Первый гоночный автомобиль ссср

Циклоп, Победа-Спорт, Эстония-21. — самые быстрые спорткары СССР

А ведь некогда, в 1950‑е и 1960‑е годы, интерес к отечественному автоспорту был куда выше. Казалось, еще немного, и наши гонщики, причем на наших же машинах, будут на равных соперничать с зарубежными. В ралли это в той или иной мере удавалось. Автомобили для кольцевых гонок тоже порой получались интересные, и некоторые, кстати, даже пошли в серию. Но в международных кольцевых дисциплинах таких успехов, как в ралли, наши пилоты не добивались. Даже в Кубке Дружбы, который социалистические страны проводили с 1963 года в пику капиталистическим первенствам, в классе формул советские пилоты выигрывали нечасто: в 1975‑м, а потом в 1987–1990 годах.

Причин тому много, и разговор об этом длинный. Но интересные, этапные автомобили для кольцевых гонок у нас получались настолько неплохо, что их можно даже сравнить с некоторыми зарубежными ровесниками.

Первые ласточки

Первый отечественный гоночный автомобиль заводского производства ГЛ‑1 построили в 1938 году на ГАЗе под руководством Евгения Агитова. До него подобные конструкции делали на самодеятельном уровне в спортивных клубах. Автоспорт в СССР лишь зарождался, причем имел специфические формы. Проводились только так называемые линейные гонки с разворотом в определенной точке — по обычным шоссе и фактически на серийных или очень близких к серийным автомобилях. ГЛ‑1 тоже не совсем гоночный: его сделали в первую очередь для побития национальных рекордов скорости. Соревноваться машине было, в общем-то, и не с кем. Ну не с серийными же «эмками» и ЗИСами!

Открытый кузов ГЛ‑1 стоял на стандартной раме, большинство узлов и агрегатов — тоже от серийного ГАЗ-М‑1. Двигатель рабочим объемом 3,3 литра с измененными головкой блока и клапанами развивал 60–65 л.с. против 50 сил, выдаваемых серийным мотором.

В октябре 1938 года ГЛ‑1 разогнался до 143 км/ч. Ни один советский автомобиль такую скорость развить не мог, разве что ЗИС‑101 Спорт, который сделали тоже в 1938 году.

В 1940 году ГЛ‑1 модернизировали — изменили облицовку радиатора, поставили аэродинамические колпаки на колёса, соорудили колпак над сиденьем водителя. И установили шестицилиндровый двигатель ГАЗ‑11 объемом 3,8 литра, скопированный с американского мотора Dodge. В стандарте он развивал 76 л.с., а форсированный и с двумя карбюраторами (именно таким снарядили ГЛ‑1) — все 100–110 л.с. Он обеспечивал машине скорость почти 162 км/ч.

Интересно сравнить ГЛ, скажем, с серийным кабриолетом Mercedes-Benz 380 K, оснащенным двигателем того же объема. Немецкий мотор развивал 90 л.с., а при включенном компрессоре (пользоваться им рекомендовали лишь кратковременно) — до 140 л.с. Но максимальная скорость Мерседеса, который был тяжелее и имел худшую аэродинамику, заметно ниже: около 145 км/ч.

Одна из вершин гоночного автомобилестроения конца 1930‑х — немецкий заднемоторный Auto Union. Двигатель V12 объемом всего-то 3,0 литра был оснащен двумя компрессорами и развивал 485 л.с. при 7000 об/мин. Скорость машины достигала 340 км/ч. Вполне современные показатели!

Следующий, куда более бурный всплеск в деле строительства отечественных гоночных машин пришелся уже на начало 1950‑х — время послевоенного подъема, промышленного и эмоционального. Горьковская Победа-Спорт (другое известное название — ГАЗ-СГ1), история которой началась в 1950 году, по сути — первый послевоенный гоночный автомобиль СССР, первый мелкосерийный и первый легковой с нагнетателем. Изготовили три машины — с переделанным двухдверным кузовом Победы, затем добавились обтекатели спереди и сзади. А позднее купе превратили в родстеры.

Подвеска, рулевое управление и тормозá использовали серийные. Поначалу на автомобили устанавливали двигатель ГАЗ-М‑20 с увеличенным до 2,5 литра рабочим объемом и двумя карбюраторами — такой развивал 75 л.с., в полтора раза больше, чем серийный. В 1951 году поставили двигатель с одним карбюратором, но с нагнетателем: мощность возросла до 105 л.с. при 4000 об/мин. С ним Победа-Спорт развивала 191 км/ч — всесоюзный рекорд скорости!

Показатели гоночных двигателей ГАЗ были в начале 1950‑х неплохими, но отнюдь не передовыми. Скажем, шестицилиндровый мотор того же объема (2,5 л) на купе Alfa Romeo 6C 2500 (1939–1948 годы) развивал от 90 до 140 л.с., в зависимости от степени форсировки.

Вслед за гоночной Победой подобный автомобиль сделал флагман советской автоиндустрии — Завод имени Сталина. ЗИС‑112 построили в 1951 году в единственном экземпляре — не столько для гонок, сколько для отработки новых узлов и агрегатов. Огромное купе с колесной базой 3760 мм демонстрировало эффектный дизайн в американском стиле. Автомобиль получил прозвище «циклоп»: его единственная фара располагалась по центру. Строго говоря, ЗИС‑112, как и Победа-Спорт, формульным автомобилем в современном понимании не являлся, поскольку имел кузов с закрытыми колесами. Но в те годы в гонках, даже в Формуле‑1, допускалось участие автомобилей и с колесами в пределах кузова. Например, такая версия была у знаменитого гоночного Мерседеса с индексом W196.

Подвеску для ЗИС‑112 (спереди пружины, сзади рессоры), рулевое управление и тормозá взяли от серийного лимузина ЗИС‑110. Рядный восьмицилиндровый мотор развивал 162 л.с. при 3600 об/мин. Коробка передач — трехступенчатая. Самым слабым местом оказались, конечно, безбожно гре­ющиеся во время гонки тормоза. Скорость-то была солидной: на дистанции 1 км со стартом с ходу ЗИС‑112 развил 188 км/ч.

В 1956 году заводские гонщики, сполна оценив все «прелести» управления огромной неповоротливой машиной, уменьшили колесную базу на 600 мм и сняли колпак над водителем. Модернизированный мотор с двумя карбюраторами выдавал 196 л.с. и разгонял машину уже до 200–205 км/ч. Для нашей страны в те годы скорость и мощность — просто феноменальные. Но ведь 150–165 л.с. развивал, например, и двигатель спортивного Ferrari 212 Inter объемом всего-то 2,6 литра. А мотор V12 объемом 4,5 литра на формульном Ferrari 375 выдавал, в зависимости от настройки, 380–420 л.с. и обеспечивал скорость до 310 км/ч.

Третий легковой советский завод тоже не остался в стороне от спорта и полтора десятилетия строил довольно интересные формульные автомобили. Первым стал МЗМА‑1 (он же Москвич-Г1) 1955 года с заднемоторной компоновкой. Сдается, что конструктор Игорь Гладилин пошел на это не без влияния уже упомянутых гоночных машин Auto Union конца 1930‑х — несколько экземпляров попали после войны в СССР и были изучены инженерами МЗМА.

Москвич старались делать по передовым гоночным канонам тех лет. Кузов представлял собой алюминиевую обшивку на пространственной трубчатой раме. Применили быстросъемный руль. Однако в арсенале московских конструкторов были лишь серийные подвески и тормозá от Москвича‑400. Зато экспериментальный верхнеклапанный двигатель объемом 1,09 литра с четырьмя карбюраторами развивал мощность 70–75 л.с. Максимальная скорость приближалась к 191 км/ч. Позднее для рекордных заездов МЗМА‑1 оборудовали кузовом с закрытыми колесами и аэродинамическим колпаком над сиденьем водителя и оснастили форсированным мотором еще не серийного Москвича‑407: рабочий объем 1,4 литра, но примерно такая же мощность — 75 л.с.

Читайте также:  Столкновение автомобиля с собакой

В середине 1950‑х гоночный Москвич по характеристикам выглядел достойно на фоне зарубежных аналогов. Очень популярный британский двигатель Coventry Climax FW в начале 1950‑х с литра рабочего объема выдавал те же 75 л.с. Но паритет в заочной гонке Москвича с британскими машинами сохранялся недолго. В 1960‑е годы мощность последней версии всё того же английского литрового мотора довели до 105 л.с. Добиться такой отдачи от 1,4‑литрового мотора М‑407 было невозможно.

Золотой век

В конце 1950‑х автогонки в небогатой, в общем-то, но развивающейся и пропитанной оптимизмом стране становились всё популярнее. Гоночные модели строили в клубах, таксопарках да и просто в гаражах. В большинстве своем они были незамысловаты и даже наивны, но некоторые — интересны. А самый заметный инженерный рывок совершил в тот период небольшой авторемонтный завод в Таллине, где энтузиасты смогли убедить руководство не только спроектировать гоночный автомобиль, но и наладить товарное производство. В 1958 году появилась на свет Эстония‑1 работы конструктора Антса Сейлера.

Эстонии моделей 1 и 2 переросли в Эстонию‑3, которую выпустили уже в 36 экземплярах. Таллинские машины разошлись по клубам СССР. С тех пор завод стал крупнейшим, а позднее и единственным в стране производителем автомобилей для кольцевых гонок.

Но в первой половине 1960‑х такие машины строили и флагманы отрасли. Первым советским автомобилем с дисковыми тормозами стал ЗИЛ‑112С. В начале 1960‑х построили два автомобиля (диски спереди появились на втором — в 1963 году) со стеклопластиковым кузовом. В общем-то, ЗИЛ‑112С можно причислить к клану гран-туризмо, поскольку кузов с закрытыми колесами был двухместным и даже с дверями. Но в СССР он соревновался в одном классе с формулами.

На автомобили ЗИЛ, внешне похожие на британский AC Ace (впоследствии — знаменитая Cobra), в разные годы ставили форсированные моторы ЗИЛ объемом 6,0 или 7,0 литра, пробовали и 5,5‑литровый V8 от Чайки ГАЗ‑13. Самый мощный в биографии ЗИЛ‑112С семилитровый двигатель развивал 270 л.с. и позволял достичь 280 км/ч. По мощности он сравним с двигателем V12, который ставили на Ferrari 250: при объеме всего 3,0 литра выдавал до 300 сил.

Трехступенчатую коробку передач позаимствовали у модели ЗИС‑110: другой подходящей в стране просто не было. А вот задняя подвеска — оригинальная, De Dion. В 1965 году поставили даже самоблокирующиеся дифференциалы. ЗИЛ‑112С был и остался самым быстрым автомобилем в истории СССР, не считая рекордных.

Стараясь угнаться за автомобилями международной Формулы‑3 (увы, только в инженерном смысле), в Таллине обратили внимание на импортные моторы. Конечно, не на британские и итальянские, а на «братские» — производимые в ГДР. Впервые мотор Wartburg опробовали на Эстонии‑5 1965 года, а затем, в 1967‑м, установили такой на Эстонию‑9. Ведь подходящего отечественного агрегата литрового объема просто не было. Трехцилиндровый Wartburg 312 развивал 70–75 л.с. От Вартбурга взяли и элементы трансмиссии. Подвеску сделали независимой, а тормоза остались барабанными.

На более поздней Эстонии‑9М двигатель Wartburg форсировали до 85 л.с., изменили подвеску, вынеся за габариты кузова пружины и амортизаторы. Одну Эстонию‑9 оснастили даже четырехцилиндровым мотором Ford Cosworth, который при объеме 1,0 литра развивал 96 л.с. при 9000 об/мин. Такой автомобиль после доводки, наверное, мог бы показать себя и на международных соревнованиях, но подобной возможности нашим гонщикам не представилось.

Во второй половине 1960‑х заводы, под завязку загруженные серийным производством, потеряли интерес к формулам. Вслед за ГАЗом от них отказался и ЗИЛ. Последней московской формулой стал Москвич-Г5, построенный в 1968‑м под руководством Игоря Гладилина. Двигатель от Москвича‑412 расположили сзади, коробку передач — за задней осью. Мотор — один из самых высокофорсированных в СССР. Двухвальный вариант серийного полуторалитрового агрегата с двумя карбюраторами Weber при максимальной форсировке развивал 112 л.с. при 6000 об/мин. А версия 1.8 — аж 124 л.с. при 6000 об/мин. Коробка передач пятиступенчатая, тормоза дисковые. Максимальная скорость — до 210 км/ч. Сначала Москвичи (изготовили две машины) имели кузовá с алюминиевыми панелями, а Москвич-Г5М — со стеклопластиковыми. Увы, Г5 стал лебединой песней московского завода. С 1970‑х новых формульных машин на АЗЛК не строили.

Финишный рывок

И всё же в 1970–1980‑е годы советские инженеры и гонщики старались не сильно отставать от заочных зарубежных конкурентов. Пусть и не на престижных автодромах, но хотя бы в инженерном ремесле.

Пик производства гоночных автомобилей пришелся на 1980‑е годы. Самой массовой моделью стала Эстония‑21, которую с 1980‑го по 1991‑й изготовили аж в 295 экземплярах.

Эта Эстония — первая (или, по крайней мере, одна из первых) отечественная машина, при создании которой тщательно учитывали прижимную силу воздуха — граунд-эффект, как писали тогда. За образец эстонцы взяли передовой Lotus 81 из Формулы‑1. Эстония‑21 помимо доработанного вазовского двигателя имела минимум деталей от серийных автомобилей. Все элементы подвески, дисковые тормоза — оригинальные. Коробку передач, как и на некоторых предыдущих Эстониях, делали на основе агрегата ЗАЗ‑968, значительно его переработав.

Эстония‑21 участвовала не только во внутренних соревнованиях, но и в гонках Кубка Дружбы — в так называемой Формуле-Восток. Поэтому базовым был мотор ВАЗ‑21011 объемом 1,3 литра, форсированный до 85–90 л.с. С ним автомобиль развивал скорость до 210 км/ч. Позднее ставили 1,6‑литровый двигатель ВАЗ‑2106.

Именно на Эстониях‑21 советские пилоты побеждали в Кубке Дружбы в 1987–1990‑х годах. Вскоре этот чемпионат, как и мир социализма, прекратил свое существование.

Но до того момента, в 1989 году, появилась Эстония‑25 — первый советский серийный автомобиль с углепластиковым кузовом-монококом. На машине, построенной уже с прицелом на международную Формулу‑3 (как и Эстония‑1 за тридцать лет до этого!), впервые применили отечественные газонаполненные амортизаторы с регулируемой жесткостью. Машину создали под двигатели ВАЗ‑2106 (145 л.с.) и новый во второй половине 1980 годов ВАЗ‑21083 (160 л.с.). Позднее применяли также моторы УЗАМ, Volkswagen, Ford.

Эстония‑25 с углепластиковым кузовом была для многих советских клубов слишком дорогой. Тем более что к концу 1980‑х многим в СССР было уже не до гоночных машин, будь они хоть трижды прогрессивными. Поэтому в 1991‑м, под самый занавес существования Союза, создали версию Эстония‑25.20 с традиционным кузовом — с алюминиевой обшивкой на пространственном каркасе. Сделали лишь 18 автомобилей из углепластика и 48 алюминиевых. Эпоха советского автоспорта и советских гоночных машин уже заканчивалась…

Читайте также:  Скобы для сжатия пружин автомобиля

Эта история была всякой: иногда наив­ной, иной раз многообещающей, часто курьезной, а порой и грустной, но в любом случае — интересной.

Источник

Советский. Гоночный. Что такое ГЛ-1, почему он понравился Чкалову и чем здесь гордиться?

Первый советский гоночный автомобиль, построенный не самоучками в гараже, а инженерами на автомобильном заводе, назывался ГЛ-1. Он мелькнул на спортивных трассах в последние предвоенные годы и сгинул, успев установить два всесоюзных рекорда. По мировым меркам то были скромные достижения, но именно они подтолкнули к развитию автоспорт в СССР. Вспомним об спорткаре ГЛ-1 и его создателях.

Автомобильный спорт не случайно зародился в Советском Союзе именно во второй половине 1930-х. К тому времени на полную мощность заработал конвейер Горьковского автозавода, давший стране первый массовый отечественный автомобиль – на нём уже можно было и посоревноваться. Принимали участие в состязаниях и «стопервые» ЗИСы: кто быстрее доберётся из Москвы в Ленинград и обратно? Тогда же начались работы над спортивными и гоночными автомобилями, которые могли бы послужить для испытаний узлов и агрегатов будущих серийных советских моделей.

Машина ГЛ-1 на старте своего первого соревнования в Киеве

Ещё в дореволюционные времена большой популярностью пользовались одиночные заезды по установлению рекорда скорости на отмеренной дистанции. На старте и финише стояли судьи с секундомерами, отмечавшие старт и финиш. Исходя из времени прохождения мерного отрезка, с помощью известной математической формулы вычислялась среднюю скорость. При «проклятом царизме» гонка проводилась «на версту» со стартом с хода, а при советской власти – на один километр и тоже – с хода. Для таких заездов в первой половине ХХ века разработали немало гоночных машин.

Переломным в истории советского автоспорта оказался 1937 год. Всесоюзный комитет по делам физкультуры и спорта выпустил постановление «О развитии автомотоспорта», 3 марта в газете «Правда» вышла статья Героя Советского Союза Анатолия Ляпидевского, в которой знаменитый летчик призывал советскую молодежь осваивать автомобиль и мотоцикл. А 13 сентября в Киеве стартовали скоростные километровые соревнования отечественных автомобилей, где Ляпидевский выступил главным судьёй. Эти состязания совместили с гонками на мотоциклах, тогда уже ставших массовыми и относительно доступными. Мероприятие широко освещалось в печати, а по радио дикторы каждый день сообщали о результатах.

Прежний рекордсмен, гоночный «Руссо-Балт». За рулём – Иван Иванов

За время, прошедшее с мартовской статьи Ляпидевского, до начала соревнований, конструкторы-энтузиасты из Московского и Ленинградского автомотоклубов успели построить только четыре машины – на узлах ГАЗ-А, на которых выступали по несколько человек. В те времена рекордом скорости на отечественной машине еще оставались 130 км/ч, которые развил заводской испытатель «Руссо-Балта» Иван Иванов на гоночном «огурце» «Руссо-Балт-С24/58».

Заметим, что И.И. Иванов благополучно пережил революцию и гражданскую войну и в 1920-х принимал участие в советских гонках на иномарках, оставшихся с царских времён. Что касается изготовленных «самодельщиками» гоночных машин на базе «ГАЗов», большинство из них не показали высоких результатов: 113,7 км/ч, 117,7 и 128,0, а один автомобиль даже не преодолел рубежа в 100 км/ч.

Машина Московского клуба – единственная, построенная по проекту профессионального конструктора В. Ципулина, работавшего на ЗИСе, обогнала «Руссо-Балт», достигнув 135 км/ч. Но победителем всё же стала ленинградская поделка, сделанная в таксопарке на базе списанной и прошедшей не одну сотню тысяч километров горьковской машине. Два заезда на ней совершили ленинградцы – таксисты-лихачи Клещёв и Труссило, которые выжали из узлов ГАЗ-А 142 км/ч.

Сначала Николаев пилотировал ГЛ-1 в танковом шлеме

Результаты заездов были скромными, но лиха беда начало! Не страшно, что наши гоночные машины по скоростным качествам проигрывали обычным серийным седанам-иномаркам – их создатели делали первые шаги, учились строить скоростные автомобили, располагая лишь узлами ГАЗ-А и ГАЗ-М1. На следующий год, на старт должна была выйти первая в Советском Союзе гоночная машина, спроектированная и построенная в условиях автозавода – ГЛ-1. В наше время это сочетание расшифровывают, как «Гоночная Липгарта», более достоверный вариант пока не неизвестен. Разработку машины Липгарт поручил Евгению Агитову, инженеру, пришедшему на ГАЗ из Института труда и занимавшемуся адаптацией автомобильных двигателей к танкам, самолетам, лодкам и аэросаням.

Завод обладал бесспорным преимуществом перед всеми клубами. Оснастка экспериментального цеха позволяла создать оригинальный спортивный автомобиль и к тому же использовать в нем узлы от проходивших на заводе испытания мощных иномарок. Однако, Агитов решил не перекраивать базовый ГАЗ-М1: не удлинял базу, не уменьшал высоту кузова, не создал новой подвески, как Ципулин. Двухместный открытый кузов сохранил облицовку от «Эмки», а капот позаимствовали от будущего ГАЗ-11-73. За сиденьем водителя и механика шла длинная покатая корма.

Слева направо: Е.В. Агитов, А.Ф. Николаев, неизвестный человек

Двигатель форсировали с 50 до 65 л.с., увеличив степень сжатия и применив два карбюратора. Вероятно, изменили и передаточное число главной пары – точных данных на этот счёт нет. Интересно, что машина сохранила 19-дюймовые колеса от ГАЗ-А со спицованными дисками. Они были больше по диаметру, но не тяжелее, чем 16-дюймовые от ГАЗ-М1 и садились на те же ступицы. При разгоне большие колёса – хуже, чем маленькие, зато когда автомобиль преодолел инерцию покоя, они, при прочих равных, дают и более высокую скорость. Как и у самоделок, колеса ГЛ-1 не были спрятаны од крыльями-обтекателями.

Вместе с ГЛ-1 в автомобильный спорт пришел первый в СССР профессиональный заводской пилот Аркадий Федорович Николаев. В феврале 1938-го ему исполнилось 24 года. Он вырос в живописном поселке Великий Враг на берегу Волги, с пятнадцати лет работал на строительстве Горьковского радиотелефонного комбината, где и получил права шофера. Затем Аркадий окончил Саратовский авиационный техникум и поступил на вечернее отделение Горьковского политехнического института, а работать пошел на ГАЗ техником-испытателем. Попутно в начале 1930-х Николаев даже получил диплом снайпера!

То были годы стремительного взлета многих молодых талантливых специалистов, движимых искренним энтузиазмом: «социальные лифты» для них работали исправно. В 1938-м году Аркадий Николаев уже возглавлял Отдел дорожных испытаний автомобилей ГАЗа – заводское подразделение, которому и полагалось вывести на трассу гоночный автомобиль. Смелый руководитель отдела сам сел за руль.

Киевский дебют ГЛ-1

Дебют ГЛ-1 состоялся на киевских состязаниях в сентябре 1938 года – соревнования судил знаменитый лётчик Валерий Чкалов. Он не раз становился членом судейской коллегии соревнований по мотоспорту. Заезды выявили двух претендентов на победу: самое быстрое прохождение «километровки» показали Николаев и уже знакомый нам Клещёв, показавшие результаты около 142 км/ч, но первенство осталось за ленинградцем: он прошел дистанцию всего на 1 км/ч быстрее Николаева. Вероятно, раскрыть возможности ГЛ-1 Аркадию помешала травма правой руки, полученная незадолго до соревнований.

Читайте также:  Размер субсидий на автомобиль

Тем не менее, Чкалов обратил особое внимание именно на заводского гонщика и заводской автомобиль. После соревнований Валерий Павлович лично совершил скоростной заезд за рулем ГЛ-1, а Николаев ехал с ним пассажиром, и по его воспоминаниям, знаменитому летчику машина понравилась.

А. Николаев и ГЛ-1 после заезда

Между тем, и Аркадий Николаев, и его ГЛ-1 были способны на большее. Новый рекордный заезд с судейской комиссией, уполномоченной фиксировать результаты, состоялся примерно полтора месяца спустя, 21 октября, на лучшем участке Московского шоссе недалеко от Горького. Здесь Николаев продемонстрировал 147,84 км/ч, что уже было недоступно для самодельных болидов. Правда, для низкооборотного двигателя ГАЗ-М1 это был предел. Заметим, что из «Руссо-Балта» при значительно большем рабочем объеме (5 против 3,28 л) Иван Иванов выжимал на 18 км/ч меньше.

Николаев во главе колонны

После этого Аркадий Николаев стал в Горьком настоящим героем. Он возглавлял на ГЛ-1 праздничные колонны новеньких заводских машин, а в будни с товарищами пригонял на испытания в родной Великий Враг опытные образцы вездеходов и военных машин. В их числе – первые полноприводные «Эмки» и грузовики, спроектированные Виталием Грачевым и Петром Музюкиным.

Осенние гонки на Московском шоссе

Вторая версия гоночной машины сохранила старый индекс. Двигатель, и шасси были позаимствованы уже у перспективного седана ГАЗ-11-73, то есть, мотор вместо 4-цилиндрового стал 6-цилиндровым. Его доработанная передняя подвеска получила удлиненные рессоры с серьгами, стабилизатор поперечной устойчивости. Над сиденьем гонщика и механика появился шарообразный купол, а на колесах – оригинальные конические колпаки. Мотор, как и у первой версии ГЛ-1, отличался от базового двумя карбюраторами и повышенной степенью сжатия, причем, принципиально изменился принцип работы карбюраторов. Сын Аркадия Николаева Андрей рассказывает, что отец своими руками вытачивал на станке головку цилиндров, дающую повышенную степень сжатия, готовил высокооктановое топливо.

На ГЛ-1 устанавливали руль от иномарки

Звёздный час обновлённого ГЛ-1 пробил в сентябре 1940 года и снова на Московском шоссе: А.Ф. Николаев уверенно прошел километровый отрезок со скоростью 161,87 км/ч. Сколь велико было достижение? В наши дни исследователи кивают на российский рекорд скорости верстовых гонок 1913 года — 201 км/ч. Фокус в том, что, во-первых, он был установлен на автомобиле иностранной марки Benz 82/200 с двигателем громадного литража в 21 493 см3, как у тяжелого грузовика. Во-вторых, за рулем сидел иностранный гражданин Ф. Хернер. Другое дело, что по мировым меркам автомобилестроения 1930-х годов рекорд ГЛ-1 отнюдь не был выдающимся – в Европе и Америке автомобильные гонки давно стали высокоразвитой в коммерческом смысле индустрией с высокой конкуренцией.

Это писали тогдашние газеты

Сохранившиеся документы свидетельствуют, что перед войной, Николаев и Агитов всерьез нацеливались побить рекорд Хернера. Завершая учебу в Горьковском политехническом институте, Аркадий Федорович защитил очень интересный и смелый дипломный проект – он предложил двигатель на базе ГАЗ-11 с принципиально новой системой газораспределения.

Вместо обычного тогда нижнеклапанного механизма SV, Николаев разработал ГРМ типа IOE – с верхним впускным и нижним выпускным клапанами. Такую схему в 30-х применяли, к примеру, на двигателях Tatra и Rover, ее же после войны пробовали констукторы МЗМА на моторе 403. А что мешало сразу поставить сверху и выпускные клапаны, превратив ГАЗ-11 в полноценный верхнеклапанный двигатель с ГРМ типа OHV? Есть версия, что мотор с комбинированным газораспределением требовал значительно меньших затрат на освоение производства, и, значит, имел больше шансов стать серийным.

Новая версия ГЛ-1: шасси ГАЗ-11-73, закрытый кузов

В дипломном проекте Николаева прямо говорилось, что комбинированный мотор с условным индексом ГАЗ-11А должен быть установлен на специально спроектированный для него гоночный автомобиль, расчетная скорость которого достигнет 200 км/ч, что при некоторых условиях позволит побить рекорд Хернера. Таким автомобилем – наследником ГЛ-1 – занимался Агитов. У Николаева долгие годы хранился эскизный проект внешнего облика машины. Планам помешала война.

ГЛ-1, второй вариант в цехе ГАЗа

К слову, «магические» 160-165 км/ч и в начале 1950-х оставались максимальной скоростью спортивных «Побед», построенных в нескольких экземплярах и не раз стартовавших на союзных соревнованиях, а также малолитражной «формулы» «Салют-М». Собственно, только к 1955 году гонщик Алексей Смолин выжал из гоночной «Победы» с отрытым кузовом 180 км/ч. Даже выдающийся конструктор Александр Пельтцер со свирепыми хищными малолитражками «Звезда» перекрыл заветные 160 км/ч далеко не сразу, показав 162 км/ч. Первой же машиной, всерьез опередившей ГЛ-1, оказалась похожая на акулу «ГАЗ-Торпедо» — как раз Алексея Смолина с алюминиевым фюзеляжем, достигавшая 190 км/ч. Это был автомобиль того же класса.

Цвет второго варианта ГЛ-1 установить не удалось – о нём было много дискуссий

Весной 1941-го Аркадия Федоровича Николаева перевели с автомобильного производства на новый завод авиационных двигателей №466, располагавшийся на территории ГАЗа. А в конце года, уже в разгар войны произошло непоправимое – по неизвестной причине погиб Евгений Агитов.

Эскиз несостоявшейся наследницы ГЛ-1

Николаев благополучно пережил войну, но от автоспорта отошел – с 1947 года работал в Горьковском политехническом институте, где возглавил СКБ «Ралснемг», занимавшееся постройкой специальной и вездеходной техники для освоения Севера, а в 1958-м возглавил научную экспедицию, 87 дней прорывавшуюся на санно-тракторном поезде к Полюсу Недоступности в Антарктиде. Андрей Аркадьевич Николаев вспоминает, что испытания всех уникальных вездеходов, построенных в СКБ, начинались с того, что отец сам садился за рычаги новой машины и демонстрировал собравшимся мастер-класс вождения – лихие и точные маневры на максимальной скорости.

Николаев готовится демонстрировать машину в Горьковском горкоме ВКП(б)

В октябре 1976 года ректор Московского автодорожного института МАДИ Леонид Афанасьев поместил в журнале «За рулем» статью об истории автоспорта, где уделил внимание машине ГЛ-1 и рекордам Николаева. Без сомнения, Афанасьев хорошо знал Аркадия Федоровича, который в 1976-м занимал должность ректора Горьковского политехнического института. А в марте 1978-го в знаменитой исторической серии «За рулем» вышел рисунок машины работы Александра Захарова с очерком Льва Шугурова. В результате, о ГЛ-1 и ее испытателе узнали новые поколения исследователей автомобильной истории.

ГЛ-1 «ведёт» колонну гражданских автомобилей ГАЗ

А.Ф. Николаев умер в 1987-м. На базе основанного им СКБ «Ралснемг» в 1990-х зародилось несколько фирм-производителей вездеходной и бурильной техники. В частных разговорах сегодняшние ученые из Нижегородского политехнического с большим почтением вспоминают человека, ставшего легендой их института.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду