Нужны ли в будущем автомобили

Пять вопросов об автомобилях будущего

В 2017 году в автомобильной промышленности вряд ли произойдут какие-либо революционные изменения, которые были бы заметны для обычного водителя. Хотя мы можем этого не замечать, все гиганты промышленности постоянно пытаются обогнать друг друга, создавая новые решения в различных областях. Мы до сих пор не знаем, как будут выглядеть автомобили будущего. Быть может, в этом году мы получим некоторые ответы?

Какое топливо будет использоваться в будущем?

Распространено мнение, что в будущем автомобили будут приводиться в движение электричеством. Поскольку из-за снижения доступности бензина предполагалось, что он будет сильно дорожать, электричество казалось самым простым и дешевым решением. Однако реальность оказалась иной, и топливо на самом деле стало дешевле. В то же время, исследования электроприводных автомобилей не показывают такого быстрого прогресса, как ожидалось. Nissan Leaf, который считается самым лучшим электромобилем, оснащен аккумулятором, с которым можно проехать 250 км без подзарядки. В течение дня вы, вероятно, проезжаете намного меньше, поэтому такой автомобиль отлично подойдет для езды на работу, но отправиться в отпуск на этой машине вы точно не сможете, потому что каждые 1000 км придется 4 рада заряжать аккумулятор. К сожалению, ничто не свидетельствует о том, что в ближайшее время автомобильные аккумуляторы будут держать дольше. С отсутствием ощутимого прогресса в усовершенствовании аккумуляторов, все меньше вероятность того, что электрические автомобили станут автомобилями будущего.

Многие эксперты автомобильной промышленности утверждают, что отличной альтернативой могут быть автомобили с топливными элементами – в качестве источника энергии они используют водород. Toyota Miray потребляет 0,8 кг водорода на 100 км, и это немного дешевле, чем ездить на автомобиле с бензиновым двигателем. К сожалению, после использования всего водорода могут возникнуть трудности с пополнением его запасов — по всей Европе существует всего 100 заправочных станций, обслуживающих автомобили на водородном топливе, и большинство из них находятся в Германии. Для сравнения, достаточно большое количество обычных автозаправочных станций позволяют зарядить электрический аккумулятор, не говоря уже о том, что вы можете подзарядить его дома просто включив в электрическую розетку.

А пока вы терпеливо ждете электрическую или водородную революцию, можете приобрести гибридный автомобиль, в котором традиционный двигатель сочетается с электродвигателем.

Как мы будем покупать автомобили будущего?

Было время, когда автомобили покупались на сэкономленные деньги. Затем началась эпоха кредитов. Мы настолько привыкли к ним, что во многих рекламах даже не указывается полная стоимость автомобиля. Указан только ежемесячный платеж. Интересно то, что некоторые эксперты считают, что такая тенденция изменится в ближайшем будущем – мы вообще не будем покупать автомобили! Это не означает, что никто не захочет приобрести автомобиль, но при строительстве все большего количества велосипедных дорожек и быстром развитии общественного транспорта в городских агломерациях, вполне вероятно, что молодежь будет менее склонна тратить деньги на автомобиль. По мнению экспертов, такие люди скорее всего будут выбирать услугу каршеринга (совместного использования) автомобиля, в которой транспортные расходы рассчитываются за минуту. Их аргумент в том, что молодой человек не захочет тратить много денег на автомобиль, который ему не будет нужен. Такому человеку личный автомобиль может потребоваться только в случае переезда из центра города в пригород, где нет альтернативных видов транспорта или их недостаточно.

Как мы будем водить автомобиль будущего? Будет ли вообще нужно его водить?

Система помощи при торможении, система предупреждения отклонения от полосы движения, система парковки автомобиля… Судя по тому, что говорят специализированная пресса и реклама, кажется, что в современном автомобиле водитель является больше помехой для вспомогательных систем, чем необходимостью. Это может звучать невероятно, но данные системы уже не являются научной фантастикой. По правде говоря, они стали настолько обычными, что не надо иметь дорогой автомобиль, чтобы вы могли пользоваться ими. Вероятно, уже скоро мы сможем выйти у входа в магазин, а автомобиль припаркуется самостоятельно, или расслабленно сидеть, пока автомобиль на скоростной дороге сам себя водит.

Если автомобилями будущего не надо будет управлять, что мы будем в них делать?

Гиганты автомобильной промышленности стремятся обеспечить возможность высококачественного Интернета, чтобы Интернетом в автомобиле могла пользоваться вся семья. Работающие родители, также и сидящий на сиденье водителя, вскоре смогут работать в автомобиле, а дети в это время будут иметь возможность играть в игры или даже смотреть видео в Интернете. Смартфоны добавят автомобилю дополнительные функции и, таким образом, еще больше улучшат постоянно совершенствуемые эксплуатационные свойства автомобиля. В ближайшем будущем дополнительные планшеты, предназначенные для управления мультимедийными функциями автомобиля, должны стать обычным явлением.

Зачем нам вообще нужны все эти революции?

Пока все рассмотренные в данной статье решения будут применены в большинстве автомобилей, пройдет не несколько, а десятки лет. Надо не только разработать эти функции, но и приспособить под них дороги. Мы, водители, также должны к ним привыкнуть. Кроме того, ведь не странные требования водителей поощряют технический прогресс. Например, развитие альтернативных видов топлива в основном было простимулировано экологическими требованиями более развитых стран, однако к этому стремятся и сами производители автомобилей, хорошо понимая, что высокие цены на бензин отталкивают потенциальных клиентов от покупки более дорогих и больших автомобилей. Вспомогательные системы предназначены для повышения безопасности вождения. По мнению экспертов, чем больше автономных транспортных средств будет находиться на дорогах, тем меньше будет жертв. Так давайте будем держать пальцы скрещенными за технический прогресс и автомобили будущего!

Источник

Будущее без машин? Что случится, если в городах запретят автомобили

Автор фото, Getty Images

Современный город без машин? Звучит заманчиво, но не для всех. Возможно ли вообще такое и действительно ли мы этого хотим?

Примерно такой мне запомнилась Венеция, единственный город без автомобилей, который я видел. Мы были там с друзьями во время летних каникул в университете. Мы тогда передвигались по Италии на попутках.

За последние 100 лет автомашины превратились в доминирующую силу в городском пейзаже. Улицы специально расширяют, чтобы по ним можно было свободней и быстрее проехать, чтобы было больше места для парковки.

И сегодня пока небольшое, но растущее количество городов пытается избавиться от автомашин.

В последние несколько лет Осло и Мадрид не раз попадали в заголовки СМИ по поводу планов их властей запретить автомобильное движение в центре этих столиц. Планы, правда, пока не осуществились до конца.

Однако эти намерения представляют собой более широкую тенденцию: как можно более затруднить движение по крупным городам.

Тут и Лондон со своей оплатой въезда в центральные районы города, и Мехико с инициативой «pico y placa» (когда ваше право ездить по определенным городским маршрутам зависит от того, четным или нечетным числом заканчивается номер вашего автомобиля), и несколько небольших городов, решивших совсем запретить автомобильное движение (например, Понтеведра в Испании).

Чтобы достичь такого, в Осло совсем закрыли для машин часть улиц в центре города, убрали почти все парковочные места, заменив их велодорожками, скамейками и миниатюрными парками.

Автор фото, Getty Images

Столица Норвегии Осло приложила согласованные усилия к тому, чтобы убрать автомобили со своих центральных улиц

Есть и аспект окружающей среды. Осло был построен в геологической котловине, из-за чего город (особенно зимой) страдает от сильного загрязнения воздуха. По данным местных властей, за прошедшие десять лет степень загрязнения значительно уменьшилась.

Жители Осло стали реже пользоваться автомобилем для поездок по городу (с 35% поездок в 2009-м до 27% в 2018-м), а число людей, пользующихся для этого велосипедом, общественным транспортом или просто передвигающихся пешком, выросло.

Совсем без машин?

Город, в котором нет автомобилей? Звучит привлекательно. Но возможно ли такое? И все ли этого хотят? Как насчет аварийно-спасательных служб?

А что будут делать люди, которым трудно передвигаться пешком? И что будет с разрастающимися пригородами мегаполисов, с так называемыми спальными районами?

Не пытаемся ли мы навязать всем горожанам идею, популярную в основном только у представителей молодого поколения, стремящихся жить и работать в центре города?

Читайте также:  Ост на маркировку автомобилей

Угасающей торговле, бизнесу на центральных улицах многих британских городов никак не помогут ограничения в автомобильном движении, подчеркивает он, и центры городов быстро превратятся в прибежище наркоманов и пьянчуг.

Он согласен с тем, что многие города слишком переполнены автомобилями, но, по его мнению, это из-за плохой планировки. Нужно просто больше парковок в правильных местах.

Автор фото, Getty Images

Центр города умрет, если не позволить людям туда приезжать, но если обеспечить правильную альтернативу в виде общественного транспорта, то все будет в порядке

Рэнсфорд Ачимпонг, исследователь проблем городской планировки из Манчестерского университета, говорит, что запрет автомашин поможет сделать воздух чище и улучшить здоровье людей, но если вы отнимаете автомобиль, предоставьте альтернативу.

Даже в Европе, где общественный транспорт работает довольно неплохо, для многих жизнь совсем без машины невозможна.

Есть такая концепция «последней мили», «пешеходного плеча» от остановки транспорта до дома. Это заключительная часть нашего ежедневного маршрута, и если общественный транспорт не сделает эту часть минимальной, мы все равно будем ездить на машинах.

Что нужно, чтобы освободить город от машин?

В генеральном плане Большого города (пригорода Чэнду, Китай) до любого места можно дойти пешком. Нет тупиков, много перекрестков, так что здесь приятно гулять или ездить на велосипеде. Предусмотрена также «вертикальная связь»: небоскребы соединены воздушными мостами.

К сожалению, этот пригород пока остается в планах. Его разработку власти Чэнду заказали еще в 2012 году американской архитектурной фирме SmithGill, но он так и не построен. Тем не менее понятно, что этот городской район вполне готов обойтись без машин.

С остальными районами города этот пригород соединяли бы две железнодорожные линии, так что и тут в машине не было бы необходимости.

Автор фото, Getty Images

Масдар-сити в Абу-Даби поначалу не предусматривал использования автомобилей

Есть еще пара примеров новых городов, которые собирались стать более или менее свободными от автомобилей.

Еще ранее Дрю работал над проектом Масдар-сити (Объединенные Арабские Эмираты), который поначалу планировали полностью избавить от машин, но сейчас автомобили порой встречаются на его улицах.

SmithGill также помогала работе над генпланом Всемирной ярмарки в Дубае (2020 г.), территорию которой намерены сделать полностью пешеходной и заселить после окончания World Expo.

Передвижению по ней будет помогать множество взаимосвязанных пересадочных узлов, в каждом из которых будет остановка трамвая или легкой железной дороги, окруженная магазинами, офисами и жилой застройкой. Жителям понадобится не более пяти минут, чтобы дойти до остановки общественного транспорта.

В теории, для того чтобы пересечь этот новый город, понадобится чуть больше получаса.

Это все планы, но как переделать уже существующие города, в которых сегодня живет большинство людей?

Ханна Маркуссен так объясняет подход властей Осло: «Мы начали с пробных проектов, чтобы люди сами увидели, как все будет, мы вводили изменения очень постепенно».

Он считает, что молодежь все чаще отказывается от владения автомобилем.

Все это указывает на то, что доминирование автомашин в наших городах постепенно будет сходить на нет естественным образом.

Автор фото, Getty Images

Далеко не все города могут быть такими свободными от автомобилей, как Венеция, но если отдавать приоритет интересам пешеходов и велосипедистов, то кое-что получится

Ачимпонг отмечает, что в большинстве развивающихся стран популярность владения автомобилем как раз переживает бум, и их правительства учитывают это, развивая инфраструктуру с учетом интересов автовладельцев.

Отказаться от автомобилей было бы относительно легко для старых европейских городов, которые на протяжении веков существовали без них. А вот мегаполисам, выросшим одновременно с автотрассами и большими парковками, сделать это будет гораздо сложнее.

Пока трудно сказать, насколько далеко нас заведет эта тенденция. Во всяком случае, я не забываю, что единственным способом уехать из свободной от машин Венеции было стоять на обочине дороги, голосовать и ждать, пока остановится какой-нибудь автомобиль.

Источник

Машины будущего: Как изменятся автомобили в ближайшие 50 лет

Технологии постоянно развиваются и входят во все сферы нашей жизни, начиная от домашних гаджетов и заканчивая космическими ракетами. Мы становимся свидетелями того, как огромное число идей превращаются в нечто реальное. Сегодня мы рассмотрим автомобильную промышленность — одну из самых прогрессивных областей, — и попытаемся представить, какими будут автомобили в следующие 50 лет.

2010: Электромобили

Давайте начнем с наших дней. Производители и инженеры думают не только о скорости. Они уделяют высокое внимание эффективности, удобству, управляемости, а также экологичности. Появление электромобилей, которые заряжаются от обычной электросети, стало логическим шагом по направлению к более экологически чистым автомобилям.

До недавнего времени мы могли лишь представить себе электромобили, технология их массового производства была развита недостаточно. Однако начиная с 2010-х ситуация изменилась: электрические автомобили перестали быть фантастикой и превратились в нечто гораздо более осязаемое.

Сегодня мы живем в эру Илона Маска и его электрокаров Tesla, которые сейчас доступны для любого сравнительно богатого человека. Tesla первой в мире начала производить электромобили с аккумуляторами с жидкостным охлаждением. Это позволило не только обогревать салон без лишних затрат энергии, но и быстро заряжать и разряжать батареи без перегрева.

В настоящее время по объемам продаж Model S и Model 3 Tesla уже опередила таких именитых производителей, как Jaguar и Porsche. При этом в 2017-м продажи Mоdel S возросли на 30%, а реализация BMW седьмой серии снизилась на 13%. Американская компания пожирает европейские бренды на их родном рынке; в США этот процесс идет еще быстрее.

Регуляторы играют значительную роль в массовом развитии электромобилей. Франция, Великобритания, Германия и Индия уже заявили, что к 2025−2050 году они полностью откажутся от продажи бензиновых и дизельных автомобилей. Китай обдумывает похожую идею. И только Соединенные Штаты отстают от общей тенденции.

Главная проблема электромобилей — их высокая стоимость по сравнению с бензиновыми и дизельными аналогами. Если бензиновые автомобили будут запрещены во всем мире, у производителей не будет иного выхода, кроме как сделать электромобили доступными для массового потребителя, независимо от его уровня доходов.

Таким образом, в этом десятилетии мы стали свидетелями рождения новой разновидности автомобилей. Скоро они станут неотъемлемой частью нашей жизни и перестанут удивлять нас своими возможностями.

2020: ИИ и виртуальность

Можете ли вы представить электромобиль, которым не нужно управлять? У концерна Volkswagen целая линейка I.D. таких электрокаров будущего, состоящая из четырех концептов, начиная от компактной модели и заканчивая небольшим автобусом. Самой интересной выглядит I.D.Vizzion — по заявлениям разработчиков, она открывает новые горизонты по экологичности, безопасности и комфорту.

Водитель в данном случае не управляет автомобилем, а лишь прокладывает маршрут в навигационной системе. Управление различными функциями осуществляется с помощью искусственного интеллекта, голосовых команд и жестов. Вместо дисплея имеется виртуальный экран, который проецируется перед водителем и пассажиром. Он автоматически подстраивается под число людей в салоне, запоминая их предпочтения в отношении положения сиденья и климат-контроля.

Разработчики Volkswagen говорят:

«Пока это лишь концепция. Ожидается, что модель появится на рынке к 2022 году. Она предназначена для массового рынка, при этом обеспечивает уровень комфорта, не уступающий лимузинам. Цена пока не определена, однако мы ожидаем, что она прояснится ближе к выпуску серийной модели. Следует подчеркнуть, что приоритетное внимание мы уделяем безопасности. Модель не выйдет до тех пор, пока не будет абсолютно безопасной».

2030: Без пилота с комфортом

В 2017-м Audi представила концепт самоуправляемого автомобиля Audi Aicon. Компания планирует запустить его в массовое производство к 2030 году.

Он представляет собой приземистый седан с футуристическим дизайном. Внутри он выглядит как гостиная. Салон рассчитан на четырех человек. В автомобиле нет рулевого колеса и педалей; всю переднюю панель занимает экран мультимедийной системы. Каждое из четырех колес приводится в движение отдельным электродвигателем. Расчетный запас хода на одной зарядке составляет 700−800 км.

Вот что официальный представитель Audi Джозеф Шлосмахер сказал об Aicon в эксклюзивном интервью ihodl:

«Aicon будет пионером в преодолении самых сложных проблем в области автономного вождения. При этом технология Aicon позже будет использована и в моделях для дешевого сегмента. Таким образом, от ее внедрения выиграют все. Эта технология позволяет свести к минимуму число аварий, поскольку автомобиль умеет заранее обнаруживать потенциальные угрозы, значительно превосходя по этому показателю водителя-человека. Кроме того, в отличие от человека автомобиль никогда не устает. На таких машинах смогут ездить люди, не имеющие водительских прав. Впрочем, еще предстоит понять, как будут выглядеть соответствующие нормативы и правила».

2040: Автомобиль как услуга

В этом пункте мы перейдем от конкретных моделей автомобилей к глобальным рыночным тенденциям.

Читайте также:  Какими именами называют автомобили

Исследователи из Международного валютного фонда и Джорджтаунского университета считают, что к 2040 году 90% автомобилей в США, Канаде, Европе и других развитых странах будут электрическими.

Такая ситуация приведет к возникновению новых уникальных тенденций. Когда автомобили полностью беспилотны, нет смысла покупать их и обслуживать. Uber, Lyft и другие компании уже дают возможность всем желающим воспользоваться автомобилем, не связываясь с его покупкой и содержанием. Этот тренд получил название «пассажирская экономика». Прогнозируется, что через 20 лет крупнейшим сегментом станет «мобильность пользователей как услуга» (CmaaS).

В настоящее время Google активно разрабатывает соответствующее ПО, параллельно заключая партнерские соглашения с традиционными автопроизводителями. Volkswagen планирует создать единую платформу, объединив ее с собственным сервисом vw.OS: компания отмечает, что такое программное обеспечение легче обслуживать и обновлять. Tesla тоже работает над похожей моделью.

Другой пример этого направления — проект Udacity, оказывающий услуги в области онлайн-образования: он решил создать курс для обучения специалистов в области развития самоуправляемых автомобилей. Курс оказался настолько успешным, что компания решила открыть дочернее подразделение Voyage, которое займется разработкой автономных машин. Оно сосредоточится на производстве самоуправляемых такси. Автомобили будут разрабатываться не с нуля: планируется интегрировать в имеющиеся автомобили новое оборудование и ПО.

2050: Мы будем летать

Дизайнер Томас Ларсон Род считает, что его идея будет реализована относительно скоро. Он разработал концепт под названием Chase 2053, способный передвигаться по земле и по воздуху. Как следует из названия, массовое производство этого футуристического автомобиля ожидается в 2053 году.

Корпус Chase 2053 выполнен из углеродных нанотрубок, что делает его жестким и устойчивым к любому повреждению. Концепт оснащен экологически чистым водородным двигателем. Помимо этих уникальных особенностей концепт не имеет приборной панели, что значительно сокращает его вес.

Конечно, Chase 2053 пока далек от воплощения и наименее реалистичен в нашем списке, но вспомните какой путь проделала автомобильная промышленность за предыдущие 50 лет, перейдя от простых бензиновых автомобилей без Wi-Fi, встроенных компьютеров и автопилотов к электрокарам, в которых есть не только все это, но и многое другое.

Подписывайтесь на наш канал в Яндекс.Дзен. Много эксклюзивных историй, полезных материалов и красивых фото.

Источник

«Учитесь тому, что машины делать не могут»: Дэниел Сасскинд о будущем без работы и опасности безусловного дохода

Автор книги «Будущее без работы» Дэниел Сасскинд — экономист из Оксфордского университета и бывший советник при британском правительстве — размышляет о будущем работы в связи с прогрессом в области искусственного интеллекта и присвоением машинами все большего объема задач, ранее выполнявшихся людьми. Он объясняет, как технологическая безработица может развиваться в XXI веке и развенчивает заблуждения о «замене человека роботом». Forbes Life поговорил с Сасскиндом о будущем работы в связи с развитием новых технологий и о том, как пандемия влияет на мир труда.

— Вашу первую книгу «Будущее профессий» вы написали в соавторстве с вашим отцом, IT-советником Ричардом Сасскиндом. Как так получилось? Как ваш отец повлиял на вас?

— Мой отец защитил докторскую по ИИ и праву в Оксфордском университете в 80-х. Так что уже 40 лет назад он работал над созданием цифровых систем, которые могли бы решать юридические проблемы. И свою карьеру — во всяком случае, значительную ее часть — он посвятил размышлениям о технологиях в контексте профессии юриста. Но потом все больше людей разных профессий — врачи, учителя, бухгалтеры и так далее — стали говорить ему: это все очень интересно, то, о чем вы говорите в контексте юриспруденции, но на самом деле это настолько же хорошо применимо и в наших профессиях.

И мы начали думать об этом, примерно с 2010-го. В то время я работал на британское правительство, занимаясь политикой в разных областях: налоговой, образовательной, политикой в области здравоохранения. Тогда чувствовалось, что грядут большие перемены и перед людьми многих профессий вставали одни и те же вызовы. Так что мы с отцом решили объединить усилия и взглянуть на профессии в более общем контексте. Результатом и стала та книга. Так отец обратил мое внимание на интереснейший спектр проблем, связанных с технологиями и будущим.

— Ваша новая книга называется «Будущее без работы». Означает ли это, что мы перестанем работать вовсе? Или работы просто станет меньше?

— Главная идея этой книги не в том, что произойдет какой-то внезапный технологический «большой взрыв», после которого многие люди лишатся работы. Такое едва ли произойдет; работать мы еще некоторое время, похоже, не перестанем. Меня беспокоит другой, более постепенный процесс — а именно то, что в результате значительных изменений в технологиях, которые сейчас происходят, все больше людей на протяжении XXI века будут обнаруживать, что они уже не могут вносить в общество тот экономический вклад, на который они могли рассчитывать в XX веке.

Главное — это убедиться, что вы либо учитесь тому, что машины делать не могут, либо готовитесь эти машины создавать. Либо одно, либо другое

— Значит ли это, что людей некоторых профессий заменят роботы? Например, ваша книга была переведена на русский нейромашиной.

— Один из самых непродуктивных подходов в разговоре о будущем работы — это говорить об отдельных профессиях: адвокатах, учителях, бухгалтерах, архитекторах и так далее. Мы спрашиваем: заменят ли роботы этих профессионалов? Но дело в том, что технологический прогресс, очевидно, не разрушает профессии целиком. Он действует постепенно и тонко, забирая у людей отдельные задачи и отдельные части их работы.

Но в то же время внедрение технологий также может сделать более важными и ценными другие части работы, способность выполнять другие задачи. Тот факт, что мою книгу перевел на русский язык робот, — хороший пример. Да, электронная система смогла перевести текст. Но это только одна из задач в большом процессе публикации и дистрибуции книги. Чтобы сотрудники издательств стали не нужны, роботы должны взять на себя все эти задачи. Конечно, этого не произойдет — во всяком случае, в ближайшем будущем.

К тому же, я думаю, есть задачи и процессы, которые окажется очень трудно автоматизировать. Для начала те, в отношении которых это будет попросту неэффективно. Допустим, у вас есть очень продуктивная машина для выполнения какой-то задачи. Но при этом есть и работники-люди, которые могут делать то же самое, пусть менее продуктивно, но зато гораздо дешевле. Так что экономически выгоднее все же использовать их, а не машину.

Мы много говорим о том, способны ли машины делать то-то и то-то. Но думая о будущем работы, экономически правильно будет задать другой вопрос: «Целесообразно ли использовать машину, чтобы сделать это?» И ответ во многих случаях будет другим. Так что я не думаю, что роботы полностью нас заменят. Но я четко вижу тренд: электронные системы и машины неумолимо берут на себя все больше и больше задач, выполнение которых раньше считалось исключительной прерогативой человека. И я думаю, этот процесс будет продолжаться.

— Какие ключевые технологические факторы его определяют?

— Думаю, самым важным в XXI веке является искусственный интеллект. Именно он направляет процесс «ползучего присвоения задач» машинами, о котором я говорил выше. Роботы сегодня ставят медицинские диагнозы, водят машины, составляют контракты, проектируют здания, пишут музыку и новостные тексты. Еще недавно все это трудно было себе представить. А сейчас машины уже способны на такое — благодаря ИИ.

— А какие нетехнологические факторы влияют на будущее работы?

— Я бы сказал, что, помимо технологического прогресса, есть также культурные и регуляторные барьеры. Важно не только то, целесообразна ли данная технология экономически, но и то, насколько ей благоприятствует регуляторная среда. Поощряет ли она использование технологии или, напротив, подавляет? Кроме того, есть и культурный контекст. Люди могут по-разному смотреть на то, как использовать технологии в разных областях и стоит ли вообще это делать. Вместе культурный и регуляторный факторы очень важны при внедрении технологий, однако их часто недооценивают.

— Как пандемия COVID-19 повлияла на процессы автоматизации?

— На мой взгляд, пандемия заставляет отнестись к угрозе автоматизации более серьезно, чем мы это делали раньше. На это есть три причины. Первая заключается в том, что экономика многих стран свалилась в рецессию. А одно из интересных последствий рецессии зачастую заключается как раз в повышении уровня автоматизации в разных отраслях.

Вторая причина в том, что пандемия также создала новые стимулы для автоматизации всего, что люди делают. Машина, кроме всего прочего, не подхватит вирус и не заболеет; ее не нужно будет изолировать, чтобы защитить коллег и клиентов. Она также не уйдет на больничный. Так что причин заменить живого работника на машину во время пандемии стало больше.

Все больше людей будут обнаруживать, что они уже не могут вносить в общество тот экономический вклад, на который могли рассчитывать в XX веке

Наконец, в-третьих, посмотрите на грандиозный технологический эксперимент, в котором мы все были вынуждены принимать участие в последние 12 месяцев! Нам пришлось использовать технологии в таких ситуациях, в которых это до сих пор трудно было себе представить. Подумайте о телемедицине, онлайн-образовании, виртуальных судебных заседаниях. Думаю, что с учетом этого опыта любая новая инициатива по автоматизации в ближайшем будущем уже будет выглядеть менее радикально, чем раньше.

Читайте также:  Мужчины и автомобиль факты

— Еще одна большая тема, которую вы затрагиваете в вашей книге, — это экономическое неравенство. Как оно связано с описанным вами будущим, в котором у людей станет меньше работы?

— Это интересный вопрос. Я думаю, не является простым совпадением то, что беспокойство по поводу растущего неравенства повышается сейчас — одновременно с беспокойством по поводу разворачивающейся автоматизации. Эти две проблемы, на мой взгляд, тесно связаны.

Дело в том, что сейчас рынок труда служит главным инструментом, с помощью которого распределяется общественный доход. Для большинства людей их работа — основной, если не главный источник доходов. Огромное неравенство, которое мы видим сейчас вокруг, показывает, что этот механизм уже дает сбои. Некоторые люди получают значительно больше, чем другие.

Технологическая безработица, на мой взгляд, — продолжение той же тенденции в более экстремальном виде. Все это кончится тем, что некоторые люди не будут получать вообще ничего. Так что эти две проблемы очень тесно связаны. Корни обоих кроются в перекосах рынка труда, во многом возникших как раз в результате технологических изменений.

— Каковы будут политические последствия этих процессов?

— Думаю, больше всего изменится «размер» и роль государства. Что я подразумеваю под этим? По-моему, фундаментальная проблема, с которой мы столкнемся в «будущем без работы», — это проблема распределения. Как мы будем распределять общественный доход, если на рынок труда в этом полагаться уже не получится? Думаю, ответ в том, что государство должно взять на себя большую роль в распределении общественного дохода.

То есть нам понадобится «большое» государство. Но не в том смысле, который под этим подразумевался в XX веке. Речь не о командах умников, сидящих в центральных правительственных офисах и пытающихся оттуда командовать и контролировать экономические процессы во всей стране. Это не «большое» государство-производитель, а «большое» государство-распределитель.

— Безусловный базовый доход — хороший способ решить проблему?

— Нет, и в своей книге я объясняю почему. Если мы хотим использовать базовый доход, то это должен быть условный базовый доход. Безусловный решает проблему распределения общественного «пирога», но игнорирует проблему неравномерного вклада, который разные люди вносят в жизнь общества, Как в этой ситуации поддержать чувство социальной солидарности? Поэтому я думаю, что мы должны привязать размер базового дохода к определенным условиям, чтобы учитывать вносимый членами общества вклад — даже если он носит неэкономический характер.

— Что бы вы посоветовали молодым людям, которые сейчас выбирают себе профессию?

— Думаю, главное — это убедиться, что вы либо учитесь тому, что машины делать не могут, либо готовитесь эти машины создавать. Либо одно, либо другое. Меньше всего вы захотите быть человеком, выполняющим рутинные задачи, с которыми и машины уже справляются с относительной легкостью. К сожалению, многие образовательные учреждения по всему миру учат выполнять именно такую работу — и в этом их проблема.

— Как тенденции, о которых мы говорим, изменят образование?

— Я много пишу в своей книге о вызовах, которые сейчас встают перед образованием. В среднесрочной перспективе наш лучший ответ на многие последствия технологических изменений — это сделать так, чтобы образования стало «больше». Под этим я подразумеваю три главных аспекта.

Во-первых, нам нужно переосмыслить то, ЧЕМУ мы учим людей — какие знания и навыки будут цениться в будущем? Во-вторых, в переосмыслении нуждается то, КАК мы учим: одна только традиционная классная комната не менялась уже много десятилетий. И наконец, мы также должны изменить подход к тому, КОГДА мы учим. До сих пор есть взгляд на обучение как на что-то, чем ты всерьез занимаешься только на старте жизни. Это ошибка. Вместо этого стоит думать об обучении и повышении квалификации как о чем-то, чем стоит всерьез заниматься на протяжении всей своей жизни.

Но у образования есть и свои ограничения. В книге я, кроме всего прочего, стараюсь объяснить, почему образование — это не панацея (которой его часто считают политики). Люди могут остаться без работы не потому, что у них просто нет нужных знаний и умений. Сделать их безработными могут и иные причины. Например, рабочие места для них могут быть — но не там, где они живут. Или бывают несовпадения, связанные с идентичностью, когда люди предпочтут отказаться выполнять какую-то работу, потому что она не соответствует их образу себя. Подумайте, например, о мужчинах, которые остались без работы на фабрике из-за автоматизации: некоторые из них предпочтут остаться безработными, чем переквалифицироваться в «розовые воротнички» ( термин, применяющийся в англоязычных странах для описания традиционно «женских» профессий в сфере обслуживания. — Forbes Life). И непонятно, как образование, в его классическом понимании, могло бы решить такие проблемы.

— Вы говорите об угрозах, которые исходят от крупных корпораций, таких как Amazon или Facebook. Что это за угрозы?

— Дело в политической власти. В XX веке больших корпораций опасались главным образом по причине их экономического могущества — из-за того, что они могут завладеть слишком большой долей рынка и получать благодаря этому сверхприбыли. Но в XXI веке — о чем я и пишу в своей книге — нам стоит гораздо больше опасаться их политической власти, влияния, которое они могут оказывать на свободу, демократию и социальную справедливость. Находятся ли эти важные вещи под угрозой? Вот главный вопрос.

— Что с этим может сделать «большое» государство, о котором вы говорили выше?

— Один из распространенных ответов на этот вопрос заключается в том, что мы должны позволить государству национализировать такие технологии, чтобы государство управляло ими как национальным достоянием, на благо людей. Я думаю, это большая ошибка. Предлагающие такие идеи не учитывают, что государство само склонно злоупотреблять политической властью не меньше, чем эти компании. Посмотрите, например, на использование технологий наблюдения в Китае. Государство там злоупотребляет своими техническими возможностями точно так же, как, согласно опасениям многих людей, это могут делать крупные IT-компании.

Так что нельзя просто передать права на собственность и контроль за такими технологиями государству. Вместо этого я бы хотел видеть систему институтов, которые бы регулировали поведение этих больших технологических компаний. У нас уже есть антимонопольные органы, которые пытаются регулировать экономическую мощь крупных корпораций. Похоже, мы нуждаемся в аналогичном наборе институций для регулирования и политической власти тоже.

— Какие страны сейчас лучше других справляются с этими вызовами?

— Я написал книгу «Будущее без работы» потому, что не думаю, что какое-либо государство в мире сейчас воспринимает всерьез эту угрозу — оказаться в мире, где хорошо оплачиваемой работы не хватает на всех, из-за происходящих технологических изменений.

— Но вы все же смотрите в наше будущее с оптимизмом?

В некотором смысле технологическая безработица — симптом этого успеха. И в XXI веке ключевой проблемой, похоже, будет уже другая: как убедиться, что каждому достается достаточный кусок «пирога», когда традиционный способ сделать это, платя людям за выполняемую ими работу, уже становится менее эффективным. Но, по-моему, — опять же, я оптимист! — это гораздо более приятная проблема для решения, чем та, над которой наши предки ломали голову веками, пытаясь накормить всех недостаточно большим «пирогом».

— Что вы думаете об экономике свободного времени? Расцветет ли она в мире, где мы станем меньше работать?

— Если мы принимаем всерьез угрозы мира, где работы может не хватать на всех, то на самом деле стоит меньше говорить о будущем работы и больше — о будущем досуга или как минимум свободного времени. Чем мы занимаем свое время, когда не работаем? Я думаю, по мере того, как мы будем все дальше углубляться в XXI век, этот вопрос будет становиться все более важным.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector