О прокате автомобилей в ссср

История проката автомобилей

История проката автомобилей насчитывает уже более ста лет. Эта услуга начала развиваться в начале ХХ века практически одновременно в США и Европе. Безусловно, главным движущим фактором развития проката автомобилей стало развитие самой автомобильной отрасли. Даже открытие серийного производства автомобилей не могло в полной мере удовлетворить растущий спрос на них. А спрос, как известно, всегда рождает предложение.

Зарождение автопроката

Как это часто бывает, на звание первооткрывателя проката автомобилей есть сразу несколько претендентов: два американца и один немец. Но обо всем по порядку.

Джо Сандерс из Небраски

Наиболее популярная версия гласит, что идея сдавать автомобили напрокат первому пришла в голову владельцу скромной автомастерской Джо Сандерсу (Joe Saunders). По легенде, он дал Ford Model T напрокат местному торговцу, чтобы тот успел на свидание с девушкой. Предприимчивый механик прикрутил счётчик пробега у переднего левого колеса автомобиля. Стоимость аренды составляла 10 центов за милю. 20 августа 1916 года в газете «Омаха Вордл-Геральд» (Omaha World-Herald) появилось первое рекламное объявление фирмы по прокату автомобилей «Сандерс Систем» («Saunders System»). Прокатная контора стала пользоваться спросом, бизнес развивался. Через полгода после открытия в автопарке компании было 18 «Фордов». А через 10 лет филиалы компании Джо Сандерса работали в 56 городах по всей Америке. Однако Великая депрессия (1929 – 1933 годов) привела к резкому падению спроса на автопрокат и компания обанкротилась.

Уолтер Джекобс и Джон Хертц из Чикаго

В первые годы основным конкурентом Сандерса была компания Уолтера Джекобса, открывшаяся в Чикаго в 1918 году. Первоначально в ее автопарке было сразу 12 автомобилей Ford. Компания юного бизнесмена быстро разрасталась. Уже черед 5 лет его годовой доход составлял баснословную по тем временам сумму – 1 миллион долларов!

И тогда в 1923 году, на вершине расцвета, Уолтер Джекобс продает свою преуспевающую компанию владельцу крупной транспортной фирмы Джону Хертцу, который дал ей свое имя – «Hertz Drive-Ur-Self System». В дальнейшем компания сменила еще несколько владельцев (в том числе и General Motors). Однако, Уолтер Джекобс оставался бессменным президентом Hertz вплоть до 1968 года. Именно ему принадлежит идея разместить пункты проката автомобилей в аэропортах. Кроме того, он первым предложил оплачивать прокат с помощью банковской карты. Эти нововведения позволили компании Hertz занять лидирующее положение на мировом рынке автопроката.

Мартин Сикст из Мюнхена

Однако старейшей компанией по прокату автомобилей является немецкая Sixt. Она была основана в 1912 году в Мюнхене Мартином Сикстом. Первоначально компания называлась Sixt Autofahrten и предлагала в аренду только автомобили немецкого производства. Компании удалось выстоять в 1940-е годы, когда Вермахт конфисковал большую часть автопарка. В наши дни у компании Sixt 4 500 пунктов проката в 105 странах мира, а парк автомобилей составляет более 220 000 транспортных средств. Во главе Sixt Autovermietung GmbH, по-прежнему, стоит семья Сикст.

Послевоенная эпоха

На долю пионеров отрасли автопроката выпал трудные времена – Великая Депрессия в Америке, затем Вторая мировая война. Но на смену им пришел стремительный экономический подъем. Развитие новых технологий, жажда новых ощущений и открытий вдохновили огромное количество людей на путешествия. Это, в свою очередь, привело к настоящему буму в области проката автомобилей.

История Avis

Одной из самых успешных «послевоенных» компаний стала Avis, основанная в 1946 году отставным военным летчиком Уореном Ависом. Свой бизнес он начинал всего с трех автомобилей в небольшом аэропорту Willow Run Airport городка Ипсиланти (штат Мичиган, США). Но компания быстро развивалась, и уже через 7 лет ее филиалы работали во многих крупных городах США, а сама компания стала второй по величине прокатной компанией в Америке. Еще через три года Avis открыла свои представительства в Канаде, Мексике и по всей Европе. На сегодняшний день у Avis более 5700 пунктов проката в 165 странах мира.

Europcar, National, Enterprise, Thrifty и другие

Послевоенная эпоха дала рождение крупнейшим современным компаниям по прокату автомобилей. National ведет отсчет с августа 1947 года, Europcar – с 1949 года, Enterprise – с 1957 года, Thrifty – с 1958 года, Alamo – с 1974 года. У каждой из них своя история, свой путь к успеху. Например, Enterprise Holding владеет также торговыми марками National и Alamo. А в число учредителей National входил в свое время уже известный нам Джо Сандерс – «дедушка» отрасли автопроката.

История проката автомобилей в России

В Советском Союзе долгое время альтернативой общественному транспорту было только такси. Первые пункты проката автомобилей появились в нашей стране лишь в июле 1956 года. По замыслу Н.Хрущева, система проката должна была решить проблему нехватки личных автомобилей. Взять автомобиль напрокат мог себе позволить практически каждый. Нередко люди брали прокатные машины для длительных поездок на юг, в том числе из Москвы в Крым. Проект по развитию автопроката в СССР задумывался масштабно. В 1956 году Первый московский пункт проката имел в активе 80 автомобилей. А к 1962 году пункты проката появились уже в 40 городах СССР. Основу автопарка составляли: М-21 «Волга», М-20 «Победа», «Москвич-407» и внедорожник «ГАЗ-69». Машину можно было взять напрокат на срок от трех часов до одного месяца. Но после смещения Н.Хрущева в 1964 году все пункты проката были закрыты. Согласно официальной версии – по причине убыточности. Якобы из-за дефицита запчастей предприимчивые советские граждане использовали прокатные машины как «доноров», снимая с них нужные детали и устанавливая взамен старые с собственных автомобилей. Но эта идея не кажется правдоподобной. Например, из 80 автомобилей московского пункта проката у 9 машин пробег был больше 250 тыс. км, у 24 – от 200 до 250 тысяч км, у 37 у от до 200 тысяч км и еще у 10 – до 100 тысяч км. Невозможно представить, что с них можно было снять что-то достойное на замену в личном авто. Тем не менее, с автопрокатом в СССР было покончено.

Будущее проката автомобилей

Прокат автомобилей продолжает активно развиваться, приспосабливаясь к изменяющимся запросам клиентов. Появилась поминутная аренда автомобилей – каршеринг. Не за горами эпоха беспилотных автомобилей. И прокатные компании стараются следовать новым тенденциям. Например, компания Avis в начале 2013 года приобрела крупнейший каршеринг-сервис США – ZipCar. А Hertz развивает собственное направление каршеринга – «Hertz On Demand» или «Hertz 24/7».

Источник

Как ехали к коммунизму во взятых на прокат автомобилях

На фоне многих странных и противоречивых начинаний хрущевских времен создание станций проката автомашин выглядело вполне логичным решением проблемы дефицита автомобилей. Хрущев считал прокат настолько важным делом, что положение о нем включили в Программу КПСС. Однако вместо решения проблемы возникло множество новых проблем.

«В виду значительного спроса»

Как свидетельствуют архивные документы, острый дефицит легковых автомобилей возник в самые первые дни существования советской власти (см. «Автоконюшня особого назначения», «Коммерсантъ-Власть», N41, 42, 2002 год). Новые руководители вскоре после получения назначений на высокие посты начинали настоятельно просить о выделении им крайне необходимого в их многотрудной работе автомобиля.

Ситуация не слишком изменилась и после того, как в стране началось массовое производство автомобилей, а в партийном и советском аппарате появилась негласная автомобильная табель о рангах (см. «Членовоз и ныне там», «Коммерсантъ-Власть», N10, 2003 год). Причем не только из-за того, что находилось немало желающих получить автомобиль попрестижнее. Аппарат год от года разрастался, и плановые, снабженческие и распределительные инстанции были завалены заявками на все новые и новые средства передвижения для ответственных товарищей.

Читайте также:  С чего начать движение на автомобиле с акпп

При этом в Москве тысячи персональных автомобилей с утра до вечера стояли без движения у министерств и ведомств или обслуживали семьи руководителей — возили их жен за город и за покупками, из-за чего в центре столицы в 1950-х годах начали возникать настоящие пробки. И в 1956 году даже рассматривался вопрос о введении одностороннего движения по Садовому кольцу.

В те же годы резко вырос спрос на автомобили и у частных лиц (см. «Продается не более 625 автомобилей «Победа» в месяц», «Коммерсантъ-История», N14, 2013 год). 21 мая 1954 года Главное управление милиции докладывало министру внутренних дел СССР С. Н. Круглову:

«В виду значительного спроса на легковые автомашины, а также на мотоциклы М-72 (с колясками) в специализированных магазинах Главкультторга постоянно наличествуют огромные очереди лиц, желающих приобрести автомашины. Так, в Московском специализированном магазине очередь ожидающих покупки автомашин «Победа» на 15 мая с. г. достигла 13 000 человек, при том положении, что в среднем продается не более 625 автомобилей «Победа» в месяц».

Первый секретарь ЦК КПСС Н. С. Хрущев нашел быстрое и, казалось бы, эффективное решение проблемы дефицита легковушек. 3 апреля 1956 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР N431 об упорядочении использования автомобилей, которым предусматривалось резкое, на 50%, сокращение парка легковых машин в министерствах, ведомствах и центральных учреждениях, расположенных в Москве и в подведомственных им предприятиях и организациях. В появившихся затем решениях советов министров союзных республик подробно расписывалось, кому следует оставлять персональные автомобили и что делать с высвобождающимися машинами.

В постановлении Совмина РСФСР, к примеру, говорилось:

«Обязать министерства и ведомства РСФСР, крайисполкомы, облисполкомы, Советы Министров автономных республик и горисполкомы городов республиканского (РСФСР) подчинения высвобождающиеся легковые автомобили предприятий, учреждений и организаций передать в исправном состоянии сельским райисполкомам, не имеющим легковых автомобилей, для служебных целей, а также автотрестам и автоуправлениям Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР для пополнения парка такси, а остальные автомобили передать Министерству торговли РСФСР для продажи населению».

Но для населения предназначались далеко не все высвободившиеся автомобили:

«Разрешить министерствам и ведомствам РСФСР, краевым, областным исполкомам, Советам Министров автономных республик и горисполкомам городов республиканского (РСФСР) подчинения продавать работникам, которые ранее пользовались персональными легковыми автомобилями, высвобождающиеся легковые автомобили с оплатой их стоимости в рассрочку до одного года».

Кроме того, для московских ответственных товарищей, не имевших права на выкуп автомобиля, но привыкших возить семью на служебном транспорте, в июле 1956 года в столице открыли станцию проката автомобилей, где можно было взять машину на час, на день или на месяц.

«Постановление сведено почти к нулю»

До тех пор пока прокатными машинами пользовался ограниченный круг посвященных лиц, особых проблем ни у работников станции, ни у пользователей автопроката не возникало. Машину можно было получить на самой станции на автобазе N12 у Киевского вокзала, где для прибывших за машиной товарищей был оборудован комфортабельный зал ожидания. А можно было заказать с доставкой в точки выдачи по всей Москве. Автомобилей на станции было немного — всего 29, но для 724 пользователей этого количества вполне хватало. Все, что требовалось от клиента,— показать водительское удостоверение, пройти инструктаж — «техминимум» по управлению машиной и ее обслуживанию и оплатить счет.

Однако ничто хорошее не может длиться вечно. В 1958 году группа пенсионеров отправила Хрущеву письмо, в котором говорилось:

«Хорошее Постановление ЦК и Совета Министров СССР в 1956 г. об устранении излишеств в использовании легкового автотранспорта выявило возможность значительной экономии средств, но, к сожалению, только лишь возможность, так как в 1958 г. это Постановление сведено почти к нулю.

За последнее время распущенность в использовании легковых автомобилей приняла опять очень большие размеры. Говорят так, что руководящие и «околоруководящие» товарищи теперь со старых «Побед» пересели в новые комфортабельные машины «Волга», а остальное осталось без изменения.

Вся площадь Ногина, дворы Госплана РСФСР, дворы Минторга и др. учреждений на ул. Разина и на ул. Кирова, ОбСовнархоза (Миусская площадь), Городского Совнархоза (Кузнецкий мост) целый день заставлены легковыми автомобилями, большая часть из которых закреплены за отдельными персонами. Каждую машину обслуживают по 2 шофера со средней ставкой 700-900 рублей.

Тысячи машин по-прежнему катают домохозяек — жен и домработниц с детишками, ответработников по дачам, создавая на улицах Москвы и подмосковных шоссе серьезные затруднения в движении автотранспорта, как утром, так и днем».

Созданная без промедления комиссия ЦК КПСС 21 марта 1959 года представила на рассмотрение Президиума ЦК свои предложения об ужесточении порядка использования легковых автомобилей. В частности, предлагалось оставить персональные автомобили руководителям в ранге не ниже союзного министра и секретаря республиканского ЦК. В числе других важнейших задач значилось и расширение автопроката. А в вышедшем в результате новом постановлении партии и правительства предписывалось:

«Организовать в крупных городах в хозяйствах автомобильного транспорта общего пользования хозрасчетные базы (гаражи) легковых автомобилей для предоставления их населению на условиях проката (без шоферов), укомплектовать эти прокатные базы легковыми автомобилями, в том числе автомобилями ГАЗ-69, и утвердить порядок и условия предоставления легковых автомобилей на прокат».

Пропагандировать автопрокат начала пресса и лично первый секретарь ЦК КПСС. В сентябре 1959 года во время визита в Соединенные Штаты Хрущев увидел воочию действующую систему проката и по прибытии на родину во Владивостоке заявил:

«Легковые автомобили будут использоваться у нас более рационально, чем это делают американцы: у нас будут все более широко развиваться общие таксомоторные парки, из которых люди будут брать машины для необходимых поездок. Зачем человеку ломать голову над тем, где поставить машину, зачем ему возиться с ней. Такой порядок лучше будет удовлетворять запросы людей, отвечать интересам как общества в целом, так и каждого гражданина в отдельности».

В 1960 году в ходе поездки во Францию, выступая на заводе «Шоссон», Хрущев заявил, что в СССР прокат вытеснит частное владение автомобилями:

«Развитие легкового автомобильного транспорта будет идти у нас в следующем направлении: мы будем увеличивать производство легковых автомобилей, создавая при этом широкую сеть прокатных гаражей. Будут ли такие гаражи государственными или профсоюзными, или будут принадлежать другим общественным организациям, этого сейчас сказать я не могу. При таком порядке пользования легковыми машинами нам потребуется, очевидно, в 10 или 15 раз меньше машин, чем если бы мы каждого стремились обеспечить личной машиной. Поэтому мы считаем неразумным иметь излишне много легковых автомашин. Частнособственническое капиталистическое направление использования легковых автомашин для нас не подходит. Мы будем вносить в обслуживание населения социалистический метод».

А чтобы придать этому проекту характер закона, положение о прокате в том же 1960 году было внесено в проект Программы КПСС — программы построения коммунизма к 1980 году.

В результате во всех крупных городах началось создание прокатных баз, как правило, при таксопарках. Но обратившиеся туда клиенты очень скоро понимали, что громкие слова Хрущева не имеют ни малейшего отношения к реальности.

«Финансовый план не выполняется»

В том же 1960 году репортеры обнаружили на образцовой в недавнем прошлом московской станции проката следующую картину: «Ранним утром летнего субботнего дня мы подъехали к воротам прокатного пункта 12-й автобазы, расположенного у Киевского вокзала столицы. В очереди перед плакатом «На сегодня автомобили на прокат все выданы» стояло человек тридцать. Их усталый, помятый вид, хмурые, небритые лица говорили о том, что этим абонентам станции пришлось провести бессонную ночь. Так оно и оказалось. Взволнованно, перебивая друг друга, автолюбители начали невеселый рассказ о том, как еще в пятницу записались на очередь, как дежурили день и ночь напролет, «отмечались» каждые три часа, надеясь получить автомобиль для воскресных поездок. А утром. Утром из ворот станции вышло всего девять автомобилей».

Еще хуже обстояло дело с заказом машины по телефону. Заказы принимались с девяти утра. Но ровно в девять диспетчер отвечала, что все машины уже заказаны. И ни для кого не было секретом, что удача сопутствует тем, у кого в прокатном пункте есть знакомства. Поэтому пользователи автопроката создавали при пунктах группы общественного контроля, которые, правда, не приносили сколько-нибудь ощутимой пользы. Ведь в день в Москве выдавалось клиентам 450 машин. А общее количество постоянных пользователей проката к лету 1960 года превысило 18 тысяч. Ко всему прочему в прокатные пункты передавались машины с большим пробегом, в которых было неисправно практически все. Так что «счастливчики» перед выездом с баз часами ремонтировали поломки, обнаруженные сразу. Но чаще всего машина затем ломалась в пути.

Читайте также:  Компании по подбору автомобилей в новосибирске

Чтобы уменьшить катастрофическое превышение спроса над предложением, применялись различные приемы. Особенностью советского проката стало то, что машины не выдавались иногородним водителям. Кроме того, получить машину мог только зарегистрированный абонент. Но на пути к регистрации выстраивались различные препятствия. В Ташкенте, например, чтобы получить абонентскую книжку, требовалось представить кроме паспорта с местной пропиской и водительского удостоверения еще ходатайство с места работы, служебную характеристику, справку из домоуправления и другие документы. Так что многие решали обойтись без долгих хождений в партком, профком и администрацию и забыть о прокатной машине. Однако самое эффективное решение нашли в Эстонии. Там абонент оплачивал не только исправление всех обнаруженных после возвращения автомобиля дефектов, но и — по тарифу проката — время, в течение которого шел ремонт. Поэтому в Эстонии количество абонентов на один прокатный автомобиль было в полтора раза меньше, чем в Москве.

Частнособственническое капиталистическое направление использования легковых автомашин для нас не подходит

Но в масштабах страны предложение по-прежнему не успевало за спросом. К концу 1960 года в Москве было 978 прокатных машин, но количество абонентов выросло до 25 тыс., которые попытались решить проблему чисто советским способом. Они объединились в общественную организацию и избрали городской совет абонентов проката, организовавший летом 1961 года конференцию, в которой участвовали руководители управления таксомоторного транспорта, ГАИ и другие ответственные лица, имеющие отношение к автопрокату. Но мероприятие превратилось в непримиримый спор, где абоненты обвиняли прокатчиков в плохой работе, некачественном ремонте. А те, в свою очередь, ругали оппонентов за неумение водить, из-за чего машины быстро изнашиваются. Успокоились абоненты лишь после того, как им рассказали о грандиозных планах расширения проката, согласно которым в 1965 году в Москве должно было появиться 14 тыс. прокатных машин, две крупные ремонтные базы, а старые машины начнут списывать после 100-120 тыс. километров пробега.

Никто не упомянул, что для этих проектов нет ни автомобилей, ни средств. И что в действительности никаких подвижек к лучшему нет и не будет. В 1962 году начальник управления таксомоторного транспорта Главмосавтотранса И. Старшинов жаловался в прессе, что в прокат приходят только старые машины, и списать совершенно «убитые» по действующим положениям невозможно. Еще откровеннее писал в конце 1963 года начальник Ленинградской станции проката легковых автомобилей М. Мороз:

«Особенно тревожным является тот факт, что вся станция проката и ее ремонтная зона размещаются на территории таксомоторного парка. Это приводит к организационной неразберихе, бесконтрольности, снижению ответственности за сохранность автомобилей и имущества, вследствие чего имеются частые случаи раскомплектования различных частей, деталей и агрегатов. Большие трудности мы испытываем с ремонтом автомобилей. Текущий и аварийно-восстановительный ремонт, осуществляемый таксомоторным парком, не может нас удовлетворить. Отсутствие достаточного количества запасных частей, слабое качество ремонта приводит к тому, что коэффициент готовности парка прокатных автомобилей остается крайне низким, финансовый план не выполняется. Только низким коэффициентом готовности автомобилей в летний период можно объяснить тот факт, что прокатная станция Ленинграда в 1961 году выполнила годовой план по выручке немногим больше 50 процентов, а в 1962 году — на 81,3 процента».

Нерентабельным предприятиям не выделяли даже заезженных машин, и советский автопрокат вскоре приказал своим абонентам долго жить. Еще до принудительной отправки Хрущева на заслуженный отдых об автопрокате перестала писать пресса. И о социалистическом методе автомобилизации, с помощью которого страна должна была въехать в коммунизм, забыли граждане и предпочитало не вспоминать руководство страны.

Источник

masterok

Мастерок.жж.рф

Хочу все знать

Сегодня, наверное, невозможно представить себе мир без рекламы. А также без круглосуточного телевидения с сотнями каналов, без застывших в бессильных заторах магистралей, без автосалонов всех мастей. А еще без словечек типа дилер, маркетинг, менеджер, скидка, спецпредложение, каршеринг, лизинг и им подобных.

Однако придется напрячься и представить себе Москву хотя бы такой, какой она показана в киноленте «Три тополя на Плющихе».

Это не уловка режиссера Т. Лиозновой — это чистая правда. Машин на улицах было именно столько. Особенно ранним утром.Представили? А теперь попытаемся вернуться примерно на полвека назад и приобрести автомобиль.

Первый шок: подержанные автомобили — дороже новых! Бывает так, что и в несколько раз! И это вполне объяснимо: спрос определяет предложение, а вот его-то, то есть новых машин, нет! Вернее, виртуально они есть, но продаются исключительно по предварительной записи. Идите, товарищ, в свой местком, и пишите заявление: мол, хочу машину!

Уникальные кадры — именно так выглядел столичный магазин «Автомобили» на Бакунинской. В 1960 году, еще до реформы цен 1961 года, здесь предлагали ГАЗ-21 за 40 000 рэ, Москвич-407 — за 25 000 и «горбатого» за 18 000. Через несколько лет, когда я, потихоньку от родителей, пришел сюда пешком — интересно же! — внутри висел щит с нарисованной Волгой, Москвичом-408 и ЗАЗ-965А — соответственно, за 5602 руб., 4511 руб. 27 коп. и 2220 руб. У каждой картинки висел номер очереди. Для справки: зарплата инженера — примерно 100 послереформенных рублей в месяц.

Написали заявление в местком? Далее все зависит от того, где и кем именно вы работаете. Как правило, на предприятии средней паршивости есть квота: скажем, пять-шесть машин в год. Одна Волга, пара Москвичей, три Запорожца. Заявлений при этом — несколько сотен. В итоге партком с профкомом и администрацией составляют список достойных. Грубо говоря, ГАЗ-21 получает заместитель директора, Москвичи уходят начальнику важного цеха и главному профсоюзнику, а Запорожцы — трем ветеранам войны и труда.

Ура? В общем — ура, конечно. Но до получения машины еще далеко: это всего лишь очередь на нее. Но вы в ней уже стоите, и этим резко отличаетесь от тех, кому «не светит». Покупаете почтовую открытку с маркой подороже — за 10 копеек, кажется, указываете на ней свой домашний адрес, отдаете ее, куда скажут — и ждете. Срок — где как. Полгода, год, несколько лет… Но однажды в вашем почтовом ящике окажется открытка со знакомым почерком и незнакомыми печатями — это команда «На старт!»

Вам дается день-два, чтобы в строго назначенное время прибыть в автомагазин с открыткой, паспортом и толстой пачкой денег. Там вы — нет, не получаете машину, а вновь меняете шило на мыло: вам дают некую накладную! А вот уже с ней, предварительно проторчав в очереди на оплату, надо проследовать куда-то на склад, снова постоять в толпе из таких же блаженных, чтобы под конец дня уехать на том, что там хранится. Кстати, выбора при этом может и не быть — особенно для того, кто оказался последним. Но недовольных, в общем-то, никогда не было.

Как можно быть недовольным, если вы только что купили супердефицит: машину! Чего же боле?

Ну если вы балерина, космонавт, чемпион, то, скорее всего, у вас меньше проблем, чем у «простых смертных». А уж если при этом у вас имеются сертификаты Внешпосылторга, то вы уже почти иностранец. И для вас — отдельный магазин.

Живую красную «двадцатьчетверку» я почему-то не видел ни разу. А вот в подобных листовках — очень часто. Тратить сертификаты и прочие ненашенские деньги предлагали именно на нее.
Прекрасно помню начало Кутузовского проспекта начала семидесятых, где мы с приятелем блуждали по стоянке с ненашенскими тачками и разглядывали спидометры — у кого циферки больше? Там был магазинчик с дорогущими сувенирами, на витрине которого висели рекламные листовочки. С ценами! Там божественно красивый ярко-красный ГАЗ-24 — суперновинка! — предлагался по цене… 1850 руб.! Хотя я совершенно точно знал, что в лотерее эта же машина разыгрывается при заявленной цене в 9250 руб.! Пятикратная разница!

Читайте также:  Расчет осаго на новый автомобиль

Такие билетики продавали далеко не повсюду, но все же продавали. В том числе, по-моему, на Главпочтамте. Тогда он еще работал, и мы туда бегали просто как в музей: было очень красиво и интересно. Таблица с результатами лотереи также появлялась именно там.

Как это так? Да очень просто: я сразу не разглядел, что на рекламной листовке маленькими буковками было указано: мол, цена в сертификатах от Внешпосылторга… А сертификаты — это деньги из другой вселенной: они есть у тех, кто надолго ездит работать за кордон, а также у некоторых иных добрых людей. И те, у кого их много, могут спокойно зайти в нужную дверь и обменять одни бумажки на другие. У меня подобных сертификатов никогда в жизни не было, а потому мои познания на этом заканчиваются.

Что до лотереи, то автомобили там действительно разыгрывались. И кто-то даже их выигрывал. За такими счастливчиками всегда охотились грузины и прочие работящие жители юга: выигрышный билет мог принести его владельцу двойную, а то и тройную стоимость машины. На эти темы часто публиковали фельетоны — бывало, в частности, что незадачливым покупателям в кепках всучивали настоящий лотерейный билет и… поддельную газету с опубликованной таблицей выигрышей! Обман раскрывался только в сберкассе. Мол, с чего вы, дорогой товарищ, взяли, что ваш билетик что-то выиграл?

Кстати, запись на ГАЗ-24 вскоре пустили по совершенно отдельным спискам.

В начале восьмидесятых мой домашний скулеж насчет того, что отцовские Жигули уже старые — 10 лет! — достиг апогея. Мол, надо бы новую! Сам я работал инженеришкой в омерзительном НИИ на развилке Варшавки и Каширки, а потому принимать самостоятельных решений не мог. В общем, родители записались-таки на ВАЗ-2106 — ура!

«Шестерка» тогда была для меня идеалом. 80 с чем-то сил — ого-го! Однако когда в ноябре 1981 года в ящике оказалась та самая открытка, то мне она сразу не понравилась. Вместо 2106 там было написано: 21013! Цена — 7236 рублей.

А чего это такое? Интернетов нет, звонить некуда и некому. В общем, через час один знакомый гуру выдал истину: мол, это ВАЗ-21011 с движком от 2101.

ВАЗ-21013. Самая простая модификация «копейки» — кстати, на заднем шильдике была ненашенская надпись LADA 1200S. Решетка радиатора стала более частой, в нижней части передка появились дополнительные прорези для улучшения охлаждения, а бамперы лишились клыков, обретя резиновые накладки. На стойках сзади уже есть отверстия вытяжной вентиляции. Чуть изменились световые приборы, сиденья стали немного удобнее, руль лишился симпатичного хромированного кольца, управляющего звуковым сигналом. Такой вот «фейслифтинг» — или как это лучше обозвать?
Я был убит. А отец, наоборот, обрадовался. Меня в очередной раз обозвали жалким пижоном, которому нужны только блестящие полосочки на бортах и купеческие орнаменты на обивке дверей. Но я уперся: мол, нужно решительно отказаться и ждать настоящую машину…

Разрулила ситуацию, конечно же, мама. Она напомнила, что для покупки 2106 нам придется влезать в долги, а потому старую машину нужно будет немедленно продавать. А если взять 21013, то старая «копейка» может спокойно перейти в мое распоряжение. Естественно, я согласился. И утром мы поехали на Варшавское шоссе за машиной…

Этот магазин на Варшавке поначалу рекламировался как нечто инопланетное. Приходи и отдыхай, а наши профессионалы все за тебя сделают. Даже машину тут же перекрасят, если тебе вдруг другой цвет захотелось.
Толпа, нервно пульсирующая, раздраженная, заведенная. И наглые лица по ту сторону окошечек.

— Вам же сказали!
— Оглохли, что ли?
— Это не ко мне!
— Не видите: перерыв!
— Не знаю когда!
— Понадобитесь — позовут!

Уф-ф-ф… А машин-то нет. Вернее, есть, но только 2106! Так ведь мы и хотели. Нет, для вас — только 21013. Не нравится — уезжайте!

Рядом грустит очкарик, записавшийся на 2101. Но ему прислали открытку на…2106! А у него нет таких денег. Но поменяться с ним нельзя. Такое ощущение, что какой-то добрый человек специально гадил одновременно всем. Хотел подороже — бери подешевле, хотел подешевле — получай подороже.

Примерно к 17:00 понимаю, что мы уже готовы купить хоть Запорожец, лишь бы покинуть мерзкое заведение. Но тут проходит звуковая волна — привезли десяток Жигулей! Мы — пятые в живой очереди.
Выкатывают желтенькую машину — с царапиной на борту. К ней тут же несется человек из конца очереди — мол, беру! Продавец пожимает плечами. Но тот, кто стоял раньше, встает грудью — моя очередь! И забирает некондицию сам.

Отец тихо заявляет мне: «Берем любого цвета!» А я уже давно согласен на всё. Выкатывают красненькую — мы несемся к ней. Еще через полтора часа выкатываемся за ворота… Победа!

На дворе ноябрь 1981 года.

А ежели не по записи? А просто — хоть какую-нибудь машинку? Ну тогда проще всего прокатиться на Южнопортовую — или, как говорили, в «Южный порт».

От иномарок я тогда инстинктивно шарахался. От них за версту несло криминалом. Кому интересно — поройтесь в Сети насчет 11-й секции местной комиссионки. Сегодня это назвали бы организованная преступная группировка — ОПГ. Но я описываю только то, что «потрогал» сам.
Как торговали здесь? Кое-что знаю: в 1982 году пожилой знакомый попросил съездить с ним туда, чтобы избавиться от 2101: он ждал открытку на 2106.

Огромная площадка перед магазином утыкана машинами. Ты приезжаешь и встаешь на свободное место. Ну, собственно, и всё: жди, когда тебя выберут. Народ бродит толпами. Иногда кто-то подходит, о чем-то спрашивает. Ты пускаешь мотор, открываешь капот, что-то объясняешь. Тебя слушают и… уходят дальше. Потому что не верят ни единому твоему слову. Есть и другая причина: вопросы обычно задают не покупатели, а такие же продавцы, как и ты сам.
Та «копейка» ушла на третьи сутки. А вскоре я узнал, что продавать машину можно двумя путями — через обезличку и напрямую. Через обезличку — это когда ты привозишь машину в тот же «Южный порт», сваливаешь ее на огромной площадке, выставляешь цену — скажем, 1500 руб., и уезжаешь домой. Обычно так поступали с аварийными тачками. Машина валяется под открытым небом 45 суток, потом цену автоматически снижают процентов на 20 — и так до тех пор, пока кто-то ее не заберет. Это — грубо говоря — «честный способ продажи».

Второй способ — «не совсем честный». Ты находишь покупателя сам — того же жителя юга. Он готов хорошо тебе заплатить, но ни ему, ни тебе не хочется это афишировать: так можно и сесть. Поэтому ты кладешь его деньги в карман, а потом едете в магазин и официально сообщаете, что твою Волгу нужно оформить на товарища Гиви Мизандари, который готов заплатить за это, скажем, 3000 рублей. Хотя на самом деле уже заплатил, к примеру, 30 000. Все вокруг всё понимают, но сделать ничего не могут — товарищ Мизандари становится владельцем Волги.

В последнем случае имелся подводный камень. При попытке записаться на новую машину (скажем, на Волгу!) тебя невзначай могли спросить: а как ты, дорогой Иван Иванович, продал предыдущий автомобиль? И если не через обезличку, то не рассчитывай на зеленый коридор.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector