Производство автомобилей в вьетнаме

Вьетнамский VinFast, который собирался в Россию: три новых SUV, экспорт и амбиции

Пока паркетники показаны лишь на компьютерных картинках, но при этом раскрыты основные характеристики. Так, один из них будет доступен только в виде электрокара, остальным еще обещаны бензиновые версии, правда, последние появятся не везде. А еще заявлен автопилот.

Бренд VinFast появился в 2017-м, его основал первый вьетнамский долларовый миллиардер Фам Нят Выонг, сколотивший свое состояние на лапше быстрого приготовления и недвижимости (кстати, бизнесмен получил образование в Москве). На данный момент марка представлена только в родном Вьетнаме, там же, разумеется, налажено производство. Пока в линейку входят три модели: седан Lux A2.0, кроссовер Lux SA2.0 (у него есть топ-версия President) и маленький хэтчбек Fadil. Первые две машины сама компания, как несложно догадаться, относит к «люксу», ведь они базируются на лицензионных платформах прежних BMW 5 Series (F10) и BMW X5 (F15) соответственно. А вот Fadil – это копия «бюджетника» Opel Karl, вернее, его кросс-версии с приставкой Rocks (лицензию на выпуск хэтча купили у GM, ибо Карл был разработан до того, как Опель отошел к PSA).

В прошлом году, по данным местных СМИ, VinFast занял пятую строчку по продажам на вьетнамском рынке: марка реализовала 29 485 автомобилей (лидирует Hyundai с 81 368 шт.). Причем основной спрос, конечно, пришелся на компакт Fadil, который разошелся тиражом в 18 016 экземпляров, что позволило ему оказаться на третьем месте в рейтинге самых востребованных моделей Вьетнама (на первом месте – Toyota Vios, на втором – Hyundai Accent). Теперь же в VinFast объявили о грядущем расширении модельной гаммы, вдобавок объявлены сроки начала экспорта.

Вьетнамцы анонсировали три новых паркетника: компактный VF31, среднеразмерный VF32 и большой VF33. Машины пока продемонстрировали лишь на компьютерных рендерах, премьеры нас, очевидно, ждут впереди. Все три кросса – электрокары, батареи расположены под полом. При этом у двоих SUV еще будут бензиновые версии. Каждой новинке обещано множество систем помощи водителю, среди них – камеры кругового обзора, автоторможение и автопарковщик. Более того, заявлено автономное вождение 2-го (по сути, это адаптивный круиз-контроль) или 3-го уровня (видимо, имеется в виду то, что машина может сама передвигаться по трассе): в частности, в арсенале топовых исполнений значатся лидары и свыше десятка камер. Но самое главное – есть ли у новинок доноры – в компании не сообщили (скорее всего, есть, в таком случае информация о них всплывет позже). Зато VinFast уже раскрыл основные характеристики. Начнем с «тридцать первого».

Источник

Исторический обзор вьетнамского автопрома

Автомобилестроение Индокитая в последнее время вызывает живой интерес, поскольку его история пишется на наших глазах. Экономическую отсталость стран ЮВА в XX веке во многом объясняют их периферийностью и удалённостью от форпостов цивилизации, и пример Вьетнама является наиболее типичным. Тем более интересно проследить автомобилизацию региона через призмы импорта и автомобильного местпрома.

Когда всё началось

Первый автомобиль на той части территории Французского Индокитая, на которой позднее образовался независимый Вьетнам, появился в 1901 г. Это была машина с паровым двигателем, привезённая колонизаторами из Франции, владел ею один французский католический священник, проживающий в Ханое. Только в 1913 г. в Ханое появился первый бензиновый автомобиль – Peugeot, к 1920 г. в городе было не более 30 машин, в других городах Индокитая их было ещё меньше. Не очень-то спешили французы с моторизацией своих колоний. С 1927 г. во вьетнамских газетах появляется реклама фирмы Citroёn, а конкурент Peugeot реализовал в том же году в Ханое целых 5 легковушек.

Автомобилестроение во Вьетнаме, разделённом в то время на колонию Кохинхина (Намбо), протекторат Аннам (Чунгбо) и протекторат Тонкин (Бакбо), повело своё начало с 1930-х гг. с кузовных и механических мастерских, где на шасси Renault, Peugeot, Citroёn и других французских автомобилей изготовляли собственные грузовые, специализированные и пассажирские кузова, включая автобусные на 20 мест.

«Первенцем» вьетнамского автопрома по праву можно считать ханойскую торговую фирму Grand Garage Aviat et Cie, выросшую из кузнечных мастерских и освоившую в 1925 г. сборку из французских комплектов двигателей Solex, предназначенных для установки на велосипеды. В колониальное время там было занято всего лишь 160 рабочих и служащих. Примерно с 1930 г. гараж Aviat предлагает покупателям легковые автомобили и грузовики Citroёn и Berliet, а чуть позже Peugeot и Ford. Тогда же завод начинает мелкосерийное производство автобусных кузовов на французских шасси. В 1936 г. компания Citroёn находит ещё одного торгового партнёра в Сайгоне – Société Automobile d’Extrême-Orient (SAEO).

От мировой до индокитайской войны

Период Второй мировой войны фактически не отразился в истории автоиндустрии Вьетнама, поскольку страна, находясь в зоне японской оккупации, начала превращаться в захудалую окраину. Единственное прогрессивное событие тех лет – в связи с острым дефицитом нефтяных продуктов различные мастерские осуществляют переделку немногочисленных старых автомобилей, оставшихся после проведённой японцами реквизиции, для работы на древесном газе. Их оснащают примитивными газогенераторами.

Читайте также:  Проверка работы двигателя на автомобиле

После ухода японских оккупантов в 1945 г. возвращаются французы, в моторизации колонии наблюдается некоторое оживление. Фирма Aviat открывает филиал в Хайфоне, возобновляет свою деятельность на Юге торговая агентура Saigon Société Automobile d’Extrême-Orient. Кроме того, в Ханое и Хайфоне открывают двери новые гаражи и магазины фирмы Établlissements André Raphene, представителя французских заводов SIMCA, Delahaye и Berliet, и американского Studebaker.

Однако Первая Индокитайская война за независимость, продолжавшаяся 9 лет, не только разделила Вьетнам на две части, но свела все попытки моторизации на нет, в 1954 г. в столице Северного Вьетнама, городе Ханое, был зарегистрирован всего лишь 171 автомобиль.

«Интернационал» независимости

Ещё во время войны у руководства компартии родилась амбициозная идея во что бы то ни стало построить собственный автомобиль. Не было ни завода, ни оборудования, ни обученных кадров, но в 1950 г. в одном из военных гаражей в течение пары месяцев из частей различных, подлежащих капитальному ремонту машин, был собран «первенец» социалистического автопрома. Легковой автомобиль получил подходящее имя Quốc Tế, что означает «Интернационал». Однако подать народу сборную солянку в качестве великого успеха социализма вожди компартии Вьетнама не решились, да и рано было хвастаться успехами. В стране шла жестокая война и решение задачи моторизации страны откладывалось либо до полной победы над колонизаторами, либо до победы колонизаторов.

Нужно оговориться, что сведения об «Интернационале» почерпнуты из воспоминаний одного высокопоставленного вьетнамского деятеля, написанных 25 лет спустя. Подтверждения историков пока не найдены.

Правительство Северного Вьетнама, выбрав социалистический путь развития, начало с национализации крупных предприятий. Одной из первоочередных задач социализма стала скорейшая автомобилизация страны путём капитального ремонта машин, пришедших в полную негодность за время войны. 1 мая 1956 г. в Международный день солидарности трудящихся в помещении бывшей фабрики компании Aviat открылся авторемонтный завод министерства обороны под кодовым названием «1–5». Завод стал головным предприятием государственного объединения, в которое вошли также авторемонтные фабрики из разных провинций Демократической Республики Вьетнам: GK 115, GK 125, Ye∧n Ninh и вышедшая из активов фирмы Aviat мастерская по производству автомобильных узлов и агрегатов Ngô Gia Tự в Ханое (в 1968 г. была выведена из объединения).

Эйфория от обретения независимости давала повод к технологическому прорыву. Вождям компартии Вьетнама нужен был автомобиль как символ победы, причём непременно разработанный и изготовленный тружениками социализма с нуля. Свой первый настоящий автомобиль вьетнамцы построили уже при Хо Ши Мине, которого они до сих пор называют с любовью Дедушка Хо (Дядюшка Хо). Каждый, даже самый маленький, народ имеет право на свой триумф и на свою победу!

«Триумф» или «Победа» социализма?

21 декабря 1958 г. из ворот завода «1–5» выехала малолитражка Chiến Thầng. В нашей прессе за ней закрепилось название «Триумф», но его можно и перевести и как «Победа» – этот перевод более точен. Сам Хо Ши Мин и другие руководители компартии Вьетнама, а также послы СССР, Польши, Индии, Индонезии почтили это событие своим присутствием. А на следующий день машина приняла участие в параде, посвящённом 14-й годовщине основания Народной армии Вьетнама. К постройке автомобиля были подключены заводы самого разного профиля, работа длилась почти 500 дней. Практически все детали машины изготовили во Вьетнаме, импортными были только ветровое стекло, шины, некоторые приборы, свечи зажигания и лампочки для фар. Прототипом для неё, по словам вьетнамских историков, послужил советский «Москвич», хотя в дизайне автомобиля угадывается стиль «Чайки», а советская пресса утверждала, что на нём стоял 2,4-литровый двигатель. Машину торжественно передали Министерству обороны. На параде на площади Ба Динь, посвящённом Дню независимости Вьетнама, 2 сентября 1959 г. автомобиль Chiến Thầng возглавил колонну. Серийное производство «Победы», к сожалению, так и не было налажено, правда, Дедушку Хо возили тоже на «Победе», но на советской, а ещё и на лимузине ЗИС-110.

Имели место и другие попытки создать во Вьетнаме автомобили, но кроме единичных образцов, изготовленных на базе пришедшего в негодность наследства колонизаторов, результатов не наблюдалось. А потом страну неожиданно разорвала новая война. В эти тяжёлые годы северо-вьетнамские заводы занимались изготовлением запасных частей и капитальным ремонтом грузовых автомобилей, поставленных в основном из СССР и КНР, таких как ГАЗ, ЗИЛ и «Цзефан» (Jiefang).

Тропа Хо Ши Мина

В 1954 г., согласно женевским соглашениям, произошло временное разделение Вьетнама. Отказавшись проводить обещанные выборы, бывшая французская колония Кохинхина выбрала капиталистический курс развития. В результате в 1957 г. в Южном Вьетнаме началась партизанская война, в которую вскоре вмешались, с одной стороны, США со своими союзниками по блоку СЕАТО, а с другой – Народная армия Демократической Республики Вьетнам при значительной поддержке СССР, КНР и других социалистических стран.

Авторемонтные заводы были необходимы вьетнамцам как воздух. Ибо таких тяжёлых условий эксплуатации автомобилей, как в Северном Вьетнаме, история ещё не знала!

Речь идёт о знаменитой «Тропе Хо Ши Мина» – так прозвали американцы сеть военных дорог, по которой непрерывным потоком шло снабжение отрядов Национального Фронта освобождения Южного Вьетнама (Вьетконг) с севера на юг на протяжении долгих лет войны. В Северном Вьетнаме её называли «Тропой Чыонгшон» – по названию горного хребта, протянувшегося по западной границе страны. Официальные названия: «Стратегическая дорога Чыонгшон» или «Шоссе № 559».

Читайте также:  Краска для покраски кожи руля автомобиля

Но все усилия прервать снабжение оказались напрасны. Вопреки многочисленным карательным экспедициям, диверсионным актам и жесточайшим бомбёжкам дорога укреплялась и разветвлялась с каждым днём и стала своего рода удавкой, затянувшейся на шее армий Южного Вьетнама, США и их союзников.

Защищая «Тропу», в горах и джунглях полегло 19 000 вьетнамских солдат, водителей, ремонтников (в основном ремонтом занимались бригады девушек), фронтовых грузчиков. Было безвозвратно потеряно 14 500 автомашин, 700 артиллерийских орудий и более 90 000 тонн грузов. Однако и потери противника были ужасающие – почти половина из 5000 сбитых за всю войну американских самолётов упала в зоне «Тропы Хо Ши Мина». Общие же потери в вертолётах зашкалили за 6000. Американские источники занижают эти цифры чуть ли не вдвое, но мы отталкиваемся из более достоверной вьетнамской статистики. Лесные лабиринты на «тропе» с ловушками и ложными дорогами выполнили свою историческую миссию: обеспечили снабжение армии, навели страх на противника и внесли решающий вклад в окончательную победу.

Вьетнамские водители проявляли не только героизм, но и удивительное мастерство. Автомобили двигались непрерывным потоком через непроходимые джунгли, горные перевалы и даже по натянутым через реки и ущелья канатам и тросам. Возвращались они разбитыми, часто на буксире, в кратчайшие сроки ремонтировались и снова выезжали в тяжёлый и опасный путь. В основном это были советские ГАЗы и ЗИЛы и их китайские клоны – героических шофёров советская техника не подвела.

Тем временем на Юге

Война не помешала развитию южновьетнамского автопрома, добившегося в отличие от Севера некоторых успехов, в частности зарождения практически полноценной автомобильной промышленности, правда, в весьма скромных масштабах.

Первый автомобиль в крупнейшей Южно-Вьетнамской метрополии Сайгон появился в 1907 г. А уже в 1920 г. французский предприниматель Жан Комтэ открыл довольно крупное заведение по торговле автомобилями Établlissement Jean Comte, предложив на продажу зажиточным жителям Сайгона сначала французские легковые и грузовые машины Peugeot, Hotchkiss и Saurer, а затем и американские – Dodge и Packard. До японской оккупации в Сайгоне и других городах колонии Кохинхина открылось несколько представительств различных французских и американских автомобильных фирм.

По окончании Второй мировой войны на фоне интенсификации промышленности Японии, Америки, Австралии и Запада возник интерес концернов к малым странам. Послевоенный мир уже был поделён, в Южный Вьетнам вернулись французы. После обретения независимости картина автомобильной жизни на Юге сначала почти не изменилась, правда, французам пришлось поделиться доходами с новоиспечёнными местными капиталистами. Например, на базе гаража Jean Comte с участием вьетнамского и американского капитала был образован крупнейший в Сайгоне автосалон Saigon Xe Hơi Công Ty, включивший несколько ремонтных мастерских и предлагавший населению автомобили на любой вкус и кошелёк. Львиная доля импорта имела по-прежнему французское происхождение, однако на местный авторынок напористо наступали и американцы. Зажиточным жителям Сайгона понравились шикарные американские машины, впрочем, и французам тоже было что предложить для них – репрезентативные модели автомобилей Citroёn и даже спортивные Delahaye и Facel Vega.

Парадоксы войны

Широкомасштабные военные действия и начавшаяся в 1965 г. интервенция США привели к значительному автомобильному буму.

В Южном Вьетнаме появились доллары. Много долларов! А вслед за ними, несмотря на кровопролитную войну, стало расти благосостояние чиновников, жучков-политиканов, торговцев и криминальных элементов. Часть долларов оседала в карманах местных нуворишей и знати. Расцвет наркоторговли, проституция и рэкет вкупе с традиционной коррупцией подстегнул автомобильный рынок в период американской интервенции.

В привычный поток компактных Renault, Peugeot, Citroёn, Simca на улицах Сайгона и других городов влились шикарные американские седаны, изящные английские машины и дорогие немецкие марки. Появились и первые японские автомобили, потеснившие французов в сегменте малого класса.

Для незажиточных горожан в многочисленных полукустарных мастерских строились примитивные дешёвые трёхколёсные грузовички и моторикши с 2-тактными мотоциклетными моторами японского производства. Зачастую их переделывали из старых мотоциклов и мопедов. Поставлялись и грузовые мотороллеры из Европы, например итальянские Lambretta. Что касается коммерческого транспорта, то кроме трёхколёсок на дорогах ещё долго доминировали французские грузовики Citroёn, Renault, Berliet, Hotchkiss и изготовленные собственными силами на их базе автобусы с незатейливыми кузовами. Постепенно и в этом сегменте американцы стали наступать на пятки французам.

Источник

Автомобили VinFast из Вьетнама: есть планы на Россию

Вообще, бренд VinFast заявил о себе еще минувшей зимой, показав первые эскизы будущих автомобилей. Но наше внимание он привлек только сейчас, когда в редакцию Авторевю пришло пресс-коммюнике на русском языке! Оказывается, компания VinFast рассматривает Россию в числе приоритетных экспортных рынков. Такое внимание связано с тем, что два года назад вступило в силу соглашение о свободной торговле между Вьетнамом и Евразийским экономическим союзом, в который входит Россия. Например, в прошлом году товарооборот достиг рекордных 5,35 млрд долларов, а ГАЗ, УАЗ, КАМАЗ и Renault уже начали поставки российских автомобилей во Вьетнам.

Читайте также:  Продольная устойчивость автомобиля опрокидывания

Компанию VinFast в прошлом году основал Фам Нят Выонг — первый долларовый миллиардер из Вьетнама, который получил образование в Москве и заработал первый капитал на производстве лапши быстрого приготовления, а после занялся недвижимостью. Доход его основной компании Vingroup только в прошлом году составил 3,8 млрд долларов. А VinFast должен стать первым исконно вьетнамским автопроизводителем, ведь до сих пор выпуском машин здесь занимались только иностранные компании.

К организации автомобильного бизнеса вьетнамец подошел вроде бы с размахом, объявив глобальный конкурс дизайн-проектов. Свои работы прислали многие студии, победителем отбора было объявлено ателье Italdesign, однако в итоге над обликом автомобилей VinFast почему-то работает студия Pininfarina.

Такими автомобили VinFast видели дизайнеры ателье Italdesign

По первоначальному плану, дебютными моделями станут седан и кроссовер — премьера опытных образцов назначена на автосалон в Париже, который состоится в октябре. Для разработки автомобилей якобы заключены соглашения с европейскими компаниями AVL, Bosch и Magna. А для выпуска машин уже строится завод в городе Хайфон на севере Вьетнама: первоначальные инвестиции составили 1,5 млрд долларов, запуск производства намечен на сентябрь 2019 года, причем здесь будут собирать также электрические скутеры.

Седан работы студии Pininfarina

Но вдобавок в июне этого года компания объявила о заключении договора с концерном General Motors. К слову, с ним у вьетнамцев особые отношения, ведь исполнительным директором по продажам и производству в компании VinFast назначен бывший топ-менеджер GM Джеймс ДеЛука, а пост директора по дизайну занял перешедший из американской корпорации Дэвид Лайон. Итак, согласно озвученным намерениям, VinFast становится дистрибьютором марки Chevrolet во Вьетнаме и покупает завод GM в Ханое, чтобы по лицензии американской стороны начать там производство «глобальной компактной модели» под собственным брендом. Старт выпуска также назначен на 2019 год. Кроме того, фирма VinFast назначила концерн GM «предпочтительным» поставщиком автомобильных технологий.

Церемония подписания соглашения между компаниями VinFast и General Motors

Через несколько лет после выхода на домашний рынок компания VinFast намерена начать экспорт своих автомобилей. А организовать продажи в России должны помочь тесные связи с российским бизнесом, которые остались у хозяина компании Vingroup еще с былых времен. Но о том, какие машины будут нести бренд VinFast на самом деле, мы, похоже, узнаем только на автосалоне в Париже.

Источник

Автомобили, произведенные во Вьетнаме, стоят дороже импортных

Автомобили, собранные во Вьетнаме, стоят дороже импортных, что противоречит ожиданиям потребителей и тормозит рост автопрома.

Ранее в этом месяце Honda представила свой компактный внедорожник CR-V, собранный в северной провинции Винь-Фук. Автомобиль стоит на 1,2 миллиарда VND (51 700 долларов), на 25 миллионов VND (1080 долларов) больше, чем импортная версия.

Собранный во Вьетнаме Toyota Fortuner, еще один внедорожник, стоит на 7 миллионов VND (302 доллара) выше, чем импортная версия, в то время как локально собранный Mitsubishi Xpander AT, MPV, имеет ту же цену, что и его импортная версия из Индонезии.

Многие покупатели ожидают, что местные автомобили будут стоить дешевле импортных, но несколько факторов не позволяют этому случиться. Такая ситуация может размыть видение правительства по развитию отечественного автопрома.

Затраты на импорт деталей для сборки автомобиля во Вьетнаме выше, чем на импорт полностью собранного агрегата, и это главная причина, по которой первый стоит больше, сказал представитель японской автомобильной марки, пожелавший остаться неизвестным.

Автомобильные запчасти облагаются налогом на импорт в размере 7-9 процентов, в то время как полностью построенные агрегаты, импортируемые из Таиланда и Индонезии, не облагаются налогом в соответствии с соглашением АСЕАН о торговле товарами (ATIGA), вступившим в силу в 2018 году.

Автомобильные бренды вынуждены импортировать запчасти, потому что местные поставщики не способны производить сложные детали. Вьетнам планировал достичь 60-процентного уровня локализации легковых автомобилей в 2010 году, но до сих пор он остается на уровне 7-10 процентов по сравнению со средним показателем по АСЕАН в 55-60 процентов.

Неспособность поставщиков во Вьетнаме сделать детали более сложными, чем шины, сиденья и провода, требует, чтобы отечественная промышленность импортировала около 2 миллиардов долларов автомобильных деталей каждый год, в основном таких компонентов, как ломка и рулевая система, из таких стран, как Япония, Китай и Южная Корея, говорится в докладе Министерства промышленности и торговли.

Импорт в больших количествах может снизить цены на эти запчасти, но рынок Вьетнама слишком мал, чтобы автобренды могли расширить масштабы своего производства, говорят отраслевые инсайдеры.

Продажи автомобилей во Вьетнаме в прошлом году достигли 385 600 единиц, но объем рынка Индонезии и Таиланда был в 2,6 раза больше, а Малайзии-в 1,6 раза.

На данный момент местные автомобили класса люкс являются единственными, которые стоят ниже, чем их импортные аналоги, потому что налог на импорт для этого сегмента транспортных средств составляет около 70 процентов, поскольку они обычно импортируются из Европы и Японии.

Однако это преимущество не продлится долго, так как налог на импорт автомобилей из ЕС будет постепенно снижаться и будет снижен в течение следующих 10 лет в соответствии с Соглашением о свободной торговле между ЕС и Вьетнамом, которое вступит в силу в следующем месяце.

Источник

Поделиться с друзьями
Практические советы по железу и огороду
Adblock
detector