Студебекеры, и Форды, и Шевроле. И делалось это добровольно.

Линейка Блитцей была достаточно широкой — грузоподъёмностью от тонны до трёх с половиной тонн. Были и полноприводные версии, которые появились накануне вторжения в СССР: немецкое командование поняло, что на моноприводном грузовике с дорожным просветом в 22,5 см в России делать нечего. И всё же самая распространённая модификация была именно такой — грузоподъёмностью 1,5 тонны и с задним приводом. И с очень “легковым” характером.

Военный мастхэв

Пусть вас не пугает окраска машины: она не проходила нормальной реставрации, а сохранилась в более-менее приличном виде ещё с сороковых годов. Конечно, автомобиль красили, но, как говорится, в цвет не попали. Такой задачи не было, просто предыдущему владельцу очень хотелось продать этот грузовик. Так что расцветка — это некоторым образом “колхозинг”, отдалённо напоминающий оригинал.

Машина не слишком богата оптикой. Конечно, у неё есть головной свет, но вот “стоковые” указатели поворотов тут передают привет из эпохи Чарли Чаплина: они представляют собой откидные флажки.

За решёткой радиатора спрятана ещё одна “фишка” машины — вместо жалюзи, которыми обычно в мороз закрывают радиатор, тут стоит мягкая заслонка, закреплённая цепочкой, протянутой в кабину.

На крыльях видны “парктроники” того времени — металлические пруты, обозначающие габариты грузовика. Довольно практично: никаких датчиков, проводки и прочих электронных излишеств.

Что ещё интересного можно увидеть снаружи? Пожалуй, больше ничего. Комплект канистр с запасом топлива и воды — это для военных машин того времени “мастхэв”, и удивления не вызывает. А вот систему крепления запасного колеса под задним свесом отметить надо. Равно как и домкрат, закреплённый рядом с “запаской”. В случае, если ими приходилось пользоваться в грязи, матерные слова в адрес Гитлера летели не только от советских солдат, но и от немецких.

Что же, пора заглянуть под капот.

В зависимости от грузоподъёмности у Блитцей могло быть два разных мотора объёмом 3,6 и 2,5 л. Наш мотор — младшенький, 2,5-литровый. Для конца тридцатых это была достаточно прогрессивная верхнеклапанная рядная “шестёрка” с алюминиевым картером и головкой блока из серого чугуна.

Правда, эта “прогрессивность” на Восточном фронте принесла немцам кучу неудобств: мотор отказывался нормально ездить на нашем бензине, а при понижении температуры его даже нельзя было запустить. Пришлось в 1942 году его дефорсировать, понизив степень сжатия. Мотор стал слабее, прожорливее, но согласился “есть” советское трофейное горючее. По 40 литров на сотню в условиях жесткого бездорожья.

Коробка передач тут четырёхступенчатая, сцепление — сухое однодисковое. В подвесках тоже нет ничего интересного: мост и передняя балка на продольных полуэллиптических рессорах и с амортизаторами двустороннего действия.

Держи спину прямо!

Прежде чем забраться в кабину, надо, конечно же, открыть дверь. То, что деревянная кабина немного “дышит”, не удивительно: это нормально. Как и наличие стеклоподъёмников — они были практически всегда и везде. А вот регулируемые ограничители на двери, да ещё и с резиновыми вставочками, — это для военной машины уже немного “лакшери”.

Де-юре кабина трёхместная, де-факто — здесь даже вдвоём не слишком просторно. Но и не так тесно, как в нашей “полуторке”. А вот посадка в Блитце своеобразная: спину надо держать прямо — спинка сиденья вертикальная, и откидываться назад не получится.

Читайте также:  Размер места для стоянки легкового автомобиля

Как и смотреть на приборы, которые оказываются на уровне чуть выше живота. Пока машина стоит на месте, кое-что увидеть ещё можно. Например, указатели уровня топлива и давления масла и спидометр прямо за рулём и шкалу температуры воды, вынесенную влево отдельно от предыдущих приборов.

Нашей машине повезло иметь электростартер: некоторые Блитцы этого девайса были лишены, и их моторы можно было запускать только “кривым стартером” (заводной ручкой). Но у нас есть возможность прокатиться без предварительных физических упражнений.

Почти сразу после пуска двигателя становятся очевидны некоторые особенности конструкции кабины с зазорами, в которые можно просунуть палец: становится немного шумно, а главное — дымно. И дым этот отнюдь не романтический от свечей на столике с винными бокалами. Правда, на ходу он быстро выветривается.

Так как у нас стоит самый слабый мотор, его приходится хорошо раскручивать, иначе машина толком не едет. Вообще, комбинация этого мотора и КПП не очень хорошо подходит грузовику. Даже на первой передаче у него обнаруживается прыть, достойная приличного легкового автомобиля тридцатых. Но она сразу же пропадает, если чуть отпустить педаль газа. Наверное, Блитц был бы очень хорош на немецких дорогах в мирной жизни, но что на нём можно сделать в русской грязи на фронте — совершенно непонятно. Ему явно не хватает момента в нижнем диапазоне, зато на хорошей дороге он готов резвиться и скакать, как молодой жеребёнок.

Коробка передач работает достаточно чётко, хотя есть возможность вместо первой передачи нечаянно воткнуть третью: никакой “защиты от дурака” нет, хотя предохранительная “собачка” была даже на наших ГАЗ-АА. Ну, как на наших… На американских Фордах-АА, откуда она, конечно же, попала и на наши “полуторки”.

В переключениях есть и ещё одна сложность: приходится пользоваться двойным выжимом, что само по себе не трудно, но немного осложнено расположением педалей. Они стоят высоко, причём давить их надо не столько вниз, сколько вперёд, почти в моторный отсек. А вот педаль газа стоит нормально.

Но что больше всего удручает — это обзор. Может, он не так плох для первой половины ХХ века, но ездить на этой машине сегодня очень сложно. Боковые зеркала хоть и регулируются, но они маленькие, а на ходу на своих длинных тонких стойках отчаянно трясутся. Салонного зеркала, разумеется, нет и в помине: сзади стоит фургон, так что оно было бы бесполезным. И если габариты впереди ещё как-то можно определить (кабина всё-таки небольшая, так что это задача не сложная), то всё, что творится сзади и даже по бокам, остаётся загадкой. Перестраиваться в соседнюю полосу можно лишь полагаясь на удачу и здравый смысл тех, кто едет сзади. Ну или сбоку — как повезёт.

Ещё хуже приходится в разворотах. Тут проще вылезти на подножку и работать только педалью сцепления, не трогая газ. А так как трансмиссия Блица слишком “легковая”, сделать это труднее, чем на ЗиС-5. Хотелось бы сказать, что за рулём Блица нужен “глаз да глаз”, но не буду: толку-то от этого глаза, если смотреть им некуда.

У этого грузовика гидравлическая тормозная система. Если сравнивать с советскими машинами с их механическими приводами — это, конечно, просто космос. Но по сегодняшним меркам они крайне неэффективные. Выручает замедление мотором, как, собственно, и положено. На то, чтобы остановить машину окончательно, тормозов хватает.

Даже после небольшой поездки спина начинает побаливать. Сидеть строго вертикально и крутить не самый лёгкий руль не так просто, как кажется со стороны.

До сегодняшнего дня дожили буквально считанные единицы Opel Blitz. Войну они переживали с трудом, а после её окончания советские водители не больно-то заботились об этих машинах. Да, шофёру в ней было комфортнее, чем в ГАЗ-АА, но немецкий грузовик не мог похвастаться выносливостью “полуторки”, требовал более качественных ГСМ и тщательного обслуживания. Да и запчасти на Блиц найти было не так просто.

Ну и, наконец, немецкие грузовики не старались беречь только из-за того, что они были немецкими. У нас уже появлялись ГАЗ-51 и ЗиС-150, которые стали не только заменой стареньким “полуторкам”, ЗиСам и “студерам”, но и неким символом восстановления страны после Победы. Работать на таких машинах было несравненно приятнее, чем на трофейной “Молнии”.

Источник

Молниеносный немец
Opel Blitz, история немецкой трехтонки

1930 году, ровно 80 лет назад, в Германии компания Adam Opel AG начала производство знаменитого грузового автомобиля Blitz, что значит молния. Выпуск этой машины в разных модификациях продолжался до 1975 года. В самом начале с конвейера сходили две модели: грузоподъемностью 1,5 и 2 тонны. Но уже в следующем году серия Blitz пополнилась 2,5-тонной модификацией. К 1937 году в производство была запущена обновленная гамма автомобилей Blitz N грузоподъемностью от 1,2 до 4 тонн. Эти автомобили комплектовали бензиновыми двигателями мощностью от 32 до 75 л.с.

Перед Второй мировой войной компания Opel была самым крупным производителем грузовиков в Германии. Видимо, поэтому, а может, из-за неплохой полезной нагрузки и превосходной проходимости трехтонная модель Blitz стала самым массовым автотранспортным средством немецкой армии. В начале 1940-х годов генералы подняли вопрос об унификации и сокращении разнообразия моделей и типов военных грузовиков. Именно тогда в 1942 году германский министр вооружений Шпейер принял решение, что единственным армейским грузовиком в трехтонном классе будет Opel Blitz 3.6-36. Эта «настоятельная рекомендация» коснулась не только завода компании Opel в Бранденбурге (50 км от Берлина), но и фирмы Borgward, и корпорации Daimler-Benz. Руководство обоих предприятий не стало долго упираться и подписало лицензионные соглашения, за что, кстати, только Daimler заплатил 800 000 рейхсмарок.

Как известно, превосходство Вермахта заключалось в его моторизованных войсках, в которых широко использовались трехтонки Opel Blitz. Одной пехотной дивизии немецкой армии требовалось около 500 среднетоннажных грузовиков, поэтому за годы войны было выпущено более 160 тысяч автомобилей. Армейский Opel Blitz выпускали в двух вариантах колесной формулы и длины шасси. На его основе производили полугусеничный тягач Maultier и различные спецшасси, использовавшиеся под монтаж разнообразного военного оборудования. Например, на шасси Opel Blitz 36-6700А монтировали санитарный кузов Kfz.31, фургон связи Kfz.68, грузовик для люфтваффе Kfz.305, пожарную 2500-литровую автоцистерну TLF 15, авиационный топливозаправщик Kfz.385, спасательные аэродромные машины, 10-ствольный реактивный миномёт или «техничку» для обслуживания военных самолетов Messerschmitt Me 323.

Читайте также:  Кто отвечает за дтп если автомобиль

C августа 1944 года, после массированных бомбардировок союзников, производство Opel Blitz продолжалось только на заводе Daimler-Benz в Мангейме. Кстати, там производство «Блица» продолжалось до 1947 года под маркой Mercedes-Benz L701.

Сохранившаяся часть промышленного оборудования с завода в Брандербурге была демонтирована и вывезена в СССР. Советский автопром получил немецкие чертежи, штампы и станки, которые ранее были использованы для производства легкового автомобиля Opel Kadett. Так начиналась история выпуска известной многим легковушки «Москвич-401».

После войны было разработано и выпущено три поколения (1952–1960–1965–1975 гг.) грузовиков «Блиц», конструктивно отличавшихся между собой.

Велика вероятность, что Opel Blitz был самым выпускаемым грузовиком в Германии. За годы Третьего рейха промышленность изготовила 82 356 грузовиков этой марки.

Источник

Молния с прицепом: тест-драйв Opel Blitz 3.6-36S 1941

Чтобы попасть к нам на тест-драйв, эта машина, выпущенная в Германии в 1941 году, повоевала в Африке, потом отправилась на работу во Францию, откуда попала в частную коллекцию в США, после чего была выкуплена российской реставрационной мастерской. Путь, скажем честно, неблизкий. Зато теперь и у нас есть возможность узнать, чем в кабине можно порвать ботинок, и почему современный литол не так хорош, как 70 лет назад.

Рождённый в Бранденбурге

В 1936 году компания Опель лидировала в Европе по производству автомобилей. Ещё бы: она была любимой компанией нацистского правительства. И не просто так, ведь ещё в 1933 она финансировала предвыборную кампанию НСДАП.

Opel Blitz (Blitz в переводе с немецкого означает «молния») стал самым массовым грузовиком Вермахта. До конца войны Опель выпустил около 130 тысяч трёхтонных машин, из которых около ста тысяч попали в армию.

Как вы уже поняли, на нашей машине стоит газогенераторная установка. На Восточный фронт такие машины не отправляли: там шла война моторов, и даже на бензине немецким моторам приходилось несладко. Тем более, что трофейный советский бензин в Блиц заливать было нельзя: он был гораздо хуже того, на что был рассчитан двигатель.

Газогенераторные машины чаще всего оставались в Германии и работали там на благо Фатерлянда на угле. Почему? Потому что весь бензин уходил на фронт, дома его очень не хватало, и поэтому как раз на рубеж 30-40-х в Германии пришёлся расцвет газогенераторных автомобилей.

В СССР тоже пытались «подсадить» автомобили на уголь и дрова, но получилось не слишком хорошо. Успешно эта идея работала только в Ленинграде, и то исключительно из-за отсутствия бензина в блокадном городе. И у советских газогенераторных «полуторок» и ЗиСов был один существенный недостаток: уж если их переводили на газ, то раз и навсегда, на бензине машина ездить уже не могла. У немцев был другой подход: более совершенные смесители, устанавливаемые на карбюраторы, позволяли ездить и на угле, и на бензине. Правда, потеря мощности на газе всё же присутствовала.

Мы сегодня будем ездить на бензине. И давайте посмотрим на тот грузовик, который нам придётся водить.

Пять педалей

В первую очередь обратим внимание на цвет автомобиля. Где привычная серая краска? Что это за детская неожиданность? Спокойно, всё нормально: такая окраска полагалась немецким машинам, отправляемым воевать в Африку. Иногда на таких машинах ещё рисовали пальмы, но на нашем Блице их нет. Что же, давайте смотреть всю машину по кругу.

В оптике тоже нет ничего необычного. На фарах надеты защитные чехлы, которые должны были скрыть слишком заметный ночью свет фар, а на одном левом фонаре и вовсе стоит козырёк: так его свет не будет заметен сверху, например, наблюдателю на самолёте.

Кабина Блица, как водится, деревянная, хоть и обшита железом. Из него же сделаны крышки капота, крыша и крылья. А вот каркас полностью деревянный. И поэтому нет ничего удивительного, что на торцах дверей есть небольшие направляющие, которые встают в пазы стойки кабины при закрытии двери: они помогают двери не провиснуть от постоянных вибраций и нагрузок при движении. Дверь-то деревянная, и дверная коробка – тоже. Если такие направляющие не ставить, петли долго на своих местах не протянут.

Кстати, уж если заговорили о дверях, то обратите внимание на рукоятки с внутренней стороны. Одна – чтобы открыть дверь, другая – «весло» стеклоподъёмника. А ещё одна? А ещё одна – это прямо-таки из ряда вон выходящая роскошь: вращением этой ручки открывается поворотная форточка. Фантастика, ей-богу! Над самой форточкой есть небольшой козырёк-ветровик, что тоже очень даже предусмотрительно.

Если не вдаваться в технику, то ничего больше интересного снаружи не увидишь. Слева под кузовом – три штатных канистры, справа и под кузовом – фильтры газгена. Сзади – два инструментальных ящика, тоже штатных.

Если приглядеться, то на некоторых деталях, например, дисках, можно найти эмблемы Опеля. Было время, когда фирма лепила своё клеймо везде, куда можно. Хотя, например, кое-где можно кроме надписи Opel увидеть и дату выпуска: июнь 1941 года.

Прежде чем разбирать технику, скажу пару слов о том, что у нас зацеплено за фаркоп.

Это – прожектор, который можно смело назвать ровесником Блица. Управление им довольно интересное, крутить его надо почти как зенитку. И от аккумулятора машины запитать его не получится – уж больно сильный ток он потребляет, до 150 А.

Ладно, прожекторы – не наша тема, я в них ни в зуб ногой. Давайте вернёмся к Блицу. Точнее, к его начинке.

Двигатель этот Блиц получил от Opel Admiral. Практика, в общем-то, нормальная, но этот мотор сыграл с грузовиком злую шутку: гоняет он как ужаленный, а вот на бездорожье почти ничего не может. Но о поездке – чуть позже, вернёмся к мотору.

Читайте также:  Срок действия зимнего периода для автомобилей

Объём его – 3,6 литра. Это рядная «шестёрка», максимальная мощность – 74 л.с. Когда в этот мотор со степенью сжатия 6 пытались на Восточном фронте залить наш бензин, он ехать отказывался. Поэтому в 1942 году мотор дефорсировали, подогнав под трофейный бензин. Мощность упала, но хотя бы можно было не так мучиться с заправкой. Наша машина сделана раньше, и мотор в ней нормальный – 74 л.с.

Коробка передач – пятиступенчатая, сцепление – сухое однодисковое.

О ходовой части сказать было бы почти нечего (мосты на продольных полуэллиптических рессорах), если бы не одно «но»: тут есть централизованная система смазки! Представляете? У нас такое попытались сделать на ГАЗ-21, но ни черта не получилось, смазка лезла отовсюду, кроме как из нужных отверстий. А вот на Блице эта система работает. Жаль только, туда нельзя забить наш литол или солидол: немцы применяли менее вязкую смазку. Наш обычный густой литол вдоль всего кузова по длинным магистралям педалью не продавишь.

Вот мы заодно и разобрались, зачем в машине поставили ещё одну педаль: это педаль централизованной системы смазки. Ещё три – стандартные сцепление, тормоз и газ. И последняя, пятая педаль – это педаль стартера.

Прежде чем кататься на грузовике, его надо заправить. А где же тут бензобак? А он спрятался под пассажирским сиденьем, поэтому каждый раз для заправки придётся снимать подушку сиденья.

Приборы все стандартные, кроме одного – манометра, который указывает давление газа в газогенераторной установке. Но так как мы собираемся ездить на бензине, он у нас ничего не показывает.

Так не пора ли надавить на педаль стартера и покататься? Пора. Vorwärts!

На восток!

Мне всегда было интересно, как немцы собирались ехать на своих машинах на восток до самой Москвы. Говорят, они любили воевать с комфортом, а армия могла пройти только там, где могла пройти техника. По-моему, как раз-таки комфорта в этой технике и не хватает. Речь, конечно, не идёт о кондиционере и вентилируемых сиденьях, но сама посадка – это уже нечто чудовищное. Сесть за руль можно только с очень прямой осанкой: спинка кресла почти вертикальная, а никаких регулировок, разумеется, нет. Да и не сядешь по-другому: руль упрётся в живот.

Пытаюсь выжать сцепление и почти сразу рву ботинок о педаль централизованной смазки… Donnerwetter! Да, если в полу пять педалей, надо быть с ними очень осторожным. Тем более что удобная тут только педаль газа, а тормоз и сцепление приходится давить не вниз, а вперёд, вниз эти педали уходят только в конце нажатия. Да и давить надо сильно. По-моему, я этого никогда не говорил, но в семидесятилетних грузовиках педали нежностью вообще не отличаются.

Тут ничего не отличается нежностью, даже руль с деревянным (!) ободом.

Итак, запускаем мотор. С полпинка, надо же! Работает он ровно (рядная «шестёрка», сами понимаете), поэтому выжимаем ногой в рваном ботинке сцепление и включаем первую передачу.

Вообще, для грузовика 1941 года иметь пять передач – просто роскошь. Тогда ещё не то что четырьмя, частенько тремя обходились. Как ни странно, переключения тут чёткие, и даже несмотря на приличную длину рычага его ход не слишком большой, и избирательность у него на неожиданно приличном уровне.

Думаю, нет смысла говорить, что на низших передачах Блиц прёт как танк. На пятой он чисто теоретически может набрать даже 90 км/ч, но я этого сделать не смог. И не только из-за ПДД (ха-ха-ха, кто меня остановит на этой машине), а совсем по другим причинам. Первая – это обычный страх не остановить эту машину вовремя. Несмотря на то, что тормозная система гидравлическая, эффективность механизмов очень и очень далека от современной. И дело не отсутствии усилителя, к этому мы уже привыкшие, а просто в том, что машина для этих тормозов слишком тяжёлая, даже без груза. А если учесть, что сзади я тащу ещё и прожектор (его вес никто точно назвать не смог, но не более пятисот килограммов), то гонять не хочется совсем.

Прожектор – это вторая причина ехать не спеша. Боль и печаль: зеркал тут нет совсем, широкий кузов прожектор закрывает напрочь, и что там происходит с прицепом, одному богу известно. Ещё хуже, если придётся ехать задним ходом: радиус поворота сильно ограничен.

Впрочем, радиус поворота и без прицепа очень велик. Видимо, манёвренность – совсем не сильная сторона Блица. Сейчас даже машины с колёсной формулой 6х6 обычно поворотливее.

И всё же нельзя не отметить, что динамика Опеля завидная. И это тоже не случайно: главная передача тут такая же, как на легковом Адмирале.

Ещё одна вещь, о которой нельзя промолчать — это обзор приборов. Их достаточно много по тем временам, и иногда поглядывать на них надо. Но сделать это за рулём очень тяжело: хотя ширины кабины хватает для удобного расположения двух человек, её глубина не позволяет смотреть вниз, на приборы. Лучше это делать на остановке или на длинном прямом участке, когда есть возможно не то чтобы оторвать взгляд от дороги, а повернуть голову и напрочь отвлечься.

Да, чуть не забыл: приборная панель только выглядит железной — на самом деле это, конечно же, дерево, обитое тонким листом железа.

Что же, пришла пора загнать грузовик в гараж. Немного даже жаль, что катались на бензине: всё таки газогенераторный трёхтонный Опель Блиц с газгеном – вещь настолько редкая, что есть все основания полагать, что мы сегодня ездили на единственном сохранившемся экземпляре в мире.

Как, впрочем, и истории.

За помощь в подготовке материала благодарим реставрационную мастерскую RetroTruck.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector